Кроссовые мотоциклы советского союза
Эндуро в СССР
«Мы верим, придет тот радостный для советского спорта день, когда наши мотоциклисты привезут в Москву самую высшую из наград в мотоспорте – «Международный трофей».
Марк Тилевич, спецкор «За рулем», 1964 год
сли мировые соревнования International Six Day Trial (ISDT) проводились в разных странах с начала ХХ века (см. 4×4 Club № 7’2015), то в СССР эндуро пришло не сразу. Хотя до Великой Отечественной войны мотоспорт был на подъеме: с середины 30-х годов тов. Сталин оценивал спортсменов как мобилизационный резерв на случай войны. Был популярен лозунг: «Сегодня – спортсмен, завтра – боец».
Герой Советского Союза Валерий Чкалов принимает
парад мотоциклистов в Киеве на первенстве СССР, 1938 год
До Великой Отечественной войны мотоспорт в СССР
имел военно-патриотическую направленность
Мотоспорт базировался на моделях Ленинградского и Ижевского мотозаводов – Л-300, ИЖ-7 и ИЖ-8. Это дорожные мотоциклы, клоны германского DKW, и, собственно, других в стране не было. Гонки в основном проводились линейные, устраивались дальние мотопробеги, кроссы, гонки по ипподрому, рекордные и показательные выступления. Регулярно проходили и соревнования, подобные ISDT, – так называемые «Первенство СССР по мотоциклу» (с 1936 года) и «Первенство марки» (с 1937-го). Они получили поддержку «сверху» через популярных в народе летчиков Героев Советского Союза Анатолия Ляпидевского и Валерия Чкалова. Программа соревнований, фактически являвшихся комплексным мотомногоборьем, включала основные дисциплины мирового эндуро: шоссейные гонки на 100 км, кроссы на местности протяженностью 150 км, заезды на 1 км со стартом с хода и с места.
Также в стране проводились многодневные кроссы на местности с дистанциями около 500 км, где гонщик ехал, руководствуясь картой, получал отметки на контрольных пунктах, участвовал в дополнительных соревнованиях – по ориентированию, езде в противогазе, передаче донесений, скоростной транспортировке раненого и, конечно, по стрельбе и гранатометанию.
Минские многодневные мотоциклы: М-201М (1956 год);
М-209М (1968 год); ММВЗ-3.225 (1980 год)
ПЕРЕЗАГРУЗКА ВОЙНОЙ
После Великой Отечественной мотоспорт в СССР получил второе дыхание. Этому помогла и сама война: во-первых, благодаря репарации полностью обновился парк мотоциклов, во-вторых, мотопромышленность СССР пришлось полностью восстанавливать, причем с существенным увеличением количества выпускаемых мотоциклов. Так, к концу первой послевоенной пятилетки (1950 год) изготовили 123 000 машин, то есть наказ товарища Сталина «. восстановить довоенный уровень промышленности» был перевыполнен в два с лишним раза! При этом конструкция новых мотоциклов была настолько передовой, что фактически использовалась в моделях мотозаводов СССР и России еще 60 лет.
Толчок к развитию мотоспорта в СССР дало постановление ЦК ВКП(б) 1949 года о развертывании массового физкультурного движения и «…завоевании советскими спортсменами в ближайшие годы мирового первенства по важнейшим видам спорта».
Советская делегация на острове Мэн, Великобритания (1965 год).
Самое неудачное выступление – ни один из 18 гонщиков не получил медаль
ЗА ЖЕЛЕЗНЫЙ ЗАНАВЕС
В 1956 году наши мотомногоборцы первыми из советских автомотоспортсменов выехали за рубеж на международные соревнования FIM. Для поездки в ФРГ отобрали опытных мотокроссменов, тех, кто постарше, но с головой – умеющих рассчитать движение по маршруту, знающих технику и относящихся к ней бережно. В состав команды вошли Виктор Адоян (Рязань), Райнис Решетникс (Рига), Виктор Пылаев, Евгений Косматов (Москва) и другие. Были и три лучшие гонщицы – Ирина Озолина, Нина Сусова-Михеева и Надежда Шарапова из Киргизии. Техника представляла разные классы – К-55 в классе «125», «Иж-50» в «350», оппозитная «одиночка» М-52 в «пятисотках» и М-72 в классе мотоциклов с коляской. Особое восхищение у зрителей вызвали наши женщины: в ходе гонки Шарапова сдвинула в сторону мешавший проехать Volkswagen, а Озолина сумела устранить неисправность мотоцикла и успешно финишировать. Евгений Косматов и его колясочник доставили в госпиталь травмированного коллегу из другой команды, хотя мимо проехали не один десяток спортсменов. В общем, гонщики из Советского Союза, хотя и впервые вышли на мировую арену, сумели завоевать девять медалей и заставили говорить о своей стране, до этого скрытой железным занавесом.
