Как построить раллийный автомобиль
Постройка раллийного авто 2
Для тех, кому интересна данная затея, нашел на одном форуме и вам выкладываю.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Минимум — это серьезное крепление рейки к кузову и учащенная замена рулевых наконечников. Кроме того, необходимо заменить гайки регулировки схождения на более длинные втулки с резьбой, иначе вы будете часто ломать рулевые тяги. Не устраивайте соревнования — у кого меньше рулевое колесо. Главное — оно должно быть удобным для Вас.
Варианты с рулевым управлением тоже есть, но это опять-таки — расходы, которые лучше производить на этапе, когда стандарта вам будет уже мало…
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ, ВОЗДУХ. Если мотор у Вас не «заряжен по самое не могу», и вполне нормально «дышит» при значительных нагрузках, то можно обойтись без масляного радиатора. В этом случае доработка системы охлаждения легко проводится самостоятельно, без дополнительных средств.
1. Сделайте серьезное крепление радиатора (в 2108 он держится «на соплях».
2. Желательно поставить второй вентилятор (вариантов много, вплоть до установки его перед радиатором)
3. Обязательно сделайте и выведите в салон тумблер принудительного включения вентилятора.
4. Установите металлическую сетку перед радиатором.
5. Если сможете, сделайте из нержавейки расширительный бачок.
6. После каждого соревнования проверяйте шланги и хомуты системы.
7. После каждого соревнования меняйте воздушный фильтр.
8. Крышку воздушного фильтра выгните вверх, чтобы она была выпуклой (естесственно для карбюраторного мотора)
9. Уберите с воздушного фильтра все «прибамбасы», оставив только саму коробку, вентиляционный шланг от клапанной крышки выведите в специальный бачок (на «улицу» нельзя), заклейте скотчем все оставшиеся отверстия в коробке — впуск воздуха должен быть единственным.
ГЛУШИТЕЛЬ. Выхлоп желательно купить готовый. Если на это нет средств, а мотор явно «упирается» (особенно с серьезным «кривым» валом, расточенными коллекторами), то проделайте следующий минимум:
1. Удлините на 20-40 см приемную трубу до ее слияния в одну.
2. Уберите резонатор
3. Освободите глушитель от внутренних перегородок.
4. Сделайте более жесткие крепления конструкции.
ЭЛЕКТРИКА. В 2108 много лишнего. Уберите все, что является «элементами комфорта». Далее без вложения серьезных средств и при наличии «рук» желательно сделать следующее:
1. АКБ можете перенести в салон, за задние сиденья, но помните о жестких требованиях на этот счет.
2. Выключатель массы должен быть установлен в салоне. Помните, что он должен отключать одновременно и плюс, и минус.
3. Желательно перенести в салон блок предохранителей и коммутатор, причем установить два коммутатора, чтобы можно было только перебросить разъем.
4. Обязательно установите тахометр, причем лучше — стрелочный. Хорошим вариантом следует считать его установку вместо спидометра, ибо в 2108 больше удобного места для него нет. Не ставьте тахометр в стороне! Он должен быть перед глазами водителя.
5. Установите и подключите вторую катушку зажигания, перенеся их вверх щита мотора со своего штатного места. Вторая катушка должна работать при переключении центрального провода.
6. Высоковольтные провода закрепите пластмассовыми хомутиками на распределителе и свечах. Не гонитесь за известными фирмами, но провода должны быть силиконовыми, а в зимнее время и в дождь позаботьтесь о максимально возможной влагоизоляции двигателя и электрики.
7. Уберите замок зажигания, выведя его функции (включая стартер, на соответствующие тумблеры в салоне).
8. Обязательно установите прибор, показывающий давление масла в двигателе.
9. Вместо (или вместе)стандартного вольтметра установите амперметр.
10. Сделайте проводку для допфар, расположив стационарный разъем на капоте или в другом удобном месте.
