Кто создал паровую машину в россии
Драмы науки: механизм, виновный в революции
Любой россиянин, конечно, слышал о гениальном механике Иване Ивановиче Ползунове, которому удалось сконструировать и построить первую в мире двухцилиндровую вакуумную паровую машину. Однако мало кто знает, почему на самом деле этот эксперимент по созданию парового двигателя в России оказался неудачным и в чем именно заключалась драма изобретателя.
Следует заметить, что в советские времена историю о Ползунове и его изобретении сильно мифологизировали. Страницы учебников и научно-популярных книжек сообщали читателям о бедном, но талантливом молодом человеке, механике-самоучке который опередил свое время, а потому был не понят современниками. Что, мол, он хотел осчастливить все человечество, однако реакционный крепостнический царский режим обломал ему крылья. В итоге изобретатель скоропостижно скончался, а его творение было разобрано и забыто.
В таком виде драма выглядит достаточно стандартной — ее можно охарактеризовать как борьбу прогрессивного ученого против невежественной и костной власти. Однако если проанализировать факты, все это окажется не более чем мифом. Прежде всего, Ивана Ивановича Ползунова, который обучался в арифметической школе и закончил ее очень рано по тем временам, а после постигал инженерную науку (механику, расчеты, чертежи, знакомство с работой заводских машин и металлургическим производством) под руководством главного механика уральских заводов Н. Бахорева, назвать самоучкой никак нельзя. Хоть университета он и не заканчивал, однако образование получил по тем временам очень хорошее.
Во-вторых, к тому времени, когда Ползунов занялся разработкой проекта паровой машины, то есть к 1763 году, бедным его никак назвать было нельзя. Тогда изобретатель имел чин шихтмейстера (что-то вроде армейского капитана), занимал должность начальника конторы «лесных и куренных дел» Барнаульского завода и получал жалованье порядка 150 рублей в год (а это были немалые деньги). Кроме того, он имел большой авторитет среди алтайских начальников казенных заводов, его советы всегда выслушивались, и все предложения по улучшению качества работы быстро воплощались в жизнь.
Более того, когда в 1763 году Ползунов подал новому начальнику Колыванских заводов А.И. Порошина проект создания паровой машины, предназначенной для подачи воздуха в плавильные печи воздуходувными мехами, он сразу же был рассмотрен канцелярией Колывано-Воскресенских заводов и получил высокую оценку со стороны самого Порошина. Тот отметил, что если Ползунов возьмется сделать машину, годную для обслуживания нескольких печей сразу, если он построит машину, пригодную для выливки воды из рудников, канцелярия по управлению казенными заводами охотно поддержит его замыслы.
Правда окончательное решение этого вопроса оставалось за кабинетом и хозяйкой заводов — Ее Величеством Императрицей Екатериной II. Проект был направлен в Петербург, и ответ кабинета был получен в Барнауле всего лишь через год — небывалая скорость принятия решения для того весьма неторопливого времени. Кстати, в Петербурге первым с проектом ознакомился президент берг-коллегии И. Шлаттер, который дал высокую оценку изобретению Ползунова, написав в качестве резолюции: «Сей его вымысел за новое изобретение почесть должно…» Получив письмо с высокой оценкой от Шлаттера, кабинет и императрица распорядились «такую машину построить и в действие произвести».
Здесь, кстати, имеется одна любопытная деталь — в 1760 году в Петербурге вышла книга вышеупомянутого Шлаттера «Обстоятельные наставления по рудному делу», на русском языке, с чертежами многих паровых машин, в том числе и типа машины Ньюкомена. Историки считают, что именно там Ползунов впервые ознакомился с принципом действия ньюкоменовской машины, от которой позаимствовал саму идею пароатмосферного двигателя. А необходимые познания о природе теплоты, свойствах воды, воздуха и пара изобретатель почерпнул из трудов М.В.Ломоносова. Однако практически все механизмы своей машины Иван Иванович сконструировал сам.
Следует также заметить, что указом кабинета от 19 ноября 1763 года императрица пожаловала изобретателя в «механикусы» с чином и званием инженерного капитан-поручика. Это означало, что Ивану Ивановичу теперь было обеспечено жалование в 240 рублей годовых — с добавлением на двух денщиков и содержание лошадей он получал 314 рублей. Ему также была обещана награда в 400 рублей. И, обратите внимание, все это присуждалось изобретателю за еще не реализованное на практике изобретение (это все равно, что избрать ученого в действительные члены РАН за еще не сделанное, а только предполагаемое открытие)! Денег же на машину было отпущено около семи тысяч рублей — честно говоря, если сопоставить эти цены с нынешними, то это получается больше, чем то, что затрачено на строительство наукограда «Сколково».
