тойота гибрид что это значит
Изучаем гибриды
Ликбез: что такое подзаряжаемый гибрид (Plug-In Hybrid)?
Подзаряжаемый гибрид – это автомобиль, где объединились традиционный ДВС (двигатель внутреннего сгорания, бензин, дизель, газ) и электромотор. Однако существенное отличие подзаряжаемого гибрида от обычного гибрида состоит в заметно увеличенном аккумуляторе (обычно 8-15 кВтч) с возможностью его подзарядки от внешнего источника питания, т.е. обычной розетки или зарядки. Кроме того, нередко подзаряжаемые гибриды имеют электромотор увеличенной мощности, который позволяет разгонять автомобиль до относительно высоких скоростей (60-125 км/ч) без включения традиционного ДВС.
В итоге подзаряжаемый гибрид позволяет в городе ездить почти как на электромобиле: увеличенная АКБ обеспечивает достаточный запас хода (20-80 км) для ежедневных поездок, а мощный электромотор гарантирует разгон и поддержание скорости городского потока. При этом, ввиду небольшой АКБ, ее полная зарядка занимает немного времени – лишь 2-4 часа – что означает возможность постоянной подзарядки аккумулятора даже во время похода в кино или деловой встречи.
Результат: при условии городской эксплуатации подзаряжаемый гибрид практически все время может выступать в роли электрокара – экологически чистого и финансово экономичного. На крайний случай, при разряде АКБ в городе и для длительных загородных поездок, под капотом имеется традиционный ДВС, который в режиме дальней поездки по трассе потребляет не так уж много топлива.
Еще один плюс – суммарная мощность силовой установки подзаряжаемого гибрида (ДВС + электромотор) выходит достаточно высокой, что превращает такой автомобиль в «подогретую версию», которая при этом, умеет ездить с расходом 0 л топлива на 100 км пути. Однако у подзаряжаемых гибридов имеются и существенные минусы: во-первых, сложность и дороговизна конструкции; во-вторых, необходимость проведения ТО для традиционного мотора (ДВС).
Chevrolet Volt (2-е поколение)
Автомобиль Chevrolet Volt с момента своего появления вызывал немалый интерес: заявленный создателями как «электромобиль с увеличителем запаса хода», на самом деле во многих режимах эксплуатации он был гибридом. Новый Chevrolet Volt 2-го поколения постарался стать «еще больше электромобилем», хотя фактически остался гибридом.
Ожидаемый реальный пробег на электротяге – 80 км; суммарная мощность силовой установки – около 150-200 л.с.
Так, здесь установлен достаточно большой аккумулятор (18,4 кВтч) – это позволяет Chevrolet Volt проезжать в электрическом режиме достаточно большую дистанцию: 85 км в замере ЕРА и 100 км в замере NEDC. Для полной зарядки АКБ требуется 4-5 часов. Словом, Chevrolet Volt 2-го поколения сравним с первыми электромобилями начала 2000-х годов.
В тоже время, под его капотом скрывается ДВС объемом 1,5 л (102 л.с.) и электромотор мощностью 110 кВт (150 л.с.), который в большинстве режимов езды теперь является основным. Кроме того, помощи можно ждать и от стартер-генератора – при разгонах он может краткосрочно выдавать мощность в 61 л.с. Нормативный расход топлива равен 2,2 л на 100 км; объем топливного бака – 34 литра; время разгона «0-100 км/ч» составляет 9 секунд.
Цена около 1 000 000р.
Ford C-Max Energi
Да, это не хэтчбек, а минивэн. Но он все равно построен на основе хэтчбека С-класса, создан для семьи, продается за сравнимые деньги. Что же предлагает подзаряжаемый гибрид Ford C-Max Energi?
Во-первых, 2-литровый 140 сильный бензиновый мотор, который работает в паре с электромотором – суммарная мощность силовой установки составляет 188-195 л.с. в зависимости от режима эксплуатации. Во-вторых, аккумулятор на 7,6 кВтч, который обеспечивает запас хода в 36 км по измерительному циклу ЕРА и требует 2,5-3 часа для полного заряда.
