Локализация что это такое в автомобиле
Локализация в деталях («МК.Ru»)
Разговоры о локализации производства автомобилей в России периодически «всплывают» в СМИ, когда речь идет об иностранных производителях, на тех или иных условиях получающих у властей те или иные послабления. На самом же деле тема эта куда более серьезна, поскольку локализация – это не только сборка машин на конвейере, это в первую очередь – производство компонентов для автомобилей на территории страны. Готова ли наша автокомпонентная отрасль обеспечить комплектующими конвейеры автомобильных заводов в России?
Локализация – пожалуй, один из самых неоднозначных аспектов жизни российского автопрома.
Уровень технологий и качества, свойственный многим российским поставщикам, делает этот процесс довольно сложным. В советское время было принято, чтобы заводы изготавливали все или большинство компонентов для своей продукции самостоятельно. Результат такой технической политики был, как правило, негативный: советские товары повышенным качеством не отличались. Отсутствие конкуренции на рынке, а также невозможность в рамках одного предприятия иметь высокие компетенции сразу по всем направлениям производства запчастей делали свое черное дело.
Сегодня отечественный автопром в большинстве случаев закупает комплектующие у сторонних производителей, специализирующихся на конкретных видах продукции и имеющих производственные компетенции в своей области. При этом наличие у такого поставщика собственного производства в России – важнейший фактор при принятии решения о сотрудничестве с ним, но не решающий.
К сожалению, многие российские компании не могут обеспечить стабильное качество продукции, зависящее от надежности и выстроенности своих технологических процессов. Качество комплектующих часто не соответствует заявленным параметрам или колеблется от партии к партии. Эта проблема может быть вызвана как отсутствием инвестиций в закупку необходимого оборудования, так и непрофессиональным подходом к управлению качеством и организации технологических процессов.
Попробуем разобраться в этой теме, обратившись к специалистам одного из крупнейших отечественных автопроизводителей нашей страны – Горьковского автозавода. Чтобы выпускать конкурентоспособную продукцию, заводу приходится балансировать между глубиной локализации своей техники и качеством продукции.
«В последние годы ситуация с российскими поставщиками меняется к лучшему. Как только в России появляется производитель, готовый предложить качественный продукт по конкурентоспособной цене, мы рассматриваем возможность замены иностранного поставщика соответствующих запчастей на отечественного. Это происходит не только и не столько из патриотических соображений. За такой политикой стоит четкая бизнес-логика: товары, произведенные в рублевой зоне, не зависят от колебаний валютных курсов. С другой стороны, географическая близость поставщика и его присутствие в едином таможенном пространстве обеспечивают высокую гибкость при заказе, изменении номенклатуры, организации логистики и т.д.», – говорит директор автозавода «ГАЗ» Андрей Софонов.
«Мы считаем себя не вправе рисковать качеством машин и безопасностью клиентов. Поэтому сотрудничество с каждым новым контрагентом начинается только после того, как он подтвердит свою способность обеспечивать стабильное качество на серийных партиях комплектующих. И если мы видим стремление к тому, чтобы соответствовать всем нашим требованиям, стремление к улучшению своих процессов, мы поддерживаем таких производителей, работаем с ними и помогаем им стать нашими партнерами», – продолжает он.
В компании нам рассказали о том, что они не делают различий между внутренними и внешними поставщиками комплектующих. Стандарты качества и правила приемки РРАР (Production Part Approval Process – «процедура согласования производства комплектующих») – едины для всех. Лишь после тщательного анализа производственных процессов партнеров, изучения качества компонентов на всех стадиях жизненного цикла принимается решение о приобретении продукции того или иного поставщика. РРАР – неотъемлемая часть операционной системы качества.
Заметим, что производитель далеко не всегда «ждет милостей от поставщиков», рассчитывая лишь на их потенциал локализации деталей для своих машин.