ЛЕТОПИСЬ ОТСТАВАНИЯ
После первого выезда советская сборная участвовала в международных многодневках FIM почти каждый год вплоть до начала 70-х. Команды собирали многочисленные – до тридцати человек. Помимо основного состава, боровшегося за престижный «Международный трофей», были команды в розыгрышах «Серебряной вазы», «Первенства заводской марки» и клубные команды. Но вот результаты оказывались ниже желаемых: за полтора десятилетия в борьбе за главный приз сборная СССР дважды занимала третье место и шесть раз была четвертой. Заветный «Международный трофей» в СССР так ни разу и не приехал. Мотомногоборцы завоевали свыше 100 золотых медалей, но пусть эта цифра не вводит вас в заблуждение. По правилам многодневки FIM «золото» получает каждый участник, преодолевший дистанцию «по нулям», но это вовсе не означает его победу в каком-либо классе – она определяется по результатам дополнительных соревнований. В «Первенстве заводской марки» Ижевский завод трижды награждался золотыми медалями FIM.
Рекламная листовка Верхне-Волжского Совнархоза 1963
года представляет «Ковровец» 250-СМ –
первый ковровский мотоцикл класса «250»
До конца 60-х команды выезжали регулярно, пропустив гонки лишь в 1958 и 1968 годах. В последнем случае из-за событий в ЧССР: руководство ДОСААФ решило, что появление советских мотоциклов после недавнего дефиле танков в центре Европы может вызвать провокации.
Через испытания многодневкой FIM прошло более сотни советских спортсменов, наиболее яркие из них – В. Адоян, Л. Воронович, А. Егоров, Э. Кирсис, В. Пылаев, Р. Решетнкс, Г. Чащипов, Г. Шулик, С. Ястребов.
Именно 60-е были для мотомногодневки годами расцвета, и в значительной степени благодаря поддержке мотозаводов. Те не только разрабатывали, изготавливали и доводили мотоциклы (заводские специалисты сами были гонщиками, но поскольку профессионального спорта в СССР официально не существовало, для них придумали вакансию «слесарь-испытатель»), но и спонсировали участие сборных команд в международных соревнованиях.
Ковровские многодневные мотоциклы: К-55 С1М (1955 год);
«Ковровец» 175-СМ (1959 год); «Ковровец» 175-СМУ (1967 год) –
добавленная буква «У» в названии обозначала «уникальный», т. е. для сборной СССР
Все рухнуло в 1971 году, когда FIM сняло ограничение на участие национальных команд в борьбе за Nations Cup только на технике своей страны. В «Центральном спортивном автомотоклубе» решили, что мотоциклы Jawa из ЧССР более совершенны, и пересадили сборную команду на «Бананы» (так называлась удачная модель многодневной «Явы» с рамой характерной формы). Проиграли все: заводы потеряли стимул «гнаться за уходящим поездом» мирового спортивного мотопрома, гонщики не могли выезжать за рубеж, так как заводы прекратили финансирование таких поездок. Да и низовые клубы стали получать технику вчерашнего дня, потому что заводы перестали совершенствовать модели – исчезли картерные отливки из магниевых сплавов, 6-ступенчатые КП, продвинутые подвески и пр. ДОСААФ начал сворачивать мотомногоборье: в 1976 году чемпионаты страны стали проводить за пять дней, с 1977-го – за три, с 1980-го – за два. Стремительно падало число участников: на чемпионатах СССР от былых 350 человек оставалось меньше половины. Пропал стимул, упал престиж, не стало тренеров и молодежи.
ИЖ-240М 1961 года – единственный из многодневок
завода с кубатурой 250 куб. см
Но вернемся к участию сборной СССР в многодневках FIM. В 1972 году сборная пересела на «Явы», но значительного прогресса не получилось. Соревнования следующего года в США пропустили (далеко, дорого), в 1974-м в Италию отправилась очень скромная команда, показавшая еще более скромные результаты. Затем длительный перерыв.