Ожидаемый реальный пробег на электротяге – 30-35 км; суммарная мощность силовой установки – около 190 л.с.
Наконец, третье: вместительный салон, большой багажник, много отсеков для мелочей, широкие возможности трансформации (различные варианты складывания сидений). Все-таки это подзаряжаемый гибридный минивэн – редкость класса.
Цена под заказ с США: от 18 500$
Hyundai Ioniq Plug-In Hybrid
Гибридный хэтчбек Hyundai Ioniq Plug-In Hybrid входит в состав семейства Hyundai Ioniq, но в старте продажах он отстает примерно на год – все-таки самая технически сложная версия автомобиля. Так, под капотом здесь скрывается бензиновый двигатель 1.6 GDI мощностью 105 л.с., в паре с ним работает электромотор мощностью 45 кВт (65 л.с.) – мощнее, чем на обычном Hyundai Ioniq Hybrid. Питание для электромотора дает аккумулятор емкостью 8,9 кВтч: производитель обещает запас хода 50 км (в измерительном цикле ЕРА) и полную зарядку АКБ примерно за 3-4 часа.
Ожидаемый реальный пробег на электротяге – 40 км; суммарная мощность силовой установки – около 150 л.с.
Интересно, чем ответит главный конкурент по имени…
Toyota Prius Prime
Как не крути, а Toyota Prius – знаковый автомобиль: все-таки первый по-настоящему серийный гибрид в мире. Сегодня выпускается уже 4-е поколение Toyota Prius и впервые модель получила исполнение «Plug-In Hybrid». Да, в прошлом 3-м поколении Toyota Prius также встречался подзаряжаемый гибрид, но он был выпущен ограниченной серией и под конец производства основной модели; фактически речь идет об экспериментальных образцах.
А вот Toyota Prius Prime – это подзаряжаемый гибрид, который вышел практически одновременно с базовой моделью Toyota Prius. Мало того, в этом поколении Toyota Prius Prime заметно отличается от обычного гибрида Toyota Prius своей внешностью: другая крыша, задняя часть, фонари.
Ясно, что под капотом различий еще больше. Основа – бензиновый мотор объемом 1,8 л (98 л.с.); в паре с ним работает электромотор мощностью 53 кВт (72 л.с.); также кратковременно мощности прибавляет и стартер-генератор.
Ожидаемый реальный пробег на электротяге – 30 км; суммарная мощность силовой установки – около 130 л.с.
Питание электромотора – от литий-ион аккумулятора емкостью 8,8 кВтч: он обеспечивает запас хода около 35 км (измерительный цикл ЕРА); максимальная скорость при езде на электротяге может достигать 135 км/ч. Также предусмотрен 43-литровый топливный бак. Итоговый запас хода, согласно данным производителя, составляет 965 км.
Цена под заказ с США: 30 000$
Volkswagen Golf GTE
Подзаряжаемый гибрид создан для экономии? Забудьте, он создан для мощности! Похоже, именно так решила компания Volkswagen при разработке свой модели Golf GTE, которую поставили в один ряд с легендарным Golf GTI. Ведь под капотом скрыта силовая установка мощностью 204 л.с. (крутящий момент 350 Нм), которая обеспечивает разгон 0-100 км/ч за 7,6 секунды. Основа – бензиновый турбо-мотор объемом 1,4 л (150 л.с.); в паре с ним работает электромотор мощностью 75 кВт (102 л.с.) и 6-ступенчатая КПП DSG.
Питание электромотора – от аккумулятора емкостью 8,7 кВтч (для полного заряда требуется 2,5-3 часа); обещанный электрический запас хода составляет 50 км (согласно измерительному циклу NEDC, но в реальности стоит расчитывать на около 30-35 км. Плюс предусмотрен 40-литровый топливный бак для бензинового мотора, что позволяет совершать длительные поездки в полтысячи километров за один заход.
Ожидаемый реальный пробег на электротяге – 35-40 км; суммарная мощность силовой установки – 204 л.с.