11. После каждой гонки меняйте или хотя бы проверяйте ремень генератора, не пользуйтесь ремнями сомнительного производства.
12. Возможна (если это необходимо) некоторая переделка генератора для увеличения его мощности.
13. Если после ударов защитой поддона картера у вас начинают слетать ремни генератора — меняйте шкив коленвала.
Совершенно необходимым компонентом является специальная РЕЗИНА и ДИСКИ. Можно построить выдающийся автомобиль, но используя обычную шоссейную резину быть позади машин похуже, но едущих на сликах. Для начинающих достаточно иметь четыре вида резины + комплект для перегона машины между СУ.
1. Резина для сухого асфальта (псевдослики)
2. Резина для могрого афальта — (если нет средств для “разнообразия”, то лучше иметь микст)
3. Резина для гравийных дорог
4. Резина для зимних ралли
Конкретные модели резины Вы будете выбирать сами. Но “не промахнетесь”, если для асфальта остановите свой выбор на Pirelli, для дождя — Pirelli или Michelin, гравия — Michelin или достаточно обширный НИИШП, зима — шипованный Black Rocket (Финляндия).
Диски ВИЛС вас устроят вполне, но они должны быть кованными.
В принципе, мы рассмотрели мимум того, что желательно сделать с машиной начинающему экипажу.
От салфетки до раллийной трассы – как построить гоночную машину
На гонке зрители обычно видят итог огромной работы, который подводит пилот автомобиля вместе со штурманом. Но до того как оказаться на кольце или гравийке, машина проживает целую жизнь – от рождения в виде эскизов на салфетках и компьютерного моделирования до тестовых испытаний гоночной трассой.
Инженер-конструктор Сергей Трухин (слева) с гонщиком Максимом Белюковым на тестовых заездах
Как все начиналось
Мое увлечение ралли и всем сопутствующим началось еще в универе. А там познакомился с техкомиссией, а дальше и с гонщиками. Стал ездить на гонки, смотреть, снимать фото и видео. Чуть позже выступал в роли штурмана, а дальше вписался в долгострой своей машины, на которой отрабатывал свои идеи и наталкивался на ограничения регламента. А так как финансы не позволяли сделать все в короткие сроки, то пока строил – меняли правила. И все это превращалось в финансовую дыру. Много усилий и мало удовольствия. От той постройки одно важное осталось – опыт.
Когда знаешь, как ремонтировать машину ночью в дождь, то проектируя современный автомобиль, это учитываешь.
Затем работал с коллегами, создав свое тюнинговое ателье, специализирующееся на Mitsubishi, в большей степени на доработках. Но хотелось создавать, развиваться, быть кем-то большим, чем просто программист/электронщик. И в Spectrum Suspension пошло развитие, так как я вижу возможность не только приблизиться к мировому уровню, а даже поконкурировать с ними.
Я стал понимать, что такое машина на дороге, что значит комфорт, а что – спортивная собранность. В руках побывало большое количество устройств шведского, голландского производства. Прочитал много книг и патентов по устройству спортивных амортизаторов и тем самым добился значительных улучшений на нашем производстве. Иногда доходит до того, что просто зазоры в сотые миллиметра играют роль. И я стал акцентировать на таких мелочах.
Да и что там говорить, в автоспорте нет мелочей.
Тайны ремесла
Как это происходит? Сначала эскизы на салфетках, далее компьютерная модель, затем симуляция с расчетом усилий и сопротивлений. Потом чертежи превращаются в специальную программу для станка ЧПУ, который делает новые детали. Так недавно из-под моего «пера» родился клапан управления жесткостью для больших джипов. А благодаря слаженной команде вместе мы его быстро протестировали, убрали «детские болячки» и запустили в серию.