Как видите, если придерживаться фактов, следует признать, что никакого противостояния бедного инженера-самоучки с невежественной властью не было. Скорее, картина выглядела так: высокооплачиваемый государственный служащий начал работы по рационализации производства при полной поддержке властей, причем на самом высоком уровне. Также мифом является и утверждение, что будто бы российские промышленники не были заинтересованы в паровой машине, ведь труд крепостных практически ничего не стоил. На самом деле, Порошин и все остальное начальство были очень заинтересованы в постройке паровой машины.
Хочу обратить ваше внимание, что Ползунов работал на казенном, то есть государственном заводе, где трудились не крепостные, а приписанные к этому предприятию государственные крестьяне, а также вольнонаемные служащие и осужденные преступники. Из этого следует, что покупать крепостных работников на собственные средства, как это делал, например, Демидов, заводские начальники в данном случае не могли. Они должны были просить деньги на расширение производства из казны, которая часто была пустой из-за постоянных войн, глобального строительства и борьбы со стихийными бедствиями (все это в эпоху Екатерины Алексеевны случалось очень часто). В результате государственные заводы не выдерживали конкуренции с частными и разорялись.
Кстати, Порошин в 1761 году был направлен на Колыванские заводы именно потому, что они стали приходить в упадок и их доходность понизилась. Поэтому он поддерживал любые меры по улучшению производства. А машина, предложенная Ползуновым, сулила немалые выгоды. Это, кстати, хорошо поняли и в Петербурге. Именно поэтому Ползунов и получил невиданную по тем временам поддержку со стороны государства.
Но почему же тогда паровая машина так и не была внедрена в производство? Ведь Ивану Ивановичу удалось к 1766 году ее построить. Проблема (и основная драма ученого) заключалась в том, что в то время в России, кроме самого Ползунова, не было специалистов, которые могли бы обслуживать ее. И взять их было неоткуда, поскольку не имелось соответствующей системы образования.
С самого начала реализации проекта у Ползунова начались «кадровые» проблемы — для выполнения работ, по его расчетам, необходимо было 76 человек, в том числе, 19 высококвалифицированных рабочих, которых изобретатель намеревался пригласить с Уральских заводов. Однако ему было разрешено взять всего четверых, причем обучать их всему должен был сам Ползунов (к слову сказать, их исходная степень технической грамотности оставляла желать лучшего). Получается, что ученому приходилось одновременно выступать в роли проектировщика, конструктора, технолога, строителя и воспитателя кадров.
Немудрено, что при таком напряженном графике работ у изобретателя начались проблемы со здоровьем. И вот, в 1766 году, когда машина уже была готова, Иван Иванович Ползунов скончался от скоротечной чахотки. А дальше начались сплошные неприятности, которые как раз были вызваны недостаточной подготовленностью его четырех механиков. Во время первого запуска машина просто-напросто не заработала (из-за того, что накануне неплотно завинтили одну гайку парового регулятора, который заклинило). И произошло это, по закону подлости, как раз в присутствии заводского начальства. А, как мы знаем, неудача при первой демонстрации может очень сильно повлиять на отношение чиновников к изобретению.
После этого машину запускали два раза, и каждый раз она, проработав несколько суток, останавливалась из-за неисправности, возникновение которой обслуживающий персонал не мог предусмотреть. Поэтому несмотря на то, что за все время полезной работы машины (1023 часа) полученная от нее прибыль составила 11 016 рублей 10,25 копейки, 10 ноября 1766 года она была окончательно остановлена. Интересно, что решение об этом принял тот самый Порошин, который прежде во всем поддерживал Ползунова. Вот здесь-то и проявляется настоящая драма ученого — Ивану Ивановичу не удалось создать свою научно-техническую школу.
