у такого автомобиля есть и двс и электродвигатель
Электромобили: ещё один развод для потреблятеля.
Казалось бы, электромобиль – это современная технология, однако на рубеже 19-го и 20-го веков это был обычный, привычный всем тип автомобиля и об этом многие уже забыли.
Автомобили Нью-Йорка, Бостона и Чикаго в 1900-ом году
Тип автомобиля Количество Недостатки
Паровые 1170 единиц Время на запуск котла, отсутствие конденсатора (необходимость перезаправки водой)
Электромобили 800 единиц Ограниченный запас хода (50-150км)
Бензиновые ДВС 400 единиц Высокий шум, физически трудный запуск и сложность управления
Электромобили того времени также как и сейчас имели запас хода до 150-ти километров, правда на скорости 20-30км/ч. Города того времени были совсем небольшими и в максимальном измерении, как правило, не превышали 10-ти километров. За городом не было пригодных для передвижения на автомобиле дорог, не было ни зарядок ни заправок, следовательно ограниченный запас хода на тот момент не являлся такой существенной проблемой. В то же время, автомобили с ДВС того времени были очень шумными (тогда не было глушителей), требовали большой физической силы для запуска с ручки без электрического стартера и в целом были очень сложны в управлении. Всё это изменилось в 1912-ом году с изобретением глушителя шума выпуска и электрического стартера и это предопределило закат первой волны электромобилей.
Интересно отметить, что уже более 100 лет назад было много разговоров о том, что вот-вот в батарейной технологии совершится существенный прорыв, который снимет все ограничения электромобиля. С тех пор очень мало что изменилось.
Что касается перспектив и будущего электромобиля в наше время, то тут есть 2 мнения: Первое – это маркетинговое, рассчитанное на массового потребителя. Как правило, эти статьи печатаются в журналах и открытых интернет-источниках. Оно позитивное и предвещает электромобилю большое будущее. В тексте присутствует большое количество лозунгов и эмоций. Второе – научное. Печатается в научных отчётах. Даются достаточно пессимистичные прогнозы. Я считаю, что верить нужно второму т.к. в научных прогнозах приводятся реальные цифры а не лозунги и эмоции.
Журналисты и маркетологи, как правило, ассоциируют электромобиль по простоте с детской игрушкой с моторчиком на батарейках. В реальной жизни же не всё так просто как хотелось бы потребителю. Вот 6 основных, наиболее известных доводов в пользу электромобилей:
Электромоторы выдают большой крутящий момент на низких оборотах.
Ну да, действительно выдают. Однако, на этих низких оборотах у электромоторов очень низкий КПД а следовательно, большой расход энергии, которой и без того мало на борту электромобиля. На автомобиле с ДВС любая тяга легко достижима с применением трансмиссии, при гораздо большем КПД. Кстати, учитывая это свойство электромоторов, несмотря на то, что электромотор позволяет обойтись без трансмиссии, на многих последних электромобилях появилась многоступенчатая трансмиссия с целью снизить потери энергии. К примеру, на электробусе Proterra Ecoliner.
КПД электродвигателя составляет 80-90% в сравнении с двигателем внутреннего сгорания, КПД которого составляет порядка 30-40%.
Это правильно, но только это не более чем подмена понятий т.к. электродвигатель в электромобиле не является аналогом ДВС в автомобиле. Он является скорей трансмиссией КПД которой, кстати, ниже чем у обычной трансмиссии и меняется в пределах 0-90% в зависимости от режима работы электродвигателя. КПД традиционной трансмиссии автомобиля 90-95%. Аналогом ДВС в электромобиле является скорей батарея. А вот её КПД довольно-таки низкий т.к. это химический источник тока, выделяющий тепло. Более того, на это нужно ещё наложить транспортировку электроэнергии через провода с соответствующими потерями плюс самое главное: выработка электроэнергии, в большинстве случаев ПАРОВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ на электростанции независимо от того, угольная она, газовая или атомная.
Существуют конечно ещё гидро, ветро, приливные и солнечные, но их мало в сравнении с общем объёмом вырабатываемой энергии. Да, по деньгам за топливо на электромобиле мы платим меньше чем за бензин, но во-первых мы при этом всё равно жгём больше энергии и соответственно менее эффективно расходуем энергоресурсы, во-вторых стоимость электроэнергии наверняка рано или поздно «подстроится под спрос» и станет уже гораздо существенней. Не следует забывать, что переплата за электромобиль относительно его ДВС-аналога легко перекрывает любую экономию на топливе.