Для решения вопроса локализации компонентной базы российский автопром реализует собственные проекты. Так, на территории завода работает целый ряд автокомпонентных производств: Matador – каркасы панели приборов, Lear – каркасы сидений, «Сотекс» – сидения, Yapp – топливные баки, совместное с европейской компанией Bosal – производство систем выпуска отработанных газов, СП по выпуску деталей крепежа со шведской Bulten, выпуск передних мостов для машин Volkswagen и SKODA, производство штампованных кузовных деталей для Mercedes-Benz Sprinter. ГАЗ также поставляет компоненты для двигателестроительного завода Ford Sollers, для тормозных систем WABCO, выпускает рамы для внедорожников Mitsubishi.
Однако на рынке существуют и серьезные проблемы, одной из таких эксперты отечественной автокомпонентной отрасли называют «ложную локализацию» производства. Она заключается в следующем. Компания объявляет себя российским производителем, обеспечивая себе льготы и преференции со стороны государства. Но при этом по сути глубина локализации его продукции составляет ниже 20%, а иногда – даже менее 10%. Когда речь идет о подобного типа производстве автомобильных узлов, компания при этом выполняет лишь несколько простейших сборочных операций, фактически просто прикручивая друг к другу импортированные компоненты. В случае «локализованного» химического производства фирма ограничивается простым смешиванием нескольких импортных химикатов.
На рынке не редки случаи, когда крупные российские поставщики комплектующих или материалов стремятся через лоббизм стать чуть ли не единым поставщиком для всех российских автопроизводителей. Но автопроизводители опасаются повторения печального опыта, когда из-за некачественных материалов машины приходили в негодность, не успев доехать даже до первого ТО. При этом продукцию подобных компаний зачастую нельзя в полной мере называть российской, т.к. она почти на 80% состоит из импортных составляющих среднего качества (в основном из Китая) и тоже привязана к курсу валют. Например, такая проблема очень остро стоит в отношении отечественной лакокрасочной продукции.
Подобная «псевдолокализация» может привести не к снижению, а, наоборот, к увеличению рисков по сравнению с закупками материалов напрямую от зарубежных производителей. Кроме того, такая псевдороссийская продукция, также как и честно импортируемая, зависит от колебаний валютных курсов, от прихотей регулирующих органов других стран (например, от санкций), от сложных логистических цепочек и прочих непредсказуемых факторов. Постоянное удорожание импортных поставок приводит к непрерывному повышению цены готовой продукции. А маленькие объемы производства и связанное с этим отсутствие налаженных технологических процессов ведут еще и к проблемам качества, которые вынуждают уступать позиции на рынке международным производителям.
Переломить подобные тенденции – под силу, пожалуй, лишь государству. Именно оно должно стимулировать создание качественной компонентной базы в стране, поскольку ее наличие снижает себестоимость отечественной продукции, нейтрализует зависимость от колебаний валютных курсов. В конечном счете это еще и основа технологической безопасности страны.
Уровень локализации производимых в России автомобилей-иномарок
Материал из Documentation.