Toyota C-HR: Hybrid. Большой обзор.
Всем привет. Вот в очередной раз поездив, потестив гибридный авто, выкладываю Вам на обзор Toyota C-HR Hybrid
Автомобиль Toyota C-HR Hybrid во многом знаковый: оригинальный и «не скучный» кроссовер от японцев, фирменная гибридная техника, титул «Автомобиль Года в Украине 2018» в своей номинации – отличное сочетание и тема для статьи! Может ли реально гибрид быть сверх-экономным? Только в городе или также на трассе? И что собой являет модель Toyota C-HR вообще? Все ответы найдете ниже.
Toyota C-HR – кто ты: купе? кроссовер? гибрид?
Знаете, как расшифровывается название модели Toyota C-HR? А вот так – «Coupe High Rider»: мол, перед нами «купе», но «с высоким положением кузова». В современно мире, наступившем после 4-дверного купе Mercedes CLS и 5-дверного кросс-купе BMW X6, уже никого не удивляет тот факт, что речь идет о 2-объемном 5-дверном высоко-посаженном кузове. Хотя, признаю, кузов-то стильный: здесь сложные боковины, выступающие колесные арки, приличный наклон лобового стекла, лихо скошенный зад. Да и в деталях автомобиль хорош: запоминается сложное антикрыло, сетчатая решетка радиатора, спрятанные ручки задних дверей. Словом, пусть с натяжкой, но термин «купе» оправдан. А что на счет «High Rider»? Изначально Toyota C-HR предлагает клиренс 160 мм. Но гибридная версия опущена на 10 мм – в итоге 150 мм, которые стандартны для обычного хэтча С-класса с пакетом «плохие дороги» для Украины. Выходит, что и сам автомобиль, даже без учета мотора, это гибрид: смесь стиля «купе», практичности 5-дверного хэтчбека, защитного пластикового «пояса» из мира кроссоверов по периметру кузова.
Облик Toyota C-HR многогранный: интересный общий силуэт дополняется изящными задними фонарями и сложным антикрылом, но вдруг пересекается с огромными растянутыми фарами (которые лично мне «невпопад»). Логотипы с голубой «подложкой» – фирменная особенность гибридов Toyota. Спрятанные дверные ручки создают ощущение купе, но мой ребенок (10 лет и 138 см) сказал, что пользоваться ими неудобно – ручки слишком высоко. Вырастет? Да, вырастет – но тогда потребуется уже не C-HR, а RAV4. Ведь модель Toyota C-HR – это все-таки «компактный кроссовер»: габаритные размеры – 4,36 х 1,8 х 1,56 м, колесная база – 2,64 м, снаряженная масса – 1 495-1 535 кг (в зависимости от оснащения), объем багажника при 5-местном салоне – 297-377 л (в зависимости от комплектации). Шины тестового авто – Michelin Primacy 3 215/60R17.
В салоне также не обошлось без заметной доли оригинальности: передняя панель – с волной под центральный дисплей, дверные карты – с отделкой «в ромбик», блок «климата» – с глянцевой вставкой, перед глазами водителя – красивые приборы с двойными стрелками. В целом Toyota C-HR Hybrid умеет приятно удивлять деталями: к примеру, классной кожей на руле, удобными сиденьями, вставкой шоколадного колера перед пассажиром, полированным шариком рычага трансмиссии.
Но также в салоне есть места, которые вызывают замечания – к примеру, центральный дисплей с неважной графикой и блеклыми цветами: напоминает Toyota Highlander и Land Cruiser Prado, хотя по опыту Toyota Camry уже понятно, что в арсенале японцев есть варианты и лучше. Еще пример – рядом с дисплеем установлены «часы из 80-х». Ничего против них не имею и реально хотел бы их видеть в салоне Camry. Однако не в салоне яркого, оригинального, молодежного кроссовера Toyota C-HR: здесь они кажутся чужеродным элементом. Есть замечания и к задней части: слишком узкие, небольшие окна вместе с темной отделкой визуально зажимают салон сзади, крадут ощущение простора. А зря! Потому, что на втором ряду сидений вполне достаточно места для двух взрослых людей, особенно если говорить про запас для коленей.