3. Стоимость обслуживания
При покупке автомобиля самое главное – это стоимость владения им. Все знают, что электричество для электромобиля дешевле топлива для автомобиля с ДВС. В добавок к этому, в электромобиле гораздо меньше движущихся частей, таким образом уменьшая необходимость обслуживания и замены их вследствие износа в отличие от автомобиля с ДВС
В отличие от других альтернативных источников энергии для автомобилей, электрические розетки имеются в каждом доме т.е. для внедрения электромобилей нет необходимости развёртывать инфраструктуру.
Розетки то имеются, но необходимую мощность существующие сети и электростанции выдать не смогут. Есть только некоторый «запас» за счёт ночной просадки. Однако, это не решает проблему зарядки электромобиля в пути (к примеру, при совершении дальних поездок). Во-первых необходимо разворачивать сеть станций быстрой зарядки (это примерно пол часа) во-вторых, даже если смириться с тем, что путь из одного города в другой на электромобиле займёт времени в полтора раза больше чем на автомобиле с ДВС (из за времени зарядки, даже по быстрой схеме), то быстрая зарядка крайне отрицательно сказывается на сроке службы самого дорогого «расходника» электромобиля – батареи. В-третьих, быстрая зарядка происходит с гораздо более низким КПД чем обычная.
В автомобиле нет топлива, следовательно он не возгорается при аварии.
Аккумуляторные батареи возгораются не хуже топлива при повреждении. Просто от короткого замыкания внутри них. Более того, присутствует и ещё один фактор: при авариях гибридов и электромобилей, пассажиров зачастую убивает не сама авария а электрический ток. Иногда не только пассажиров, но и спасателей, которые пытаются их извлечь из покорёженной машины. И никакие механизмы безопасности не гарантируют отключение батареи при аварии и отсутствие короткого замыкания в ней, в т. ч. и вследствие обычного износа батареи.
6. Гибкость конструкции
Т.к. электромоторы не связываются механически с батареей (В отличие от колёс и ДВС), то это даёт большую свободу компоновки электромобиля. Также электромоторы предполагается размещать в ступицах колёс (мотор-колёса). Утверждается, что электромобилю не требуется система охлаждения.
Во-первых, батарея электромобиля по объёму занимаемого ей пространства гораздо больше чем топливный бак, ДВС и трансмиссия автомобиля с ДВС даже если представить что электродвигатели спрятаны внутри колёс.
Во-вторых, мотор-колёса – это достаточно неприятная вещь. Они увеличивают неподрессоренные массы в автомобиле. Собственно и факт того, что они являются неподрессоренной массой, отрицательно сказывается на их сохранности.
В-треьих, это заблуждение утверждать, что электромобилю не требуется система охлаждения. Если электромоторы по мощности больше чем у гольф-мобиля или электровелосипеда, то полноценная жидкостная система электромобилю требуется. Более того, она гораздо сложнее системы охлаждения автомобиля с ДВС. В то время как у автомобиля с ДВС это всего лишь приводимая в действие от ремня помпа, несколько шлангов, термостат, радиатор и вентилятор, то у электромобиля это несколько электрических помп, огромное количество шлангов через весь автомобиль (через все электромоторы и батарею), управляемые задвижки плюс ко всему этому куча датчиков и электронное компьютерное управление. Климатическая установка электромобиля также гораздо сложнее чем у автомобиля с ДВС и имеет бОльшие габариты.
А теперь точка зрения учёных, которые уже всё давно, без всяких лозунгов и эмоций подсчитали, что нужно сделать чтобы электромобиль стал действительно практически применимым а не был просто игрушкой с моторчиком на батарейках:
1. Увеличить удельную ёмкость батареи (батереи в сборе, целиком, а не отдельных элементов) с 80Втч/кг до 225-250Втч/кг;
2. Снизить удельную цену батареи с 16000руб./кВтч до 3500-4000руб/кВтч;
3. Увеличить срок службы батарей с 7-8 до 15 лет;
В добавок, все упорно умалчивают о том, что с шинной пылью вредных веществ от автомобиля выделяется гораздо больше чем с выхлопом. Выхлоп ДВС современного автомобиля просто ничтожен по сравнению с загрязнениями от его шин. Однако, крупному бизнесу совершенно не интересна экологичность шин т.к. их совершенствование в этом направлении не ведёт к увеличению прибыли. Шины изнашиваются достаточно быстро и их экологичность не влияет на частоту покупки их автомобилистами. И даже наоборот, экологичные шины будут изнашиваться меньше и это замедлит их «оборот» в бизнесе. За то, убедив всех пересесть на электромобили с предсказуемо быстро выходящей из строя батареей, составляющей подавляющую долю его стоимости, можно обеспечить прогнозируемую регулярную замену парка автомобилей.