Проблеском надежды стал 1990 год, когда Ижевский завод сделал невероятное. Специально для шестидневки FIM в Швеции подготовили несколько уникальных мотоциклов класса «500». Иж-7.205 – вполне современный мотоцикл, оборудованный двухтактным 50-сильным мотором жидкостного охлаждения, длинноходными подвесками и дисковыми тормозами, все это изготовили сами на заводе. Подготовили вариант в другом классе – с ковровским 250-кубовым двигателем от мотоцикла ЗДК- СК8-250. Мотоциклы были на уровне мировых образцов, устраивали спортсменов, только требовались доводка, повышение надежности, и в конечном счете все уперлось в деньги и время. Но как раз этого в стране в лихие девяностые и не хватало.
Многодневки Ижевского завода были самыми
успешными на международных соревнованиях
Ижевские многодневные мотоциклы ИЖ-50 (1955 год)
(на фото вверху); ИЖ-60М (1960 год)
ОНИ СТАРАЛИСЬ.
Такую эпитафию можно посвятить нашим мотозаводам, ибо все они ушли в историю. В «золотые» семидесятые мотопром СССР насчитывал восемь мотозаводов, но технику для многодневных соревнований производили три (по росту значимости): Минский (ММВЗ), Ковровский (ЗиД) и Ижевский («Ижмаш»). Правда, в 1956-м в многодневке участвовали мотоциклы Ирбитского мотозавода, а в 1967-м в Польше засветились 50-кубовые «Риги» латвийского предприятия «Саркана Звайгзне».
Многодневные мотоциклы строились на платформе кроссовых моделей (мотокросс в СССР всегда был военно-техническим видом спорта № 1).
Обычно в обозначение добавлялась буква «М». При этом, как и кроссовые машины, они разделялись на аппараты для рядовых секций и внутрисоюзных соревнований и на машины для сборной страны, выезжавшей на международные состязания.
Уникальный ИЖ-60М 1960 года (в ценре)
на старте международных соревнований
На ММВЗ свой первый мотоцикл для многодневки М-201М изготовили в 1956 году. Аппарат выделялся длиннорычажной вилкой, в 125-кубовом форсированном двигателе с чугунным цилиндром было шесть «лошадей», в коробке передач – три ступени. Все следующие модели также относились к классу «125», кроме одной – М-203М (1961 год) с двухцилиндровым мотором объемом 250 куб. см.
До 1986 года, когда разработали последнюю «многодневку» – ММВЗ-3.223, Минский завод выпустил 11 моделей. Самыми продвинутыми машинами считались М-209М и ММВЗ-3.225, предназначенные для международных соревнований. Двигатели обоих мотоциклов в разные годы изготавливали в Серпухове во ВНИИМотопроме.
М-209М был построен в 1968 году, его мотор развивал 15 л. с. (в то время дорожный мотоцикл этой кубатуры М-105 выдавал 7 л. с.), особенностями стали шестеренчатая моторная передача, сухое многодисковое сцепление и 6-ступенчатая КП.
У ММВЗ-3.222 1980 года двигатель выдавал рекордные 23 л. с. На мотоцикле впервые установили передний дисковый тормоз с гидроприводом, что в то время было передовым решением.
Редкий снимок: участие 50-кубовых мотоциклов «Рига»
в составе сборной СССР на многодневке FIM 1967 года.
В. Пагажнис выбыл из борьбы после поломки коробки передач
Ковровский ЗиД выпустил первую многодневную модификацию К-55 С1М в 1955 году. Модель несколько отличалась от дорожного К-55: повысили до 6 л. с.
мощность за счет поджатия головки и установки двух карбюраторов, подрезали стальные крылья, приподняли глушитель, впервые применили боковой упор. Как и у первых «Минсков», в коробке передач было три скорости, колеса – 19-дюймовые. С 1956 года завод перешел на кубатуру «175», а с 1963-го появились и 250-кубовые агрегаты. «Ковровец» 250-СМ был неоднократным участником международных соревнований.
Многодневки на ЗиДе делали до 1977 года, освоив восемь моделей. Хотя кроссовые мотоциклы для сборной СССР, почти дотягивавшие до машин мирового уровня, завод разрабатывал и выпускал по 50 штук в год вплоть до середины 80-х.