Салон радует оригинальностью не меньше, чем внешность. А еще – радует «ощущением качества»: мягкий пластик, хорошая кожа, красивые приборы, глянец «климата». Гибрид отличается необычными приборами, где вместо тахометра установлен измеритель мощности и рекуперации энергии: синяя зона CHR – зарядка аккумулятора, зеленая зона ECO – режим экономичной езды (электромотор или электро + ДВС), POWER – режим максимальной мощности (всегда электро + ДВС). Спереди сидеть удобно, да и сзади на удивление достаточно места, хотя небольшие окна и темная отделка несколько скрадывают чувство простора.
Про езду в режиме ECOMODE — отдельное мнение можно прочитать ТУТ.
А едет-то как? Хорошо едет: вышколено, дорого, комфортно. Каждый запуск гибридной силовой установки – это тишина: изначально движение всегда начинается на электротяге, можно не прогревать ДВС возле своего дома и не нюхать сгорающее топливо, заправленное вчера по цене хорошего виски. Однако есть нюанс: рано или поздно, но обычный бензиновый мотор включается в работу. И вот вы начинали поездку в абсолютной тишине, но выкатываетесь со двора своего дома – вдруг подключается ДВС явно на завышенных оборотах (тахометра-то нет), начиная прогреваться и подзаряжать тяговый аккумулятор. При этом Toyota C-HR Hybrid по-прежнему движется только на тяге электромотора и привычная логика «больше оборотов, больше шума – больше ускорения» нарушается. Также подключение бензинового мотора вызывает интенсивное ускорение или высокая скорость (более 50-60 км/ч): ДВС подключается к ведущим колесам через планетарную передачу и на трассе гибрид едет уже как привычный автомобиль. Однако снова нюанс – при ускорении бензиновому двигателю может помогать электромотор: снова звук остается на прежней ноте, но ускорение есть и скорость растет. Как тут приловчится. Да никак: просто не обращать внимания на взаимосвязь звука работы ДВС и ускорения. Изначально это сложно, но со временем привыкаешь. И тогда становится ясно, что Toyota C-HR Hybrid вполне достойно ускоряется для обещанных «суммарные» 122 л.с. гибридной силовой установки – мягко, плавно, размеренно, но отнюдь не медленно.
Под капотом – атмосферный бензиновый двигатель, электромотор, инвертор, проводка. Детально технику опишу ниже, а пока кратко отмечу, что суммарная мощность гибридной силовой установки составляет 122 л.с.: этого достаточно для максимальной скорости 170 км/ч и разгона 0-100 км/ч за 11 секунд. Производитель обещает расход 3,7 л в городе и 4,4 л на трассе – итого в среднем 4,1 л на 100 км. Если трассовый расход лишь чуть выше обещанного (на 80-90 км/ч вышло 4,5-4,8 л), то городской прилично отличается – у меня стабильно получалось 6 л на 100 км пути.
В повороте минимум сопротивлений на входе, хорошая устойчивость на дуге. Плюс, как уже отмечал, комфортно – в салоне Toyota C-HR по большей части тихо, подвеска мягко отрабатывает ямы и неровности, при этом автомобиль не пугает большими кренами.
Однако будем реалистами – так зажигать, как Mazda CX-3, кроссовер Toyota C-HR Hybrid не умеет: при быстрой езде все-таки не хватает взаимосвязи и понимания происходящего в «гибридном сердце». Да и руль подчеркнуто нейтральный: он больше заботится о том, чтобы ваши руки не уставали, нежели о том, чтобы передавать крутизну поворота. Конечно, в многоуровневом меню бортового компьютера можно найти «спорт-режим» – тяжелее руль и более резвые отклики на нажатие педали акселератора – то это не меняет общего характера. Словом, в приоритете у гибрида Toyota C-HR явно другие пункты: режим «B» для рычага «автомата» (более интенсивное торможение двигателем, рекуперация и подзарядка аккумулятора) и кнопка «EV» (принудительный режим максимально-долгой езды на электротяге, пока позволяет заряд аккумулятора).