Я занимаюсь расчетом, компьютерным моделированием и геометрией раллийного автомобиля. Делаю так, чтобы машина не просто перемещалась в пространстве, а делала это на мировом уровне. И из-за этого приходится изучать иностранный опыт, учебники, литературу. Были попытки обратится к иностранным инженерам, но их помощь заканчивается как раз на том уровне, когда я начинаю задавать важные вопросы. Никто не хочет раскрывать тайн.
Пример расчета геометрии подвески автомобиля для кольцевых гонок
От амортизаторов – к гоночной машине с нуля
Компания, в которой трудится Сергей, имеет опыт в настройке подвесок многих машин и сейчас строит автомобиль класса «Прото». Машины этого класса по своим характеристикам очень схожи с классом R5, который является в своем роде предварительной ступенью перед машинами WRC. FIA сделала свод правил, по которым можно построить нечто похожее на R5, но своими силами.
Минусы такой машины – нет возможности участвовать в Чемпионате мира. Но если пройти ряд сертификаций и получить омологацию некоторых узлов, можно ехать в национальных чемпионатах, что мы и планируем сделать. Плюсы – в первую очередь, цена. Ford M Sport или Skoda стоят от 250 тысяч евро. Машина класса Proto в три раза дешевле.
Эволюция автомобиля
Все так сложилось, что не создать этот прототип было невозможно. Все равно он бы появился. Тут и мое увлечение ралли, и собственный гоночный автомобиль, и необходимость проводить большее количество тестов амортизаторов. Мы собрали достаточно данных для постройки. Это были чертежи нашей заготовки – «Лады», трехмерные сканы узлов «Субару» и дополнительных деталей: радиаторов, бачков, печек и т.д. И я стал постепенно создавать глобальную 3D-модель нашего проекта. Начиная со скелета, который определяет, как будет шевелиться подвеска, и заканчивая дизайном внешнего вида.
По подвеске очень серьезно помогала английская и американская литература, а также пара знакомых, работающих в Aston Martin. Иногда помогали советами ребята, занимающимися таким же проектом в Польше.
Мы сразу планировали, что проект не единичный, и нам надо отработать повторяемость и быстрое изготовление серии. Так что первой машиной стал мул, на котором мы откатали первые наши «предположения» о том, как должен вести себя раллийный автомобиль на гравии. А второй – это уже предсерийная машина, на которой собраны уже подрамники нашего изготовления и оригинальная геометрия подвески. Если другими словами, то первая машина была с подрамниками Subaru Impreza STI, а вторая – с нашими. Также на машинах используются моторы марки Subaru. Трансмиссия на муле была просто стандартная с Subaru Legacy, а для спорта заказана секвентальная КП из Чехии.
На тестах
Машина в первой итерации была с заимствованием каких-то геометрических параметров Subaru. Но как только мы приступили к испытаниям, то поняли, что генетика «Субару» чувствуется, даже несмотря на другой вид машины. А нам нужна была машина, двигающаяся как R5. А это крены, клевки, перенос веса и ходы подвески. В общем, другой баланс машины. И вот вторая «Эволюция», созданная в компьютере в то время, как первая была на сборке, теперь реализована вживую. На ней с Лукьянюком отстраивали нюансы.
Алексей Лукьянюк, которого в автоспорте называют Лукас, российский автогонщик, мастер спорта России международного класса по ралли, чемпион Европы по классическому ралли, Чемпион России и Эстонии по ралли.
Как проходит работа с гонщиками?
Работать с Лукасом очень легко. Во-первых, тесты – это сжатые сроки. Много не порассуждаешь, да и Леша – занятой человек, приезжает прямо к подготовленной машине. Спорить? Нее. В чем с ним приятно – он не просто бизнес-драйвер. Он сам крутил гайки, а также изучал литературу о гоночных машинах. Он тоже отлично понимает кинематику, и когда на тестах что-то не нравится, он говорит прямо, что именно. И это классно! Это экономит кучу сил и времени. Можно настраивать шасси четко в нужном направлении.