«Ижмаш» был в СССР наиболее крупным поставщиком мотоциклов для ДОСААФ – в те годы такие машины «частникам» не продавали. С 1955 по 1991 год разработали более 20 опытных и мелкосерийных моделей. Специализацией завода был класс «350», но в разные годы экспериментировали и с другими кубатурами. Так, с 1961 года несколько лет на «вооружении» сборной СССР стоял ИЖ-240М с мотором класса «250», а в 82-м разработали ИЖ-7.204М с мотором класса «500». Пожалуй, наиболее удачной и массовой моделью был ИЖ-60М, а доработанный в 1962-м ИЖ-60МС получил двигатель, выдававший 21 л. с. с 6-ступенчатой коробкой передач.
Однако с середины 60-х отставание в техническом уровне мотоциклов из Ижевска стало заметно увеличиваться. Массовый мотоцикл ИЖ-М15 (1977 год) хотя и имел 30-сильный мотор от легенды дорог тех лет ИЖ-ПС, но конкурировать на мировой арене уже не мог. Эти аппараты использовались в секциях ДОСААФ для обучения, а также соревнований в отдельном внутрисоюзном классе. Последняя из «многодневок» ИЖ-7.205 (1991 год), построенная специально для шестидневки FIM, достойно завершила спортивную биографию «Ижмаша».
Советские кроссовые мотоциклы
На Ижевском заводе изготавливали мотоцикл Иж-55К для мотокросса в классе до 350 см.куб. Машина была оснащена форсированным двухтактным двигателем с мощностью до 18 лошадиных сил. Форсировка мотора была выполнена за счет увеличения до 8-9 степени сжатия и большего диаметра проходного сечения карбюратора. Также была улучшена система продувки. Забор воздуха осуществляется с помощью специального приемника в задней части бензобака, чем достигается защита от попадания воды в карбюратор. Зажигание также герметично закрыто алюминиевой крышкой. Также подняты вверх выхлопные трубы с глушителями. Ходовая часть Иж-55К, за исключением специальной шипованной резины на колесах, не отличалась от базовой дорожной машины.
В числе советских кроссовых мотоциклов на базе дорожного К-55 выпускался кроссовый К-55С1, это была наиболее популярная модель в классе до 125 см.куб. Двигатель одноцилиндровый двухтактный с мощностью до 7 л.с., степень сжатия 8,5—9, форсирован за счет изменения схемы продувки и установки двух карбюраторов. Зажигание, в отличии от дорожного образца, реализовано с помощью магнето. Доработана ходовая часть, усилена рама, подвеска заднего колеса рычажного типа оснащена легкосъемными гидравлическими амортизаторами с резиновыми чехлами. Щиток переднего колеса неподвижный, расположен высоко, что обеспечивает беспрепятственное вращение колеса в условиях сильного загрязнения. На заднем щитке есть дополнительная подушка, что позволяет гонщику изменять посадку. Покрышки специальные с «кроссовым» рисунком для лучшей проходимости по бездорожью. По сравнению с дорожной моделью увеличена емкость бензобака на два литра и обеспечена дополнительная защита систем питания двигателя и зажигания от пыли и воды. В результате всех доработок массу машины удалось снизить на двенадцать килограммов, по сравнению с К-55.
Советские кроссовые мотоциклы в 1970-е годы пополнились еще одной моделью, на этот раз Восход 250У. Двигатель объемом 247,3 см.куб. мощностью 30 лошадиных сил. Он обладает жесткой дуплексной рамой из легированной стали и амортизаторами с повышенным рабочим ходом. В конструкции его применялись легкие сплавы и пластмассы, что позволило снизить вес до 93 килограммов. Специально для этого кроссового мотоцикла на заводе была разработана и изготовлена электронная система зажигания, что обеспечивало надежную работу мотора на всех режимах работы.