В узком смысле под уровнем локализации понимается доля комплектующих российского производства в автомобилях. В широком смысле при подсчёте локализации учитываются не только компоненты и запчасти, произведённые внутри России, но и все затраты, связанные с обеспечением производства автомобилей — вода, электричество, заработная плата рабочим и многое другое. [1]
По состоянию на I полугодие 2013 года, самого высокого уровня локализации достиг московский завод «Автофрамос» — 75 %. У калужского завода «Фольксваген Груп Рус» локализация составляет около 50 %, а петербургский завод «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» достиг локализации в 47 %, в том числе благодаря собственной штамповке кузовных деталей, которая осуществляется на территории предприятия. Средний уровень локализации комплектующих на российских заводах «Форд Соллерс», «Ниссан Мануфактуринг Рус» и «ПСМА Рус» превышает 30 %. На остальных предприятиях, работающих в режиме промышленной сборки, уровень локализации составляет 15 — 20 %, что в основном объясняется более поздними сроками реализации их проектов. [2]
Содержание
[править] Производства автомобилей
[править] Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус
Начиная с первого дня коммерческого производства, уровень локализации на заводе «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» (ХММР) составляет 45 %. [3] [4]
В мае 2011 года генеральный менеджер по закупкам «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» Ян Сук О заявил: «По сравнению с другими зарубежными производствами компании у российского завода доля локализации мала. Мы планируем её увеличить, в том числе за счёт местных поставщиков». Он сказал, что у Hyundai к производителям компонентов всего лишь два требования: «Во-первых, качество деталей не должно отличаться от понятия „качество“ компании Hyundai. Во-вторых, цена должна быть конкурентоспособной». По его словам, интерес вызывают четыре группы комплектующих: штампованные металлические детали, литые изделия, резинотехнические, а также пластиковые изделия, в основном детали интерьера. Единственным исключением могут стать элементы автомобиля, связанные с безопасностью (подушки безопасности, некоторые детали кузова). «Эти компоненты мы разрабатываем сами, возможно, мы и хотели бы локализовать их в России, но этот процесс занимает слишком много времени и ресурсов», — заявил Ян Сук О. [5]
В сентябре 2017 года отмечалось, что уровень локализации моделей, производящихся на заводе «ХММР», составляет 47 %. Среди компонентов, которые выпускаются в России, — кузовные панели, приборные панели, бамперы, дверные рамы, бензобаки, подвеска, сиденья, кондиционеры, обогреватели, глушители, элементы внутренней отделки, электрические жгуты, тормозные и топливные трубки и стёкла. [6]
[править] ПСМА Рус
По состоянию на март 2013 года локализация производства седана Peugeot 408, который с июля 2012 года выпускается на заводе «ПСМА Рус» в Калуге, достигла отметки 33 %. Для этой модели в России производятся кузовная штамповка, стёкла, панели интерьера, сиденья, колеса, шины и другие комплектующие. Сиденья для Peugeot 408 поставляет американская компания Lear, бамперы для новой модели на своих российских мощностях производит канадская компания Magna, а французская компания Faurecia, предприятие которой также находится в Калуге, поставляет внутренние и внешние пластиковые элементы, включая приборную панель, обшивку дверей, а также выхлопную систему. Основной же процент локализации обеспечивают штампованные детали кузова, которые на «ПСМА Рус» поставляют калужское СП «Гестамп-Северсталь» и московский завод «Альфа Аутомотив Техноложиз». При этом оставшиеся комплектующие для Peugeot 408 поставляются от зарубежных поставщиков: порядка 50 % — из Европы, 10 % — из Китая и 5 % — из Аргентины. [7]