На тестах с Алексеем Лукьянюком
Эмоции от дела жизни
А снижает мотивацию отсутствие обратной связи. Вроде можешь бессонную неделю провести в расчетах и в обнимку с динамометрическим стендом, стремясь достичь поставленной заказчиком характеристики амортизаторов. А после гонки может не прийти никакого отзыва. Или сухое «Окей, вроде едет».
Что сложное? Да все не просто дается. Особенно когда подходишь к грани исследований. И если обращаться за советами, то лишь к людям, которые разбираются в этом и, так сказать, в теме. К примеру, при проектировании шасси современного раллийного автомобиля у меня остаются открытые вопросы, но как только я нахожу инженера (к примеру, в команде, выступающей в ERC) и начинаю задавать такого типа вопросы, ответом может быть лишь тишина. Уже никто не хочет делиться секретами. Это с одной стороны угнетает, а с другой понимаешь, что, кажется, дошел до уровня, в котором конкуренция.
Делаем машину для ралли своими руками – важные стадии процесса
Автор: Дмитрий Сапко
Любительские гонки на автомобилях разных классов набирают обороты. Сегодня на самых разных трассах можно увидеть как профессиональные подготовленные автомобили, так и просто машины в нужном класса с обычной комплектацией. Именно водителям в последних авто посвящается информация в данной статье. Дело в том, что эксплуатировать автомобиль в таком режиме опасно. Ралли может оказаться не самым приятным и простым действием для транспорта. Вы можете разбить авто, а при этом пострадать сами. Нередко случается переворот машины. При этом с подготовленными раллийными видами транспорта ничего не случается, после переворота они могут продолжать двигаться дальше. А вот гражданский автомобиль, приехавший с асфальтовой дороги на ралли, просто обречен на полное разрушение. Да и ремонт подготовленной машины выполнять проще и дешевле.
Чтобы использовать автомобиль достаточно долго и успешно, придется превратить его исключительно в гоночный аппарат. Для этого сначала снимаются все стекла, включая лобовое. Чтобы не было никаких проблем с летящими камнями, устанавливается достаточно мелкая сетка вместо стекол. Это позволяет избежать травм в процессе эксплуатации авто. Также с кузовом проводят такие работы, которые позволяют усилить его и подготовить к поездкам по треку:
При всех этих работах нужен профессионализм. Можно самостоятельно разве что разобрать салон и выбросить ненужные элементы. В остальном можно полагаться только на работу специалистов. Иначе проделанные процессы будут некачественными и не смогут обеспечить необходимую надежность работы автомобиля в самых разных и сложных условиях. Именно поэтому есть проблемы у неподготовленных автомобилей.
Прежде чем менять силовой агрегат или коробку передач, узнайте, что именно за требования выставляют разные ассоциации и турниры. Вполне можно на ВАЗ 2108 установить крупный турбированный двигатель на пару литров и более двух сотен лошадиных сил, но такие машины смогут далеко не на все соревнования выставляться. Так что с техникой стоит быть осторожнее. Среди важных аспектов работы с силовым агрегатом можно выделить такие черты:
Как видите, переделка двигателя также является довольно сложным и специфическим занятием, которое может оказаться приятным для вашего хобби, но очень неприятным для кошелька. Так что есть определенные тонкости в каждом процессе. Для кого-то приобрести подержанную старую «Восьмерку» уже будет достижением, а кто-то может установить в нее новый двигатель от Мазды, к примеру. Все в этом мире условно и зависит от обстоятельств.