Из тяжелых советских мотоциклов для кросса (класс 750 см.куб.) можно отметить созданный на Ирбитском заводе «Кросс-1». Это мощный, (60 л.с.) мотоцикл с коляской. Для этой модели конструкторы разработали совершенно новую коляску. Все ее трубы из легированной стали. Новую форму имеют поручни для колясочника. Обод колеса – 16 дюймов. Новая коляска легче старой на 15 килограммов. Для снижения резких ударных нагрузок в трансмиссии на первичном валу коробки установлен кулачковый демпфер, а на ведущем валу главной передачи – трехлопастная резиновая муфта. Шестерни главной передачи усилены, а карданный вал размещен в герметичном пере задней вилки. Передняя вилка длиннорычажная с гидравлическим демпфером, хорошо поглощающим резкие рывки руля на неровной дороге и обеспечивающим отличную управляемость.
История мотоциклов Иж — о крупнейшем Российском производителе мототехники.
Любителям старины мотоцикл Иж 56 — очарование ретро.
Еще один советский мотоцикл Ковровец К 175, его обзор в этой статье.
Советские мотоциклы
ИЖ Планета Спорт. Самый быстрый и технологичный.
В 1973 году Ижевский мотозавод удивил всю страну, показав первый советский мотоцикл со спортивным уклоном «Планета Спорт». В отличие от всех более ранних мотоциклов, которые создавались по образу немецких моделей, Планета Спорт явно пытался быть похожим на японских мотоциклы 60-70х.
Благодаря высокому качеству изготовления, ИЖ Планета Спорт активно продавался на экспортных рынках, например, в Великобритании, Нидерландах и Финляндии. Советские байкеры разгонялись на них до 140 км/ч, что было неимоверной скоростью в те времена.
Восход. Самый деревенский.
Мотоциклы «Восход» начали производить в городе Ковров, Владимирской области, в 1957 году. Это были очень неприхотливые одноцилиндровые мотоциклы (двигатель объемом 173,7 см3). Завод имени Дягтерёва постоянно усовершенствовал эту модель, выпуская на рынок вслед «Восходом» его модернизированные версии «Восход-2», «Восход-3, «Восход-3М». Последним мотоциклом «Восход» стала модель «3М-01» с двигателем мощностью 15 л.с.
Из-за своей надежности, мотоциклы «Восход» стали настоящими тружениками в тысячах советских деревень. Даже сейчас там без проблем можно найти мотоцикл «Восход» в неплохом состоянии.
М-62. Выбор милиции.
Советская милиция, справедливая и неподкупная, в 50х-60х годах преимущественно передвигалась на мотоциклах с коляской. М-62, выпускаемый Ирбитским мотоциклетным заводом, был самым популярным выбором служителей закона. Его четырехтактный двигатель выдавал 28 л.с.
Интересный факт, что обычным гражданам СССР эксплуатировать «Уралы» без коляски в то время не разрешалось. Все-таки, эти мотоциклы были довольно тяжелыми в управлении. Но милиция использовала мотоциклы без колясок, что выглядело в глазах советских мальчишек очень крутым. Как тут не захочешь стать милиционером!
М-1А «Москва»
Попробуем выстроить этот экскурс в мотоциклетное прошлое великой страны в хронологическом порядке. Возьмем послевоенный период, ну, просто потому, что он нам понятней и ближе.
Мотопром возрождался на базе лучших образцов трофейной техники. А ее в СССР было завезено немало. И вот уже на Московском велосипедном заводе осваивают производство копии немецкого мотоцикла DKW RT125 со 125-кубовым двигателем.
Аппарат называют М-1А «Москва». Это — первый послевоенный мотоцикл СССР — простой и легкий, для которого не требовалось много металла и резины.
На такой технике обучались мотоциклисты в школах ДОСААФ. В 1951 году производство передали в Минск на вновь построенный велосипедный завод. Почти такая же модель с индексом К-125 выпускалась в Коврове.
В 1951 году в Ижевске наладили выпуск модели «Иж-49». За основу, как и в случае с «Москвой», взяли трофейный аппарат. Правда, DKW NZ 350 подвергся некоторым усовершенствованиям, что сделало его только лучше — под нашей маркой, разумеется.
Мотоцикл получился надежный, очень живучий и невероятно красивый. Он и сегодня способен покорить своей внешностью истинного байкера — какая посадка, какие выверенные линии… Да, это была машина!
Завод производил версии с коляской, спортивные — для кросса и шоссе. Обладать ими сейчас — это не каждому под силу: «Иж-49» имеет коллекционную ценность. Купить его можно не меньше, чем за 100 тысяч рублей. При этом цена стремится к росту.