Лично я не вижу в электромобилях никакой реальной экологии, только бизнес.
Предприниматель заверяет, что сможет заменять ДВС на электродвигатель в любой модели
Резидент Технопарка Купаловского университета (Гродно) Сергей Жильцов уверяет, что его компания может заниматься преобразованием существующего транспорта в электрокары. По его словам, это можно осуществить с помощью универсальных установочных комплектов. То есть он говорит о возможности заменить ДВС, топливную, выхлопную и другие системы на батарею в каждом автомобиле.
Предприятие работает в двух направлениях. Первое — разработка и производство системы типовых съемных аккумуляторов для малого транспорта, такого как скутеры и трициклы, предназначенного в основном для служб доставки. Второе — преобразование дизельных и бензиновых автомобилей в электрические с помощью замены двигателя внутреннего сгорания электрическим двигателем и сопутствующими блоками, включая батарею. Ориентируются в первую очередь на коммерческий транспорт. Заявляют о четырех- — пятикратной экономии в разрезе 6—7 лет эксплуатации модернизированного транспорта.
Жильцов уверяет, замена 25 ГАЗов (из восьмидесяти) в автопарке одного крупного предприятия окупится в течение двух лет:
— В Европе подобные стартапы существуют с 2015 года и успешно себя зарекомендовали. Но там работают с конкретными моделями. Мы же используем универсальные решения, такая разработка подойдет для 80 процентов машин на автомобильном рынке. Часть деталей печатается на 3D-принтере, часть производится на станках.
Чтобы купить в Германии новый Mercedes eSprinter, нужно отдать 130 000 евро. В год выпуска этого авто молодой немецкий стартап начал привозить в Германию «Газели» Next и переоборудовать их в электрокары. Конечная сумма продукта составила 80 000 евро. Нам ничто не мешает модернизировать среднетоннажные МАЗы и не только использовать их в Беларуси, но и поставлять за рубеж по примеру немцев.
Сергей убеждает, что его предприятие готово обеспечить отечественный рынок необходимым количеством преобразованного транспорта. ЖКХ не против переоборудовать часть своего транспорта в электрический. Региональные перевозчики ждут решений, которые позволят проехать на одном заряде порядка 350 километров. Были переговоры со службами такси, они не так активно интересуются технологией, но некоторых привлекает низкая стоимость пробега.
Необычное условие: все комплекты отдаются в лизинг, и после окончания срока службы владелец должен вернуть их на предприятие. «Средний срок службы аккумулятора — около 8 лет, — говорит мужчина. — По истечении этого времени батарею еще можно использовать, например, для складской техники. В таком режиме блок может работать еще 6—8 лет, а после служить в частных домовладениях, обеспечивая накопление и отдачу от солнечных батарей и ветряков. В таком режиме аккумулятор может работать еще около 6—8 лет».
Бизнес-модель Жильцова предусматривает работу по франшизе: «Купив ее, СТО смогут продавать, устанавливать и обслуживать универсальные комплекты. Мы нацелены на то, чтобы в каждом областном городе был центр обслуживания и установки».
Читайте также:
Хроника коронавируса в Беларуси и мире. Все главные новости и статьи здесь
Самые оперативные новости о пандемии и не только в новом сообществе Onliner в Viber. Подключайтесь
Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости
Быстрая связь с редакцией: пишите нам в Viber!
Пар против бензина
О чём подумает обыватель услышав о паровом автомобиле? Наверное, на ум придут неспешные паровозы, громоздкие котлы, закипающие по полчаса, да клубы пара и дыма. Паровая машина ассоциируется с чем угодно, но только не с образом небольшого проворного автомобиля, по виду которого и не скажешь, что под капотом у него нет привычного ДВС.
Какое-то время автомобили с электродвигателями, паровыми машинами и ДВС успешно конкурировали друг с другом на рынке. В 1902 году в Америке из 909 новых зарегистрированных автомобилей 485 были паровыми. Но уже к началу 1910-х конструкторы смогли значительно улучшить ДВС введя такие новшества, как электростартер. Эпоха пара стремительно заканчивалась. Самые совершенные паровые автомобили 1920-х годов совершили свой последний рывок, но не смогли составить конкуренцию массовым и недорогим карбюраторным машинам. О них мы сегодня и поговорим.