Подвеска и важные модули автомобиля для гонок на ралли
Конечно, заводская подвеска ни от одного в мире бренда не сможет долго выдерживать нагрузки ралли. Если вы переделываете в гоночную машину отечественное авто, то подвеску нужно поменять сразу. Иначе посреди гонки могут повылетать шаровые опоры, ШРУСы, согнуться рычаги подвески или загреметь балка. Тогда придется остановить соревнования и ехать на ремонт. Лучше сразу позаботиться о таких особенностях, которые являются минимумом для гонок:
Система подшипников в колесах на многих автомобилях живет до 200 000 километров в обычном режиме. Менять ступичные детали при подготовке к ралли не обязательно. А вот при выходе из строя стоит заменить как минимум комплект из двух подшипников, и выбирать лучше не заводские, а усиленные и подготовленные к высоким нагрузкам подшипники. Все это поможет получить вам наиболее качественные решения с нужными параметрами.
Если вы уже сделали автомобиль, но не знаете, как начать свои выступления, стоит провести некоторые действия. В первую очередь, вам потребуется напарник для многих гонок. Это штурман, который на многих авто также исполняет роль уравновешивания машины. Далее стоит подыскать несколько чемпионатов и соревнований для любителей автомобильных гонок. Принцип поиска следующий:
в соревнования принимают любых желающих, ваш автомобиль полностью подходит по всем ограничениям, в названии состязания есть слово Open, что позволяет выступать всем;
Конечно, для начала лучше участвовать в спонсорских заездах, где вам не придется вносить свои деньги. Выиграть гонку у людей, которые долгое время тренируются и сражаются на разных этапах ралли будет непросто. Поэтому вы просто будете проигрывать деньги. А в бесплатных соревнования всегда можно показать себя, потренироваться и проявить все качества автомобиля, не потратив при этом никаких денег вовсе. Предлагаем посмотреть требования к автомобилю для автокросса:
Подводим итоги
Стать гонщиком в России достаточно сложно. Для этого нужно учитывать множество важных особенностей каждого соревнования и чемпионата, стоит выдерживать определенные условия по автомобилю. Есть масса ограничений, которые должны быть всегда учтены при формировании автомобиля и выполнении всех правил и норм ралли. Если вы нарушите правила участия, вас дисквалифицируют, и вы потеряете средства. Помните также, что часто ездить на авто для ралли по дороге нельзя, так как в нем нет определенных элементов, необходимых для дорожного движения. В таком случае вам понадобится еще и прицеп, а также автомобиль-тягач для перевозки гоночного транспорта в нужные места.
Все это достаточно затратный процесс, так что вам сразу нужно определиться с суммой денег, которые вы готовы потратить на гонки. Не рассчитывайте сразу же отыскать спонсора, который предложит вам невероятные возможности участия в самых высоких чемпионатах. Обычно гонщики несколько лет устанавливают свое имя на любительских гонках и катаются за свой счет, прежде чем их берет под свое крыло какая-либо крупная корпорация. Так что всех стоит быть осторожным с началом таких сложных и дорогостоящих соревнований, как ралли и любые другие автомобильные гонки. А вы бы хотели поучаствовать в ралли на специально подготовленном автомобиле?
Как сделать из «Лады» гоночный автомобиль?
В позапрошлый уик-энд сбылась моя мечта: вместе с командой LADA Sport ROSNEFT я принял участие в этапе гонок серии РСКГ, который проходил на подмосковной трассе Moscow Raceway. О том, как это было, я подробно расскажу в следующих материалах, но для начала отвечу на один из самых частых вопросов, который мне задают знакомые и читатели: чем с виду простая гоночная машина класса S1600 отличается от «Гранты», купленной в автосалоне?
Итак, представьте, что вы купили «Гранту» и собрались переделать ее в соответствующий регламенту гоночный автомобиль. Вот моя пошаговая инструкция, как это сделать.
Выкиньте все лишнее. В гонке комфорт – не главное. А главное – это скорость. От того лишний вес вам ни к чему, особенно если он располагается высоко и увеличивает центр тяжести.
Итак, выкидываем всю обивку салона и все штатные сиденья. А также всю шумоизоляцию, обивку багажника, запасное колесо и прочее.