Впрочем, не следует сразу же называть Порошина реакционером и невежей (как вы уже убедились, ни тем ни другим он не являлся) — умный и проницательный предприниматель понял то, чего не мог понять энтузиаст Ползунов. Для того, чтобы паровые машины работали, в России нужно было создать совершенно иную систему образования, которая готовила бы специалистов соответствующего профиля. Но затраты на ее создание были бы колоссальными, и правительство вряд ли бы согласилось на это.
Так что, как видите, на тот момент внедрение паровых двигателей для России было действительно экономически невыгодным. Однако, признав это, правительство совершило большую стратегическую ошибку. Можно сказать, тогда в первый раз в нашей истории не поняли, что следует руководствоваться не только интересами текущего момента, но и вкладываться в будущее (то есть не оценили важность венчурных инвестиций).
История, конечно же, не терпит сослагательного наклонения, однако можно представить, что бы было, если бы Ползунову все-таки удалось воспитать соответствующих специалистов, а государство перестроило бы систему технического образования. Тогда бы уже к началу XIX столетия паровые двигатели, а также паровозы, пароходы и прочие связанные с ними «ноу-хау» стали бы обычными для россиян.
Более того, не было бы позорного поражения нашей страны в Крымской войне и последовавших за этим явно поспешных и недоработанных реформ, ставших в какой-то мере причиной октябрьской катастрофы 1917 года. То есть научно-техническая революция способствовала бы плавной эволюции российского общества, проходившей без крупных социальных и экономических потрясений. Однако из-за того, что российская власть тогда не захотела инвестировать в будущее, всего этого, увы, не случилось.
Этот пример политической близорукости, к сожалению, стал актуален и в наше время, когда из-за недостаточного финансирования науки и образования старые научные школы исчезают, а новые не появляются. В итоге история может повториться и наша страна, утратив остатки былого технического преимущества во многих отраслях, сразу же лишится и возможности стабильного развития. И произойдет это потому, что нынешние власти, похоже, забыли одно основное правило — если хочешь светлого будущего, его нужно оплатить прямо сейчас.
Возвращаясь же к машине Ползунова, следует сказать и о том, что этот уникальный механизм простоял без работы целых 15 лет, а в 1782 году, за два года до того, как английский ученый Джеймс Уатт представил свой вариант парового двигателя, был окончательно разобран. Таким образом, промышленная революция в России была отложена на очень и очень долгий срок…
Читайте все статьи из серии «Драмы науки»
Добавьте «Правду.Ру» в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google, либо Яндекс.Дзен
Быстрые новости в Telegram-канале Правды.Ру. Не забудьте подписаться, чтоб быть в курсе событий.
Глава 38 Ползунов против Уатта Паровая машина
Практически все учебники советского периода (и некоторые современные) утверждают, что паровой двигатель задолго до Уатта изобрел русский механик и инженер Иван Иванович Ползунов. «Но как же Ньюкомен? — спросит эрудированный читатель. — Как же Севери?» Давайте разберемся в том, кто на самом деле изобрел паровой двигатель.
2 июля 1698 года английский механик Томас Севери получил патент на «Новое изобретение, предназначенное для подъема воды и производства движения для любого типа фабричных работ с помощью движущей силы огня, которое принесет огромную пользу в области осушения шахт, подачи воды в города, а также для работы производств, не имеющих постоянного доступа к воде или к ветряным мельницам». Это примерный перевод названия, но общая суть была такова: Томас Севери запатентовал первый в истории паровой насос.
В машине Севери не было цилиндра как такового. Он представлял собой систему из двух сообщающихся резервуаров. В первом — котле — находилась вода, которую нагревали до состояния кипения, после чего пар выпускали во второй резервуар — насос. Затем туда же заливали холодную воду, пар мгновенно конденсировался, и внутри резервуара образовывалось пониженное давление. Интересно, что если бы Севери додумался до концепции цилиндра, он мог бы построить полноценный двигатель: насосный резервуар забирал бы воздух из камеры и тянул на себя цилиндр. Но Севери так далеко не зашел: его машина всасывала воду в освободившееся от пара пространство и выпускала ее с другой стороны.
Безусловно, насос Севери представлял собой крайне примитивное устройство с исключительно низким КПД и огромными теплопотерями. Тем не менее его уверенно можно назвать первой в истории работоспособной паровой машиной. К 1702 году было построено несколько полноразмерных насосов, некоторые из них успешно использовались в городских системах подачи воды в Лондоне, так как в любом случае были функциональнее и мощнее ручной силы. Впрочем, в шахтах двигатель так и не заработал, попытка применить его для откачки большого количества воды в 1705 году завершилась взрывом.