В феврале 2013 года генеральный директор по операциям в России, Украине и СНГ группы «PSA Peugeot Citroёn» Бернд Шантц заявил: «Сейчас работаем над тем, чтобы уровень локализации для моделей, которые мы будем собирать в Калуге, составил 60 %. Нас вполне устраивает качество российских компонентов. Но смущает цена. Она выше, чем на аналогичные детали европейского производства. Но я довольно оптимистично смотрю в будущее и уверен, что через несколько лет вопрос с поставщиками удастся решить. Число производителей компонентов будет расти, и конкуренция позволит выровнять цены. Пока же в Калуге мы используем очень сложную логистическую схему. Ведь компоненты приходят на завод из России, Европы, Латинской Америки и Китая. Кроме того, приходится привозить часть компонентов из Китая. В итоге могут возникать сложности с работой этой непростой цепочки. Нас также беспокоит плавающий курс рубля. А чем выше будет уровень локализации, тем меньше будут волновать колебания на финансовых рынках». [8]
[править] Производства Volkswagen в Калуге и Нижнем Новгороде
С 2011 года легковыми шинами бренда Cordiant, которые производятся на Ярославском шинном заводе (принадлежит компании «Кордиант»), комплектуются Volkswagen Polo и Skoda Fabia, выпускаемые «Фольксваген Груп Рус» в Калуге. [9] [10]
В конце 2012 года директор по производству Skoda на нижегородской площадке Оливер Грюнберг заявил: «Локализация в России очень сложна, базовые поставщики практически отсутствуют, поэтому сейчас локализация составляет единицы процентов. Однако мы рассчитываем, что уровень локализации будет расти, и к 2016 году мы выйдем на 60 % локализации в России». Тогда же замминистра инвестиционной политики Нижегородской области Олег Зайцев сказал, что сейчас ряд производителей автокомпонентов в Нижегородской области номинирован на поставку компонентов для сборки автомобилей марок Skoda в Калуге, в том числе СП Группы ГАЗ с бельгийской компанией Bosal и французской Valeo. [11]
По состоянию на начало сентября 2013 года все комплекты автомобильного стекла, используемые для производства автомобилей группы Volkswagen в Калуге, импортировались. [12]
7 сентября 2013 года китайская компания Fuyao Glass Industry Group открыла в Калуге предприятие по производству автомобильного стекла. Президент Fuyao Glass Industry Group Цао Дэван заявил, что значительная часть автостекла, выпускаемого «Фуяо Стекло Рус», будет поставляться группе Volkswagen, российские производства расположены в Калуге и Нижнем Новгороде. Это будет ещё одним шагом по увеличению процента локализации при производстве автомобилей группы Фольксваген в России. [13] [14]
В настоящее Volkswagen ведёт строительство в Калужской области завода по производству автомобильных двигателей. Запланированный ежегодный объём производства составит 150 тыс. двигателей. Запуск предприятия намечен на начало 2015 года. С 2015 года двигатели с этого предприятия будут поставлять для автомобильных заводов Фольксвагена в Калуге и Нижнем Новгороде. [15] [16]
[править] Производство автомобилей Mercedes в Нижнем Новгороде
В июле 2013 года глава подразделения Mercedes-Benz Vans Фолькер Морнинвег заявил, что на момент начала производства Mercedes-Benz Sprinter Classic на мощностях Горьковского автозавода уровень локализации автокомпонентов для этой модели составляет около 20 %. Он добавил, что на сегодняшний день компания номинировала 11 российских поставщиков и в дальнейшем намерена расширять этот перечень. По его словам, часть комплектующих выпускается на нижегородской площадке — в частности, панель приборов и люк крыши. Кроме того, в ближайшее время на все автомобили Sprinter Classic российского производства будут устанавливаться дизельные двигатели OM646, тестовая сборка которых недавно началась на Ярославском моторном заводе «Группы ГАЗ» (сейчас моторы поставляются из Германии). Следующим важным этапом в локализации производства Sprinter Classic, который с самого начала выпускается на ГАЗе по полному циклу, включающего сварку и окраску кузовов, станет организация штамповочного производства. Как отметил Морнинвег, это позволит значительно расширить номенклатуру локализованных деталей, благодаря чему компания сможет сократить затраты на логистику. [17]
[править] Производство автомобилей Mercedes в Набережных Челнах
В декабре 2012 года гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин заявил, что по некоторым моделям, производимым «Мерседес-Бенц тракс востоком», процент локализации доходит до 22 %. Он также сказал: «В среднесрочной перспективе мы планируем вывести средние показатели на уровень более 30 %». [18]