«Иж Планета»
1962 год. Ижевский мотоциклетный завод приступает к сборке принципиально новой для себя модели «Иж Планета», ставшей родоначальницей целого семейства, выпускавшегося до 2008 года («Иж Планета 7»).
Созданный на базе «Иж-56» мотоцикл среднего класса, предназначался для езды по дорогам с разным покрытием. Гарантийный пробег «Иж Планеты» по сравнению с предшественником вырос на 2 000 км, а срок службы деталей цилиндро — поршневой группы — в полтора раза (благодаря применению контактно-масляного воздухоочистителя).
Были установлены новый бензобак, легкосъемное седло, глушители. Вместо штампованного переднего и заднего крыла применены штамповано-сварные.
В действие «Иж Планета» приводил одноцилиндровый, двухтактный двигатель воздушного охлаждения. Коленчатый вал — сборный, прессованный. Картер — блочного типа. В передней части находится кривошипная камера, в задней размещена коробка передач. Картер состоит из двух половин с разъёмом по средней продольной плоскости. Педали ножного переключения передач и кикстартера расположены с левой стороны картера коробки передач.
Мотоцикл выпускался до 1966 года, всего было произведено 405 303 экземпляра — довольно приличный тираж по тем временам.
М-72. Самый боевой
М-72 не был первым армейским мотоциклом в СССР. В 1934 началась сборка первой советской тяжелой модели ПМЗ-А-750, а в 1939-м – «дублера» британского BSA и, как считается, лучшего довоенного мотоцикла в Союзе ТиЗ-АМ-600.
Однако именно М-72, конструкцию которых «подсмотрели» у немецкого BMW R71 (именно ими оснащался Вермахт), выйдя в трагичном 1941 году, выпускались всю войну. А потом еще и серьезно послужили народу в гражданских целях – последние экземпляры сошли с конвейера аж в 1960-м.
С 1941-го по 1945-й М-72 несли на себе бойцов, вооруженных противотанковыми ракетными комплексами, пулеметами или легкими минометами. С первых послевоенных лет – и долго после того – эти мотоциклы стали основным милицейским транспортом. А с 1954 года их могли для своих нужд купить и простые советские граждане.
«Потомков» М-72 в начале «нулевых» заказала Республиканская гвардия Саддама Хусейна. Но воспользоваться не успела – и боевые мотоциклы «пошли в народ». По желанию заказчиков иракские автомастерские ставят на «Уралы» дополнительную «активную и пассивную защиту» – броню и пулемет.
Л-300 «Красный Октябрь». Самый первый.
Самым первым серийным советским мотоциклом стал Л-300 «Красный октябрь».
В начале 1930-го ленинградские конструкторы подготовили его чертежи, вдохновляясь самым надежным байком того времени – немецким DKW Luxus 300. А уже осенью того же года была готова первая партия Л-300.
Выпускался мотоцикл до 1938 года, а потом на его основе создали не менее легендарные ИЖ-8. Этот «потомок» Л-300 даже попал на серебряные монеты… Новой Зеландии.
К слову, имя ИЖ-7 носили все те же Л-300, которые параллельно с ленинградским предприятием «Красным Октябрь» выпускали в Ижевске.
«Минск М1А». Первый белорусский
И по сей день самым «народным» мотоциклом в Беларуси остаются «минскачи». Они бегают по дорогам всего бывшего Союза, и не только. Но больше всего их, конечно, на родине.
Полувековой юбилей мотоциклы «Минск» перескочили уже давно (первые модели уже вполне заслуживают названия «винтаж»), и уже совсем скоро, 12 июля, они отметят свой уже 61-й день рождения.
Первым белорусским «байком» стал Минск М1А, имевший множество «родственников» не только в СССР, но и за рубежом. «Предок» мотоцикла был разработан в 1939 году немцами. DKW RT125 оказался настолько удачным, что под разными именами аналоги этого мотоцикла выпускались в 7 странах мира, включая США, Англию и Японию.
К слову, один из старых «минскачей» в суровых условиях испытал один из ведущих знаменитого британского шоу Top Gear Ричард Хаммонд. Он проехал на нем с юга на север почти весь Вьетнам. Резюме харизматичного «автоманьяка»: «Это АК-47 среди мотоциклов – надежный, простой, легкий в ремонте. Он изготовлен специально для тех стран, где нет дорог».