Интересно, что прообразы паровых машин были и до Севери. Известнейший пример — это эолипил, паровая турбина Герона Александрийского. Герон описал ее аж в I веке нашей эры. Его система представляла собой вращающийся на оси шар с двумя выпускными трубками, ведущими в разные стороны. Шар наполняли водой, и, когда его нагревали, вырывающийся из трубок пар вращал шар, — по сути, это была реактивная турбина.
Затем британский историк Вильям Мальмсберийский (1090–1143) описал так называемый орган Гербертуса — установленный в одной из церквей Реймса музыкальный инструмент, движение воздуха внутри которого происходило за счет подаваемого снизу пара. Затем Леонардо да Винчи описал паровую пушку. Затем, в 1551-м, османский ученый Такиюддин аш-Шами разработал примитивную паровую турбину, аналогичную системе Герона. Схожие системы создали в XVII веке итальянец Джованни Бранка и англичанин Джон Уилкинс.
Схема парового двигателя И. И. Ползунова
Источник: П. С. Кудрявцев «История физики», том 1 «От античной физики до Менделеева» (Государственное учебно-педагогическое издательство Министерства просвещения РСФСР, 1948)
Последним упомяну знаменитого французского математика Дени Папена. В 1680 он создал паровой насос с цилиндром и подал заявку на патент. По сути, Папен построил полноценный одноцилиндровый паровой двигатель. Модель работала, но проблемой было то, что Папен не догадался производить пар в отдельном котле, а нагревал непосредственно цилиндр. Это приводило к большим потерям и крайне низкой эффективности машины. Зато француз первым применил предохранительный клапан. Впоследствии, познакомившись с работами Севери, Папен понял свою ошибку и создал несколько новых систем, усовершенствовав насос Севери. Впрочем, из-за неправильного подхода, имевшего место в самом начале, Дени Папена нельзя назвать первым.
Так или иначе, паровой насос усилиями целого ряда ученых и механиков появился на свет. Теперь дело было за двигателем. И да, до рождения Ивана Ивановича Ползунова оставалось еще 30 лет.
Номер второй — Ньюкомен
Достижением Севери был не столько факт постройки парового насоса, сколько то, что машина стала применяться в реальном деле, в промышленности, а не осталась лишь лабораторной игрушкой. Следующей значимой фигурой в этой области стал еще один англичанин — Томас Ньюкомен.
В 1712 году он сконструировал паровой двигатель, в котором собрал воедино все лучшие элементы, придуманные Папеном, Севери и их предшественниками. Собственно, Ньюкомен ввел в конструкцию прообраз системы «цилиндр-поршень» (идея Папена), заставив последний двигаться под действием образующегося в котле низкого давления (идея Севери). В результате получился насос, позволяющий поднимать воду на высоту, значительно превышающую 9 метров, предельные для системы Севери, и значительно более надежный. Его уже можно было полноценно использовать в горном деле, и в 1715 году как минимум один такой насос стоял в шахте Уил Вор в Корнуолле.
Проблем было две: юридическая и техническая. Первая состояла в формулировке патента Севери — расплывчатой и всеобъемлющей, а также в том, что срок действия документа заканчивался аж в 1733 году. Поэтому Ньюкомен, будучи хорошо знакомым с Севери, уговорил его разрешить строить подобные машины под своим патентом, то есть, по сути, они работали вместе. Техническая же проблема по-прежнему заключалась в низком КПД и чудовищных потерях.
Тем не менее насос Ньюкомена был значительно совершеннее машины Севери и потому широко разошелся по Англии и за ее пределами. На момент его создания до рождения Ивана Ивановича Ползунова оставалось еще 14 лет.
На самом деле людей, которые в разное время и в разных странах совершенствовали систему Ньюкомена и строили на ее основе различные паровые машины, было много. Перечислять их всех я просто замучаюсь, в конце концов, это же не книга по истории применения пара! В данный момент нас интересуют всего два человека: Джеймс Уатт и Иван Ползунов.