[править] Рено Россия
В 2006 году уровень локализации на заводе «Автофрамос» (позже он был переименован в «Рено Россия») составлял 30 %. [19]
25 декабря 2008 года пресс-центр компании Renault сообщил о том, что производство Renault Logan на заводе в Москве локализовали до 40 %. [20] [21]
В декабре 2008 года отмечалось, что на модели Renault Logan московского производства в настоящее время устанавливают следующие детали и элементы российского производства: [22]
По состоянию на конец 2008 года, в список российских поставщиков компании «Автофрамос» входит около 25 предприятий. [23]
В августе 2010 года компания «СИБУР — Русские шины» начала поставщики шин Cordiant для первичной комплектации собираемых на московском «Автофрамосе» Renault Logan и Renault Sandero. [24] [25] [26] [27]
В сентябре 2017 года отмечалось, что уровень локализации моделей, производящихся на московском заводе «Рено Россия», составляет 63,8 %. В России производятся штампованные детали, стёкла, дверные панели, наружные зеркала, замки, бамперы, педали, комбинации приборов, колёса, фары, сиденья, топливные баки, двигатели и многое другое. [28]
По состоянию на 2019 год у завода «Рено Россия» самый высокий уровень локализации производства среди иностранных автопроизводителей, заводы которых расположены на территории России, — около 70 %. [29]
[править] Тойота Мотор Мануфэкчуринг Россия
По состоянию на осень 2010 года, уровень локализации производства автомобилей Toyota в Санкт-Петербурге составлял 11,6 %. [30]
По состоянию на лето 2012 года, уровень локализации производства автомобилей Toyota в Санкт-Петербурге составлял 15 %. Таким же он был и летом 2013 года. [31] [32]
Планируется, что на предприятии будут открыты цеха штамповки и производства пластиковых деталей, после чего локализация увеличится примерно до 30 %. [33]
На 2017 год заявлена достижение локализации 30 %. [34]
[править] Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус
По состоянию на лето 2012 года, в среднем уровень локализации на «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» составлял около 17 %. [35]
В сентябре 2017 года отмечалось, что средний уровень локализации моделей, производящихся на российском заводе Ниссан, составляет 64 %. В России делают кузовные элементы, стеклоподъёмники, комбинации приборов, выхлопные системы, сиденья, коврики, стёкла, топливные баки, бамперы, боковые зеркала заднего вида, аккумуляторы, кондиционеры, аудиосистемы, колёса, шины и множество других комплектующих. [36]
[править] Ford Sollers
Летом 2007 года губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков заявил, что ранее процент локализации при производстве автомобилей Ford во Всеволожске составлял 30 %, а в настоящее время достигает 60 %. [37]
По состоянию на лето 2013 года, на завод под Санкт-Петербургом, производящий автомобили Ford, двигатели поставлялись из-за рубежа. [38]
В мае 2013 года компания Ford Sollers начала строительство моторного завода в Елабуге, где с 2015 года и начнут выпускаться двигатели. Это будут 1,6-литровые агрегаты Duratec мощностью 85 л.с., 105 л.с. и 125 л.с. Ежегодный объём производства составит 105 тыс. агрегатов, что позволит оснастить треть всех собираемых в России автомобилей Ford и значительно увеличить процент локализации продукции компании. [39]
I полугодии 2015 года Ford Sollers существенно увеличил автомобильного листа российского производства. Доля российского проката достигла 75 %, и вскоре Ford Sollers рассчитывает закупать весь автолист в России. Поставщики автоконцерна — ММК и «Северсталь». [40]
[править] Производство General Motors в Санкт-Петербурге
К июлю 2012 года уровень локализации производства автомобилей General Motors составил 12 %. [41]
Компания General Motors взяла на себя обязательства по локализации производства в России к 2017 году до уровня 60 %. [42] [43]
[править] Производство General Motors в Нижнем Новгороде