Рычаг «автомата», которого реально нет, дает выбор между двумя ездовыми режимами – «D» (обычная езда, движение накатом, слабая рекуперации при торможении) или «B» (более интенсивная рекуперация, зарядка АКБ). Кнопка «EV» установлена сразу за ним – принудительный перевод гибрида в режим электромобиля, если позволяет заряд аккумулятора, скорость движения, интенсивность ускорения, пр. Только на электротяге можно протянуть 1-2 км (производитель обещаем максимум 2,5 км) – в зависимости от включенного/отключенного кондиционера (компрессор с электроприводом), уровня зарядки АКБ, скорости движения: хватает лишь на небольшую пробку, зато с прохладой. Плюс выбор общего «настроения езды»: спорт, нормально, эко.
Но признаться – в своей гибридной сути Toyota C-HR Hybrid выглядит органично: это стильный, яркий, молодежный автомобиль, при этом с ощущением высокого качества в салоне, плюс интересная передовая техника под капотом. Ну что, покупаем.
Гибрид и деньги: разные версии Toyota C-HR, расход и ТО, условия гарантии
Кроссовер Toyota C-HR построен на платформе TNGA в ее самом компактном варианте GA-C (используется еще для Prius, Corolla, Lexus UX): независимые подвески «по кругу», передний или полный привод, электрический усилитель руля.
К нам Toyota C-HR поставляется с тремя разными бензиновые моторами, в трех разных комплектация, с «механикой» или «автоматом»-вариатором, передним или полным приводом – итого получаем семь вариантов.
Кроссовер Toyota C-HR изначально недешевый, но даже в базовой версии предлагает хорошее оснащение: раздельный «климат», легкосплавные колесные диски, сенсорный дисплей в салоне, камера заднего вида. Комплектация Premium дает еще больше: климат-контроль – уже с ионизатором воздуха, фары – полностью на светодиодах, многочисленные системы помощи водителю, пр. Переплата за гибрид составляет 70-110 тыс. грн. ($2,5-4 тыс.) – как их «отбить»? Расходом.
Итак, мои наблюдения: кроссовер Toyota C-HR Hybrid в городе потребляет 6 л топлива на 100 км пути. Для версии Toyota C-HR с мотором 1,2 л и вариатором обещан городской расход 8 л, для версии с мотором 2,0 л и вариатором обещан расход 8,8 л на 100 км пути. Как показывает опыт, к обещанным цифрам можно добавлять 10-15% на реальность условий эксплуатации: пусть мотор 1,2 л потребляет в городе 9 л топлива, а для двигателя 2,0 л посчитаем расход около 10 л на 100 км пути. При цене топлива 33 грн за 1 л (в среднем А95 на разных заправках) это означает, что 100 км пробега обходятся в: гибрид – примерно 200 грн., версия 1,2 л – примерно 300 грн., версия 2,0 л – примерно 330 грн. Затраты на топливо при 100 тыс. км пробега для разных Toyota C-HR Hybrid составляют: гибрид – примерно 200 тыс. грн., версия 1,2 л – примерно 300 тыс. грн., версия 2,0 л – примерно 330 тыс. грн.
Теперь оценим затраты на ТО при пробеге до 100 тыс. км. Так, стандартное минимальное ТО для сравниваемых трех версия автомобиля обходится в 2-2,6 тыс. грн, более дорогие и обширные ТО обходятся в 4,5-7,3 тыс. грн. В итоге при пробеге до 100 тыс. км за сервисное обслуживание разных версий Toyota C-HR потребуется заплатить: гибрид – около 27 тыс. грн., версия 1,2 л – около 26 тыс. грн., версия 2,0 л – около 23 тыс. грн.
Наконец, считаем оценим окупаемость гибрида относительно других версий Toyota C-HR при пробеге до 100 тыс. км и с учетом разницы в цене.
Toyota C-HR Hybrid Active против Toyota C-HR 1,2 2WD Multidrive S Active.