Джеймс Уатт родился в 1736 году в Гриноке (Шотландия) в достаточно обеспеченной семье средней руки судовладельца и городского бейли (нечто вроде шерифа, не буду углубляться в систему шотландских правовых норм). Учился он сперва на дому, затем в Гринокской грамматической школе, в возрасте 18 лет отправился в Лондон, где изучил механику и кузнечное дело, планируя стать мастером по приборостроению, — к этому занятию был склонен и его отец. Затем Уатт пытался открыть собственное дело в Глазго. Из-за отсутствия членства в гильдии ремесленников у него возникли проблемы, но дело спас Университет Глазго, взявший Уатта на работу мастером по научным и измерительным инструментам. Именно в университете молодой механик впервые столкнулся с паровой машиной Ньюкомена. Это произошло в 1759 году. Примерно тогда же он наконец основал свою компанию по производству различных инструментов и достаточно быстро разбогател.
Схема парового двигателя Boulton&Watt, 1784
Источник: Robert Thurston «James Watt and His Inventions», D. Appleton and Company, 1878
Иван Ползунов родился несколько раньше британского коллеги, в 1728 году, в Екатеринбурге в семье военного и получил схожее в принципе образование. Сперва он учился в горнозаводской школе при Екатеринбургском металлургическом заводе — градообразующем предприятии, как бы сейчас сказали. Сам город, напомню, был основан в 1723-м как раз для обслуживания нового завода. Затем Ползунов поступил на рабочее обучение и попал к самому Никите Бахареву — главному механику уральских заводов, знаменитому мастеру и конструктору различных станков и приспособлений. Пожалуй, лучшего технического образования в России на тот момент представить было невозможно.
В 1747 года Ползунов начал работать на Барнаульском медеплавильном заводе. Сперва был мастером, затем смотрителем плавильных печей, организатором различных производств и т. д. Начальство относилось к нему очень хорошо, его считали универсальным специалистом и организатором, он выполнял всевозможные задачи, порой далекие от техники (к примеру, в 1758 году возглавил караван с грузом в 24 килограмма золота и 3400 килограммов серебра, идущий в Петербург).
Там, в столице, Ползунов впервые в жизни увидел паровую машину, о которой много читал (он уже давно выписывал технические книги, какие только мог достать, вместе с чертежами и пояснениями). Это был насос системы Севери, установленный по приказу Петра I в Петергофе в 1717 году для перекачки воды в фонтанах.
Обратите внимание: до этого момента биографии Ползунова и Уатта практически параллельны. Оба они успешны в своих отраслях, оба — талантливые инженеры и механики, оба практически одновременно заинтересовались паровыми машинами.
К сожалению, единственной вещью, которая помешала Ползунову, стала его родина. Он появился в нужный момент, но не в том месте, и ничего к этому добавить не получается.
В 1763 году Иван Иванович Ползунов закончил разработку парового двигателя собственной конструкции. Он опирался на работы Севери, Ньюкомена и других, но нашел ряд способов усовершенствовать систему. Как и у Ньюкомена, машина была пароатмосферной, то есть пар поднимал поршень, но опускался последний под действием атмосферного давления. Однако, в отличие от предшественников, Ползунов придумал двухцилиндровую схему, которая позволяла машине работать непрерывно. Пока пар поднимал один цилиндр, опускался второй — в результате работа получалась абсолютно равномерной. Эта, казалось бы, простая идея была применена Ползуновым впервые в истории науки и техники.
Проекту Ползунова очень повезло. Через посредство Ивана Андреевича Шлаттера, знаменитого инженера и президента Берг-коллегии — центрального органа горнорудной промышленности России, чертежи и описание попали непосредственно на стол Екатерине II. И, что еще более удивительно, они ее впечатлили (скорее всего, тут тоже не обошлось без Шлаттера). Ползунов получил карт-бланш: немалую по тем временам сумму в 400 рублей и право найма любых сотрудников для строительства опытного образца.
За два года, с 1764-го по 1766-й, Ползунов построил свою машину — первый в истории двухцилиндровый двигатель. Правда, изобретатель так и не ушел от идеи возвратно-поступательного движения, не догадался перевести его во вращательное. Поршни по очереди качали большое коромысло, от которого работал насос. Кроме того, по современным реконструкциям не всегда можно точно оценить размеры системы Ползунова. Так вот, высоту она имела около 12 метров, а цилиндры были трехметровые.