Позаботьтесь о безопасности. А заодно и о жесткости кузова. Да-да, нужно сварить стальной каркас, который защитит вас в случае аварии и укрепит штатную силовую структуру кузова «Гранты». Правила постройки силового каркаса прописаны в соответствующих документах FIA и РАФ, но они достаточно гибки, чтобы быть применимы под разные модели автомобилей.
Плюс вам понадобится бортовая система пожаротушения, гоночная система зажигания, чтобы быстро отключать «массу» в случае аварии, спортивный «ковш» вместо кресла и, конечно, ремни безопасности. Подушки можете выкинуть: все вышеперечисленное отлично работает и без них.
Переосмыслите переднюю подвеску. А точнее сделайте новую, почти такую же, но на подрамнике. Вы скажете, что на серийных «Ладах» так не делают? Делают, точнее делали для мелкосерийной LADA Kalina NFR.
Заодно будьте готовы заменить стойки амортизаторов, да и пружины можно поставить другие. Но в целом схемы подвески менять запрещается, то есть у S1600 примерно та же геометрия, что и у обычной «Гранте», только все сделано жестче.
Потрудитесь над тормозами. Передние тормозные механизмы оставьте стандартными, а вот колодки придется поставить такие, чтобы не боялись перегрева. Зимой на морозе они будут тормозить хуже, но летом в гонке не превратятся от жары в пластилин.
Сзади поставьте дисковые тормоза, но достаточно будет обычных, не вентилируемых. По виду на моей машине стояли примерно такие же тормоза, как спереди ставили на «Девятки», но опять же с гоночными колодками.
Замените стандартную систему выхлопа. И поставьте гоночную, с минимальным сопротивлением. Будет громко, но в гонках это то, что нужно.
Форсируйте двигатель. Стандартный шетнадцатиклапанный мотор объемом 1,6 на «Гранте» выдает 106 лошадиных сил. В классе S1600 допустимо около 150 л.с., но в команде LADA Sport ROSNEFT уверяют, что мощность на их автомобиле составляет «всего» 142 л.с. Думаю, это сделано специально: «Гранты» легче иностранных одноклассников вроде Kia Rio и Volkswagen Polo, и если бы у них была та же мощность, судьи присудили бы дополнительный вес. А он не только ограничивает динамику, но и мешает в поворотах. Так что проще сразу мотор делать не самым мощным.
Переберите коробку передач. По правилам, корпус механической коробки должен быть стандартным. А вот набор самих шестеренок вы вправе подобрать самостоятельно, установив и более надежные, и более подходящие для гонок детали. Ну и механизм выбора передач неплохо бы доработать, сделав его более четким.
Поставьте 14-дюймовые колеса со стандартизированной резиной. В классе S1600 в РСКГ шины у всех одинаковые, причем это универсальная резина, то есть специальной на случай дождя в этой категории гонок не предусмотрено. А вот диски можно ставить любые, при условии, что они стандартного размера.
И доведите все до идеала!
Формально ваша машина уже готова к выступлениям. Но нет предела совершенству. Это я понял, прокатившись на старой гоночной «Калине» в Татарстане и на «Гранте» того же класса, но от заводской команды.
Во-первых, на лучших машинах S1600 под капотом можно найти масляный аккумулятор, который обеспечивает непрерывность смазки двигателя при высоких нагрузках, а также другие небольшие секреты.
Во-вторых, Granta S1600 заводской команды оборудована системой телеметрии, причем очень продвинутой, с возможностью записи онбордов, на которые сразу накладываются показатели ускорений и перегрузок в поворотах.
Благодаря такой телеметрии мы с тренером после каждой свободной сессии могли тут же посмотреть, где я слишком мягко нажал на газ, где рано затормозил, а где поздно повернул руль.
А еще я выяснил, что в поворотах Granta S1600 на гоночной резине и со всеми переделками может развивать боковое ускорение в 1,2 G! Это очень много. Скажем, новейший Porsche 911 на штатной резине и без переделок в лучшем случае покажет такой же результат.