Поздний Stenley Steamer с паровым двигателем и конденсатором
Чем хорош пар
Может показаться странным, но по своим качествам паровой двигатель намного лучше ДВС:
Четырёхцилиндровый паровой двигатель Doble в блоке с тормозами и дифференциалом. Хотя это автобусный задний мост, сам двигатель взят от легкового автомобиля, запас прочности у него был высокий.
Возникает вопрос: если паровые двигатели действительно хороши, почему паровые автомобили так быстро уступили рынок? Проблема в том, что паровому двигателю для работы нужен пар. Именно парогенератор — самая проблемная часть парового автомобиля. Его нужно сделать лёгким, компактным, надёжным и безопасным. От его конструкции во многом зависит мощность, удобство эксплуатации и скорость подготовки к движению. А ведь нужно ещё и охлаждать отработанный пар, возвращая его в контур, иначе запаса воды надолго не хватит. Да, мощные, компактные и надёжные паровые двигатели делали более ста лет назад, но проблемы парогенераторов и их обвязки так и не были решены до конца.
Нагрев и охлаждение пара
Котлы паровых машин делятся на два типа — жаротрубные и водотрубные. Грубо говоря, жаротрубный котёл — это бак с водой, через который проходит множество трубок. Горячий газ из камеры сгорания идёт по трубкам и нагревает воду. Именно такие котлы были на паровозах, а также на многих ранних паровых автомобилях.
Жаротрубный котёл парового автомобиля
У таких котлов есть два существенных недостатка. Во-первых, они потенциально опасные. Если где-нибудь возникнет утечка пара, то давление в котле начнёт быстро снижаться. Но с понижением давления уменьшается и температура кипения. Вода начнёт всё сильнее и сильнее кипеть пока резко возрастающее давление не разнесёт котёл на куски. Эта проблема решается предохранительными клапанами и ослабленными местами контура, которые точно лопнут раньше предохраняя сам котёл от взрыва. Фирма Stanley произвела около 10000 паровых автомобилей, некоторые из которых до сих пор на ходу. За всю их эксплуатацию не было ни одного случая взрыва.
Но второй недостаток преодолеть не удалось. В жаротрубном котле находится довольно много воды, поэтому перед поездкой её сперва необходимо вскипятить, на что требуется от десяти минут. По этой причине на поздних паровых машинах перешли на водотрубные котлы. В таком котле внутри камеры сгорания находится труба (или трубы), по которой циркулирует вода.
Водотрубный котёл Doble в разрезе
Фирма Doble выпускала автомобили с очень крутыми котлами на своё время. В них использовалась спираль из трубы длиной более 170 метров с переменным диаметром. В ней циркулировало всего лишь 2 литра воды, поэтому летом рабочее давление достигалось примерно за минуту-полторы. И речь шла не о том, чтобы кое-как тронуться с места. Автомобиль мог выехать на шоссе и разогнаться до 150 км/ч.
Но у котлов такого типа тоже хватает проблем. Жаротрубный котёл большой ёмкости хоть и долго разогревается, но зато имеет некоторый запас энергии. Вода нагревается и остывает не моментально, а за какое-то время, пусть и небольшое. Поэтому когда автомобиль съезжает с хорошей дороги на просёлок, то первое время используется запас мощности котла, а дальше горелка разгорается с большей силой. Однако в водотрубном котле Doble практически не было запаса энергии. Для его работы требуется автоматическая система управления, которая следит за давлением и температурой и при необходимости регулирует подачу воды и горение топлива. Но это далеко не всё. После достижения нужной температуры подача топлива прекращается и пламя затухает, однако оставшийся жар какое-то время продолжает греть воду. Дальнейший рост давления и температуры тоже нужно автоматически скомпенсировать. Если автоматика будет работать с ошибками, то труба может запросто прогореть.
Ранний паровой автомобиль Stanley без конденсатора. Красиво, но чудовищно неэффективно
Думаете, на этом трудности закончились? Как бы не так. У ранних паровых автомобилей отработанный пар выбрасывался из цилиндров в атмосферу. Во-первых, это существенно сокращало запас хода, поскольку воды хватало максимум на 150 километров (обычно и того меньше). Во-вторых, с паром выбрасывается значительная энергия, что уменьшает и без того невысокий КПД. Если пар конденсировать и возвращать в систему в виде горячей воды, то можно сэкономить топливо на её кипячение и увеличить дальность хода.