Коромысла можно было, по идее Ползунова, соединять или с воздушными мехами на рудоплавильном производстве, или с водооткачивающим насосом, то есть подразумевалась некоторая универсальность. Двигатель имел чудовищную по тем временам мощность в 32 лошадиные силы (к слову, термин «лошадиная сила» впервые употребил Томас Севери, а ввел в технический обиход Джеймс Уатт). Только вот 6 (27) мая 1766 года, за несколько месяцев до первого пробного пуска двигателя, Иван Иванович Ползунов скончался от чахотки в возрасте 38 лет.
Тут-то и сработал фактор «не в той стране». Живи Ползунов в Англии, его дело продолжили бы другие изобретатели, враги и конкуренты, ученики и последователи — кто угодно. Каждый британский патент во времена промышленной революции расцветал веером усовершенствований и новых изобретений. Но в России XVIII века о промышленном капитализме не было и речи, а система защиты авторских прав отсутствовала как таковая.
Ученики запустили машину Ползунова, и она беспрерывно работала 43 дня, подавая воздух к плавильным печам. Даже эти полтора месяца уже принесли серьезную прибыль — машина полностью себя окупила. Но в ноябре проявились «детские болезни», в частности, цилиндры начали давать течи. Машину пришлось остановить, а людей, способных продолжить дело Ползунова, в стране не нашлось. Ученики мастера не имели серьезного авторитета и выбить денег на строительство новой машины или хотя бы на ремонт старой не сумели. Спустя 14 лет огромный насос был демонтирован и отправлен в переплавку, а первые паровые двигатели системы Уатта Россия начала закупать лишь в XIX веке.
Джеймс Уатт в это время думал. Сперва он, как ранее Ньюкомен, попытался скрестить системы Папена и Севери, а затем, в 1763 году, в рамках своей работы в Университете Глазго, получил задание отремонтировать действующий макет насоса Ньюкомена. В процессе ремонта он придумал, как устранить ряд недостатков машины — и с этого момента целиком посвятил себя пару.
В 1766 году он построил свой первый двигатель — как и у Ползунова, пароатмосферный, но одноцилиндровый и с изолированной камерой конденсации пара (это позволило серьезно увеличить КПД устройства). Затем Уатт, будучи гражданским инженером, вступил в партнерство с крупным промышленником Мэттью Болтоном, ставшим спонсором разработок Уатта на долгие годы вперед. В 1775–1776 годах Уатт выпустил под своим именем первые промышленные паровые машины. Старейший из сохранившихся двигателей Уатта, известный как Old Bess («Старая Бесс», 1777), хранится ныне в лондонском Музее науки.
Почти двадцать лет разработок привели к тому, что в 1782 году Джеймс Уатт запатентовал систему, которая стала основой всей промышленной революции, — первую паровую машину двойного действия. Напомню, что до сих пор все двигатели были исключительно пароатмосферными: пар двигал поршень только в одном направлении, вверх. Существовали и горизонтальные цилиндры — в них обратный ход поршня обеспечивался маховиком, то есть полезным оставался все равно лишь один ход. Уатт же запатентовал систему, при которой пар двигал поршень в обоих направлениях. Это, во-первых, очень сильно увеличило мощность и эффективность, а во-вторых, сделало паровые машины легче и позволило их масштабировать. Ползунов сделал свое устройство таким огромным в том числе для того, чтобы добиться высокой мощности, потому что под действием атмосферного давления ход поршня напрямую зависел от его массы.
Именно паровые машины двойного действия сделали XIX век эпохой технического прогресса: они работали (а кое-где работают и до сих пор) на кораблях, паровозах, производствах. Уатт действительно толкнул мир вперед.
Если бы Ползунов прожил долгую жизнь, он бы наверняка пришел к тем же выводам, что и Уатт, и именно из нашей страны паровой двигатель шагнул бы в мир. Если бы Россия тех времен не варилась в собственном соку и не относилась к изобретателям, как к диковинным шутам, то у Ползунова появились бы последователи и закончили бы его работу. А так его творение, если и не опередившее свое время, то как минимум шедшее с ним в ногу, осталось лишь бесполезной игрушкой, канувшей в реку истории. В Европе о разработках Ползунова узнали поздно, когда по железным дорогам уже вовсю колесили поезда, оснащенные компактными двигателями Уатта.
Построенный в 1825 году макет машины Ползунова хранится в Алтайском государственном краеведческом музее и работает до сих пор. Но история, к сожалению, не знает сослагательного наклонения.