В начале 2013 года General Motors начала сборку седанов Chevrolet Aveo на мощностях Горьковского автозавода. Производство организовано по полному циклу, включая такие операции, как сварка, окраска, сборка. По состоянию на начало 2013 года все комплектующие поставляются из Южной Кореи, однако в перспективе уровень локализации планируется довести до 50 %. [44]
[править] Поставщики для автомобильных производств
[править] Gestamp Северсталь
Завод «Gestamp Северсталь» заработал в конце апреля 2009 года. Его строительством в 2007 году занялась британская компания Stadco. Позже 50 % долей в проекте она передала Gestamp. При этом Gestamp создала совместное предприятие с «Северсталью», в котором российская компания получила 25 %. Сейчас это СП полностью контролирует завод «Gestamp Северсталь» во Всеволожске. Аналогичное предприятие партнёры построили в Калуге, где расположен завод Volkswagen. [45]
В 2012 году компания инвестировала 150 млн рублей в расширение производства на треть, с 16 до 23 тыс. кв. м, для нового контракта с заводом Nissan. Таким образом, общий объём инвестиций в предприятие достиг €100 млн. [46]
По состоянию на середину 2013 года, компания «Gestamp Северсталь» вела поставки элементов кузовов на заводы Ford, GM, Nissan и Hyundai. [47]
[править] Производство комплектующих на «АвтоВАЗе»
«АвтоВАЗ», освоивший производство двигателей и коробок передач по лицензии Renault-Nissan, с 2014 года поставляет их для выпускаемых в России моделей Renault и Nissan. [48] [49]
[править] Северсталь
В 2013 году доля компании «Северсталь» в поставках металлопроката для автопроизводителей, локализовавших свое производство в России, составила 23 %. [50]
Производятся поставки в адрес калужского предприятия Volkswagen Group Rus, где череповецкий металл используется для производства VW Polo Sedan. Автолист ЧерМК используется для производства моделей, выпускаемых на московском заводе Renault. Производятся поставки для проектов General Motors: череповецкий металл используется для производства таких моделей, как Daewoo Nexia, Matiz, Gentra, Damas, Chevrolet Cobalt, Lacetti, Spark. Компания «Северсталь» также осуществляет поставки металлопроката таким международным автомобильным концернам в России как Hyundai-Kia, PSA. [51]
[править] ММК
В I полугодии 2015 года ММК увеличил поставки автомобильного листа иностранным автоконцернам почти в 25 раз до 6189 тонн. [52]
[править] 2012 год
В августе 2012 года отмечалось, что, согласно данным автопроизводителей, самого высокого уровня локализации на сегодняшний день достиг «Автофрамос» — 60 %, всеволожский Ford локализовал 30 % комплектующих для Focus. Volkswagen для своих автомобилей закупает у российских поставщиков около 50 % комплектующих. Петербургский завод Hyundai достиг локализации в 45 %, в том числе благодаря собственной штамповке кузовных деталей, которая осуществляет на территории предприятия. «ПСМА Рус», в июле 2012 года запустивший производство Peugeot 408, локализовал более 30 % компонентов для новой модели. На остальных предприятиях, работающих в режиме промышленной сборки, уровень локализации составляет 15-20 %, что в основном объясняется более поздними сроками реализации их проектов. [53]
Уровень локализации очень высок…
Этот пост я хотел написать уже давно, но всё как-то повода не было, сейчас прочитал описание одного автомобиля и повод появился. Написано там следующее: «Да, в концерне ВАЗ участвует Рено, да, в Весте есть иностранные запчасти, но уровень локализации очень высок — выше только Гранты, но с Калины Спорт на обычную Гранту как-то не очень хотелось пересаживаться.».
«Очень высокий уровень локализации», вам скормили очередной успокоитель, чтобы вы не бунтовали. С такой помпой можно все Хундаи, Кии, Фофагены, Шкоды и Рено назвать отечественными автомобилями, потому что у них заводы в России и уровень локализации высокий. Власть так и делает, потому у нас через госзакупки закупаются в Полицию Шкоды, в Почту России Форды, в госпрограммах учавствуют машины других ино марок, в ГАЗели стоят дизели фофаген, КамАз ездит с кабиной от Мерседеса, а АвтоВАЗ продан Рено. А ещё, на минуточку, Сбербанку не продали, убыточный, сидящий в долгах, Опель. Этот уровень локализации решает только проблемы трудоустройства населения, остальные он усугубляет.