Паровой автомобиль White с конденсатором
В те годы фирма White освоила выпуск паровых автомобилей с конденсаторами. По виду они напоминают радиаторы для ДВС жидкостного охлаждения. Их задача — охладить как можно больше пара и вернуть воду в контур. Если конденсатор не справляется (а у White они и близко не справлялись), то часть пара всё же приходится стравливать в атмосферу.
Великолепный Doble
После 1910 года многие фирмы ушли с рынка паровых машин. Крупные игроки какое-то время продолжали их выпуск, например, Stanley держалась до 1924 года. Но к концу 20-х годов сдались все, кроме одной фирмы. Зато какой.
Братья Добли известны как создатели лучших в мире паровых автомобилей. Каждая из машин знаменитой серии Model E была уникальной по конструкции, собиралась вручную, использовала лучшие технические решения из возможных и стоила огромных денег.
Через сотовый радиатор можно было заглянуть внутрь
Абнер Добль, самый известный из братьев, родился в многодетной семье в 1890 году. Когда в 1906-09 годах Абнер с братьями переделывали паровой автомобиль White, эпоха пара уже шла к концу, а ведь они были подростками. Первое достижение братьев Добль — создание достаточно эффективного сотового конденсатора с площадью поверхности в шесть раз больше, чем у White. Благодаря нему запаса воды хватало более чем на 300 км против 150 км.
Следующий шаг — водотрубный котёл с автоматическим управлением. На машинах Stanley или White нужно было лезть под капот, вручную зажигать пламя в горелке и долго ждать, пока поднимутся пары. Добли разработали горелку с электрическим зажиганием. Турбина нагнетала воздух в карбюратор, где он смешивался с керосином (или любым другим подходящим топливом, паровые машины практически всеядны). Затем смесь поджигалась, а раскалённые газы проходили через трубки с водой и выбрасывались под машиной. После того, как было достигнуто рабочее давление, горелка отключалась. А дальше она время от времени автоматически включалась в зависимости от падения давления. Для компенсации возрастающей по инерции температуры впрыскивалась водопаровая эмульсия. Теперь паровой автомобиль смог так же просто заводиться, как и бензиновый.
Первый коммерческий автомобиль Doble-Detroit (или Model C) привлёк много внимания, но оказался провалом. Автоматика работала далеко не идеально. Были проблемы и с реверсом: автомобиль мог произвольно начать движение задним ходом вместо переднего. Наконец, Абнер и Джон разругались.
Уильям Добль отлаживает парогенератор
В 1921 году Джон Добль умер от рака. Братья снова объединились и основали фирму Doble Steam Motors. После нескольких проходных машин Model D к 1922 году Добли создали Model E, на котором большинство проблем было решено. Именно на нём появился котёл со спиралью из единой трубы длиной более 170 метров переменного диаметра. Температура в топке превышала 1400 градусов (примерно до 1800 градусов), но за счёт теплоизоляции наружные стенки парогенератора нагревались лишь до 65 градусов. Рабочее давление в спирали составляло 53 бар, хотя она испытывалась на давлении свыше 460 бар. При температуре пара свыше 450 градусов горелка автоматически выключалась. Далее нормализатор останавливал дальнейший нагрев от остаточного жара.
Паровой двигатель состоял из четырёх цилиндров: два высокого давления и два низкого. Из спирали пар попадал в цилиндры высокого давления, затем в цилиндры низкого давления, далее он поступал на турбины, вращающие вентилятор, а после доохлаждался в конденсаторе. Всё управление двигателем сводилось к выбору направления движения (вперёд/назад), переключению трёх отсечек (очень примерные аналоги передач), которые задавали, как долго пар будет поступать в цилиндры, да к повороту дросселя — аналога педали газа. Добли предпочитали круглый дроссель на руле вместо педали.
Абнер Добль за рулём. Один руль для левого колеса, другой для правого
Абнер Добль был перфекционистом до мозга костей. Он постоянно вносил какие-то улучшения, поэтому каждый автомобиль Doble уникален по конструкции. Отсюда традиция указывать не только модель, но и номер, например, Model E-20 с двигателем №20. А если учесть, что некоторые автомобили переделывались (и не по одному разу), составить техническое описание довольно трудно.