«Рига-1»
Эта модель до сих пор считается одним из самых красивых советских мопедов. У него телескопическая передняя вилка, задняя подвеска на пружинах, красивые глубокие колесные щитки и штампованная рама. Первые 50-кубовые моторы производились в Чехии на заводе Jawa. Но и «Рига-1» оказался сыроват, в результате чего был заменен на «Ригу-3».
«Паннония»
Мотоцикл «Паннония» стал еще одним культовым мотоциклом среди городской молодежи и мототуристов.
Производство «Паннонии» началось на заводе «Чаппель» в Будапеште в 1954 году. «Паннония» стала первым новым мотоциклом завода. Мотоцикл оснастили одноцилиндровым 250-кубовым двухтактным двигателем, четырехступенчатой КП. Новшеством оказалась закрытая цепная передача и дуплексная рама.
С 1954 по 1975 год в СССР было поставлено 286 959 мотоциклов.
Самой популярной моделью стала Pannonia 250 TLF. При весе 146 кг мотоцикл выдавал 18 л.с., не был привередлив к топливу, имел бак в 18 литров и надежную электрику. Кроме этого, завод выпускал модель с 350-кубовым двигателем и коляской.
Красота и совершенство линий мотоцикла до сих пор заставляют ценителей раритетов искать уцелевшие мотоциклы.
В 1968 году завод выпустил новую модель мотоцикла, скопированную с «Yamaha YDS-2», но в СССР решили, что мотоцикл слишком сложный и прекратили экспорт, после чего завод закрылся.
Ява (Jawa)
Марка дорожных мотоциклов, производимых в Тинец-над-Сазавоу (Чехословакия). СССР был основным импортёром Явы. Всего в Советский союз было поставлено более миллиона мотоциклов разных моделей. В советские времена мотоциклы Jawa считались лучшими из доступных в продаже на территории СССР.
Одним из народных названий модели Явы 360 стало «Ява-старуха» либо просто «старуха». «Старухи» с одноцилиндровым двигателем в народе назывались «чекушки», из-за объёма 250 кубических сантиметров.
Существует несколько модификаций, которые можно разделить на мотоциклы с 6В и 12В электрооборудованием. У 6В варианта менее мощный двигатель и слабый генератор, но, субъективно мотоциклы, оборудованные 6В оборудованием, красивее. «Jawa» являются мотоциклами того же класса, что и «Юпитер», но приятнее в эксплуатации.
Самой модной моделью в СССР была «Ява-368», которую начали выпускать в 1984 году. «Ява» имела двухтактный двухцилиндровый двигатель объемом в 343 куб.см. и мощностью в 26 л.с., максимальная скорость мотоцикла составляла 120 км/час.
«Чезет»
История легендарного «Чезет» (Cezet) уходит в довоенные времена, когда чехословацкий оружейный завод Ceska Zbrojovka (CZ) решил начать производство мотоциклов. В 1936 году завод произвел прототипы «Чезета», на основании которых позже возникли мотоциклы с двигателями в 250 и в 350 куб.см.
В 1960-м году CZ запустил в серийное производство мотоциклы «Чезет». В СССР CZ ждал невиданный успех. Наравне с «Явой» этот мотоцикл пользовался успехом у рокеров, а «черный «Чезет» стал мечтой целого поколения.
Знаменитый кроссовый Cezet появился на свет в 1962-м году. Мотоцикл был оснащен одноцилиндровым двухтактным двигателем в 250 куб.см. Звездный час «Чезета» продолжался до конца 60-х. На нем выступали и побеждали на чемпионатах гонщики из СССР, Бельгии и ГДР.
«ПМЗ-А-750»
В 1931 году началась разработка средних и тяжелых мотоциклов для армии и народного хозяйства. Первым стал тяжелый мотоцикл «НАТИ-А-750». Эта машина являла собой смешение традиций: в ходовую часть, сделанную по образу BMW, был вмонтирован силовой агрегат американского типа. «ПМЗ-А-750» применяли не только в армии, частях НКВД, но и на гражданской службе. Конструкция мотоцикла получилась прочной, но весьма капризной. В шутку буквы ПМЗ расшифровывали как «Попробуй меня заведи».
Вятка ВП-150. Итальянская элегантность.