В локализации главное что? Локализовать то, что надо. А что надо локализовывать? Самое главное — бренд и технологии. Именно поэтому западные «партнёры» не продали Сбербанку Опель. А вы сидите и думаете, вот какие хорошие у нас получаются расклады, иномарки локализованы, производства загружены, а на самом деле большая процентная локализация подчиняется закону Парето, 80% локализации приносит 20% дивидендов. Западные партнёры владеющие технологиями и брендом снимают остальные 80% дивидендов и выводят зарубеж. Отечественные поставщики закупают импортное оборудование у компании, которая заключила договор с автопроизводителем и имеет его одобрение. И если поставщик теряет клиента в виде этого автопроизводителя, то на него ложится бремя по погашению долга, за это самое оборудование, а если клиент сорвался, как это всё погасить? Поэтому всех поставщиков держат в чёрном теле, чтоб они не обанкротились, но и не смогли развиваться и расширяться. А ещё, будь я автопроизводителем, я бы сговорился с производителем оборудования и попросил бы специальное оборудование с урезанным программно-аппаратным комплексом, чтобы поставщик не смог на этом оборудовании производить ничего кроме моих деталей. Если я догадался до такого, то многомиллиардные конгломераты уж точно догадались, так что, есть вероятность, что всё так и есть. Также, мне, как автопроизводителю не страшна потеря поставщика чего-либо, ведь они не уникальны, одни занимаются металлом, другие резиной, третьи электроникой и тд. и тп. Их всегда можно заменить, потому что любой из них может производить мои детали по заклинанию, которое есть у меня. Щипотку кориандра, корень мандрагоры, ветку сирени, цветок кипариса, пятилистный клевер, всё это смешать и получится то что надо.
Ладно, в важности локализации технологии, предположим, я вас убедил, но вы скажите, «а бренд то тут каким хреном?». А самым обычным, он оказывает решительное влияние на вас, на ваше решение. Вы даже можете мне говорить, что вам не важен бренд и вы выбираете по каким-то там своим критериям. Может это и правда так, меня вы можете обманывать сколько угодно, но себя не обманывайте. Ведь выбирать избегая влияния брендов это очень тяжкий труд. Нужно принимать взвешенное решение исходя из каких-то объективных аспектов, а мозг, в это время, потребляет очень много энергии.
Вы даже можете стырить технологии какой-либо марки и выпускать копии их автомобилей под своей маркой, но такого успеха вы не получите, Китайцы же не получили. Вот пожалуйста, БМВ Х1 с Китайским Брендом.
Вы много таких машин видели? Ну вот, никто же не пел дифирамбы, какая это премиум машина, а стоит недорого — нужно брать, поэтому никто и не брал. Машина даже может быть лучше, по соотношению цена/качество, чем та с которой она была скопирована, но так как бренд ноунеймный, вы её не купите. Обычный нейромаркетинг, внимание на видео.
Вы можете сколько угодно локализовывать всё что угодно, но пока бренд и технологии не в ваших руках, вы ничего не решаете и ничего не имеете с этого, ведь вас можно заменить, а бренд и технологии никак не заменишь.
Ездите на том, что вас больше устраивает, ездите на том, что вам подходит по условиям эксплуатации, я вас не ограничиваю, но если вы тот, кем владеет идея, что лучше куплю отечественное — знайте, АвтоВАЗ это не отечественное предприятие, больше нет, это такая же сборка, теперь уже, иномарок, даже по технологиям СССР и России. АвтоВАЗ, как и остальные иномарки, трудоустраивает людей на свои предприятия и предприятия смежников, также платит налоги и также выводит деньги зарубеж. И даже, если вы купите Ниву или Гранту, ваши деньги тютю, уедут забугор, ибо АвтоВАЗом владеют французы, у них 67% (по другой информации уже 75%) акций АвтоВАЗа.