Разница в цене – около 113 тыс. грн.
Разница в затратах на ТО – 1 тыс. грн.
Экономия гибрида на топливе за 100 тыс. км – 100 тыс. грн.
Toyota C-HR Hybrid Premium против Toyota C-HR 2,0 2WD Multidrive S Premium.
Разница в цене – около 70 тыс. грн.
Разница в затратах на ТО – 4 тыс. грн.
Экономия гибрида на топливе за 100 тыс. км – 130 тыс. грн.
Итоговая выгода гибрида: +56 тыс. грн. – гибрид окупается, причем почти дважды.
Друзьям и знакомым можно показывать красивые стрелочки, бегущие между ДВС, электромотором, аккумулятором. Но в реальности намного важнее график расхода топлива и рекуперации энергии: расход может прыгать вверх (разгон) или падать до нуля (ехал на электротяге), квадратик с буквой «Е» отражает рекуперацию энергии. Если поехать максимально динамично и с пустым аккумулятором – то расход ожидаемо сильно возрастет. Но затем последует пара-тройка торможений, зарядка аккумулятора, вскоре подключится электромотор, который возьмет часть нагрузки на себя вместо ДВС… В результате спустя пару минут расход сильно упадет – и домой вы приедете снова с показателем около 6 л на 100 км. Если говорить просто, то гибридная техника – это как некий бустер-накопитель, который позволяет не терять энергию при торможениях и повторно использовать ее при разгонах.
Конечно, расчет довольно условный: взял только городские условия, где гибрид проявляет себя максимально хорошо; учитывал только затраты на ТО, без возможных непредвиденных ремонтов. Однако и здесь есть нюанс в пользу гибрида. К примеру, тормозные колодки и диски в гибриде потенциально служат дольше, т.к. часть замедления берет на себя система рекуперации. Еще пример: общая гарантия на автомобиль составляет три года или 100 тыс. км пробега (как на все модели Toyota и на все версии C-HR), то для гибридной системы действует увеличенная гарантия – пять лет или 100 тыс. км пробега. Причем производитель утверждает, что электромотор и аккумулятор служат намного дольше вышеупомянутых пяти лет: доказано на многолетнем опыте модели Prius.
Почему постоянно упоминаю Toyota Prius четвертого поколения? Потому, что это самый ближайший технический родственник кроссовера Toyota C-HR Hybrid, представленного в статье: у них одинаковая платформа и гибридная техника. Итак, разберемся в деталях…
Бензиновый 1,8-литровый двигатель 2ZR-FXE – с изменяемыми фазами газораспределения, очень высокой степенью сжатия (13,0:1), циклом Миллера. Последний позволяет повысить топливную экономичность мотора и снизить токсичность. Хотя отмечу, что двигатели с таким рабочим циклом наиболее эффективны лишь на средних оборотах. Но ведь другого в гибриде и не нужно! На низких скоростях и при разгоне – поддержит электромотор, а высоких оборотов и огромных скоростей от гибрида по определению никто не ждет. В итоге: бензиновый двигатель развивает 97 л.с. при 5 200 об/мин и 142 Нм при 3 600-4 000 об/мин.
Электромотор 1NM работает с напряжением 600 В, он развивает мощность 53 кВт (72 л.с.) и 163 Нм крутящего момента. Тяговый аккумулятор типа NiHM (Никель Металл-Гидрид) работает с напряжением 201,6 В – соответственно, за преобразование тока разного напряжения отвечает инвертор-конвертор, установленный под капотом. Емкость аккумулятора составляет 6,5 Ач: что в пересчете с учетом напряжения дает 1,6 кВтч. Важно отметить – в реальности используется только половина емкости аккумулятора: из восьми делений на индикаторе зарядки всегда остается неиспользуемый резерв в 2-3 деления «снизу», а также очень сложно зарядить последние два деления «сверху». Что подтверждают и заявления представителей Toyota: гибридная систем в обычном режиме позволяет разряжать аккумулятор до 40% его емкости (оставляет резерв на экстренные ускорения и задний ход) и заряжает до 80% его емкости (оставляет резерв для до-заряда при длительных спусках в режиме рекуперации).