Абнер хотел только лучшие детали из возможных. Рули изготавливались из немецкого серебра и эбенового дерева (одна из ценнейших пород), полированного воском. Каждый парогенератор требовал точной индивидуальной настройки. Кузова от Murphy — лучшие из доступных, и всего за 9000$ (Ford T целиком стоил около 300$), листовые рессоры из полированной хром-ванадиевой стали, а рама из хромоникелевой стали. Дошло до того, что на заливной горловине было 13 винтов — на один больше, чем у Роллс-Ройса! Надо ли говорить, что автомобили Doble были самыми дорогими на рынке. Лишь один автомобиль, роскошный Locomobile 48, стоил аналогичных денег.
Шасси без кузова
За огромную цену в 250 000$ современных долларов (всего-то 20 миллионов рублей) счастливый покупатель получал автомобиль в базовой комплектации. Он без труда разгонялся до 150 км/ч (некоторые версии до 185 км/ч) и отлично управлялся. Двигатель работал практически бесшумно и без вибраций, ведь у автомобиля не было даже карданной передачи. На 144 км/ч вал мотора неспешно крутился при 1350 об/мин. Низкий центр тяжести и масса в 2,5 тонны обеспечивали отличную устойчивость.
Два автомобиля купил Говард Хьюз — один из богатейших людей Америки, ещё более эксцентричный, чем Абнер Добль. Он захотел непременно быстрейший автомобиль и заказал Доблю переделку E-20. Кузов максимально облегчили, изменили передаточное число и поставили новый парогенератор. В 1925 году Хьюз разогнался на нём до 213 км/ч. На тот момент это был один из быстрейших автомобилей в мире, да ещё и на пару. Что интересно, сам паровой двигатель оставили без изменений. Фактически мощность упиралась именно в парогенератор.
Этот роскошный паровой автомобиль Doble купил промышленник Оскар Хеншель.
Хотя паровые автомобили Doble были одними из самых дорогих на рынке, фирма работала в убыток. Братья Добли спохватились и построили упрощённое и удешевлённое шасси Simplex, но было уже поздно. Абнер Добль был интересным инженером, но хороший бизнесмен из него не получился. В 1931 году фирма Doble была продана. В любом случае, едва ли производитель настолько роскошных автомобилей с экзотической силовой установкой смог бы пережить великую депрессию.
Автомобили Doble давно уже стали объектом почитания любителей пара. По их мнению бесшумные автомобили с образцовым удобством вождения были загублены то ли нефтяным лобби, то ли неуёмным перфекционизмом Абнера Добля. Да, у паровых машин есть целый список существенных достоинств. Они могут работать на самых разных видах топлива вплоть до мазута и отработанного масла, а продолжительное горение даёт чистый выхлоп. Но не меньше у них и недостатков. Чем выше давление и температура в спирали котла, тем мощнее автомобиль, но вместе с тем труднее бороться с коррозией трубы. Кроме того, время от времени котёл нужно разбирать для чистки спирали, причём на плохом дешёвом топливе он загрязняется быстрее (вот вам и экономия). Что касается ремонта и настройки двигателя, парогенератора и его обвязки — это другой мир, забудьте всё, что вы до этого знали об устройстве автомобиля.
Doble Model E-5
Хотя Абнер Добль говорил, что на одном баке воды его автомобиль может пройти более 2 тысяч километров, это была лишь реклама, в которую верят разве что фанаты пара. По словам Джея Лено, владельца двух Doble Model E, воды хватает на 300 километров, а на жаре и того меньше. Да, вы садились в автомобиль, включали зажигание и через минуту ехали по улице. Но только если перед этим ваш механик проверит и настроит паровую машину. Впрочем, если у вас есть 20 миллионов рублей на автомобиль и ещё столько же на его модернизацию, то уж на личного механика деньги как-нибудь найдутся.
Наконец, одна из главных трудностей — замерзание воды в зимнее время. Для нашего севера воду пришлось бы разбавлять спиртом до 30-40%. Если он питьевой, то это демографическая катастрофа для любого посёлка, в котором остановился владелец парового автомобиля зимой. Но что у Doble не отнять, так это индивидуальность: каждая машина — уникальный образец бескомпромиссного искусства. История их автомобилей заслуживает отдельной подробной статьи.
Автор: Дмитрий Зайцев
Аренда ВПС сервера с быстрыми NVMе-дисками и посуточной оплатой у хостинга Маклауд.