Кроссовер Toyota C-HR – это несущий кузов, аналогичная платформа TNGA, плюс чуть увеличенный клиренс относительно Prius.
Однако полное повторение гибридной техники последнего: бензиновый ДВС, электромотор, модуль eCVT, тяговый аккумулятор. К слову, согласно кинематической схеме гибридной системы Toyota, то здесь нет передачи заднего хода: движение назад осуществляется всегда с помощью электромотора, который запускается в обратном направлении – вот одна из причин сохранения минимального резерва заряда в АКБ. В случае необходимости подзарядки аккумулятора может запускаться ДВС, но движение задним ходом все равно происходит на электромоторе.
Вышеописанная техника – это лишь один случай, но так и хочется пойти дальше: несколько электромоторов, полный привод, подзаряжаемый гибрид. На самом деле гамма гибридных автомобилей и технологий от Toyota намного шире. Так, среди легковых моделей можно отметить гибридные версии Yaris, Auris, Camry, Avalon. Среди кроссоверов – модель C-HR с передним приводом, полноприводные RAV4 Hybrid и Highlander. А ведь есть еще целое семейство Prius: обычная модель Prius, сити-кар Prius c, минивэн Prius+, даже подзаряжаемый гибрид Prius Plug-In. Аналогичная гибридная техника используется и на гибридах премиум-марки Lexus, включая кроссовер RX450h. Мало того, на модели Lexus LC 500h дебютировало новое поколение гибридной силовой системы: речь идет о Lexus Multi Stage Hybrid System – фактически здесь впервые объединились планетарная передача и 4-ступенчатая АКПП, что позволяет улучшить динамику разгона, воссоздать огромное число виртуальных передач, обеспечить реальные переключения при кликах подрулевых «лепестков». Словом, гибридный мир Toyota-Lexus крайне многообразен! Неудивительно, что в мире уже суммарно продано 11 млн. гибридов компании, из которых на Украину приходится более 3 тыс. экземпляров.
В итоге: жизнь в стиле «эко»
Заголовок – вся суть Toyota C-HR Hybrid. Назвать данную покупку рациональной мешает довольно высокая цена модели C-HR и пусть небольшой, но отнюдь не кардинально низкий расход топлива. Если вы просто хотите стильный и экономичный автомобиль – то есть Toyota C-HR с мотором 1,2 л, есть другие дизельные и гибридные автомобили…
П.С. Хочу завершить статью своей любимой фразой:
Хоть Гибриды и не много экономят топливо, но на данном этапе развития электрокаров — все еще предоставляют свободу в передвижении из любой точки А в самую дальнюю точку Б. Да и запас хода — намного больше чем у обычных бензиновых одноклассников. Плюс альтернатива по уменьшению расходов на топливо у гибридов открыта, в виде установки ГБО, самого нового поколения, на котором Гибридный автомобиль будет ВПОЛОВИНУ меньше высасывать денег из Вашего кошелька, а сэкономленные от ГБО и Гибрида ср-ва можно будет с радостью потратить на семью или тюнячки.
Однако посмотрите на улицы: Toyota C-HR Hybrid уже совсем не редкий гость. И вот почему: гибрид Toyota – это как заявление общественности «я выступаю за передовые технологии, я эко-френдли к планете, я чувствую моду и не боюсь быть оригинальным». В начале 2000-х годов гибрид Toyota Prius, исповедующий подобные мысли, был на пике популярности у голливудских звезд, однако формат Prius явно не для нас. А вот гибридный кроссовер Toyota C-HR Hybrid позволяет все также выделиться в толпе и заявить о себе, при этом он более приспособлен к отечественным реалиям, да и за приставку «кроссовер» у нас готовы доплатить. В итоге эта формула – смесь гибрида и кроссовера – хорошо сработала для стран СНГ.
Спрашивайте, интересуйтесь, подписывайтесь! С радостью отвечу на любые Ваши вопросы.
Было полезно или интересно? — RePost.