Последний в нашем обзоре вовсе не мотоцикл, а мотороллер. Вятка ВП-150, прообразом которой стал итальянский скутер Vespa, по-праву считается самым элегантным двухколесным транспортным средством СССР.
Это был тихий и очень комфортный мотороллер, которым с легкостью управляли даже женщины. На базе Вятке делали целую гамму трехколесных мотороллеров с различными кузовами, которые активно эксплуатировались в городских грузоперевозках.
«Тула-200»
В 1986 — 1988 годах в Советском Союзе выпускался очень необычный мотоцикл «Тула-200», который отличался широченными внедорожными колесами. Нужны они были потому, что модель предназначалась для охотников и рыболовов.
От мотороллера «Тулица» взяли мотор, форсировав его до 13 л.с. Это позволило разгоняться до 90 км/ч, хотя для такого аппарата скорость была не главным показателем, куда важнее ценилась проходимость.
ЗИД-175 4ШП. Первый советский квадроцикл.
Удивительно, но в нашей стране, несмотря на местами полное отсутствие дорог, никогда массового не выпускали квадроциклов. Чуть ли не единственным более менее серийным экземпляром был ЗИД-175 4ШП, выпускавшийся на Заводе имени Дягтерёва.
Конструкция была не очень удачной: слабый двигатель, сложные элементы трансмиссии. Наверное, поэтому широкого распространения такие квадроциклы не получили.
В 1958 году специально под двигатель “Д-4” Харьковский велозавод начал выпускать велосипед В-901.
По сравнению с обычной дорожной машиной этот велосипед имел амортизатор в передней вилке и покрышки увеличенного размера. Видимо, В-901 можно считать первым советским массово выпускаемым мотовелосипедом. Затем производство мотовелосипедов было передано наЛьвовский завод “Металл” (с 1960 года “Львовский мотовелосипедный завод” — ЛМЗ). В этот же год завод начал выпуск мотовелосипедов В-902, отличающихся от В-901, главным образом, конструкцией рамы.
В 1962 году конструкторское бюро завода создало мотовелосипед МВ-042 “Львовянка”. Это была принципиально новая модель со специальной несущей цельноштампованной рамой, телескопической передней вилкой и, даже, подпружиненной задней подвеской.
На первых партиях “Львовянки” двигатель стоял все тот же — Д-4. В процессе последующей модернизации мопеда вместо задней вилки с центральной пружиной стали устанавливать двойные амортизаторы в алюминиевых кожухах. И, главное, на смену Д-4 пришел новый мотор — Д-5, с увеличенной до 6 единиц степенью сжатия. Мощность двигателя возросла до 1,2 л.с. при 4500 об/мин, расход топлива остался на уровне 1,5 л/100км.
Высокая тепловая напряженность Д-5 заставила конструкторов применить новый цилиндр с развитыми ребрами и съемной головкой.
На смену “Львовянке” пришел легкий мопед “МВ-044”, отличающийся развитым капотированием и угловатыми формами.
В 1969 году стали выпускать новую модель — “МП-045” с усиленной рамой и бензобаком большей емкости.
Последний из легких мопедов, выпускавшихся Львовским мотовелосипедным заводом, это “МП-047” “Тиса”. После этой модели завод полностью перешел на выпуск тяжелых мопедов — “Верховин”, а впоследствии “Карпат”.
Следует отметить, что на всех легких мопедах Львовского завода устанавливались задние амортизаторы. Легкие мопеды других советских заводов, как, впрочем, и большинство зарубежных легких мопедов тех лет, такой “роскоши” не имели.
Практически одновременно с заводом в Львове, выпуск легких мопедов был налажен на рижском мотозаводе “Саркана звайгзне” (“Красная звезда”) и на Пензенском велосипедном заводе имени М.В. Фрунзе.
В качестве ходовой части первого легкого мопеда, выпуск которого был начат в Риге в 1959 году, послужил изготавливающийся здесь мужской велосипед “Рига-16”.
На велосипед установили хорошо нам знакомый двигатель Д-4. (А. Попов, Остывшая звезда, “Мото”, №1, 2012 г., с.88). Получившаяся конструкция сильно напоминала мотовелосипед В-901 Харьковского велозавода.
“Верховина-5” (ЛМЗ-2.153)
Производилась с 1974 года и отличалась сильно изменённым внешний видом. Мопед получил горизонтальный бак емкостью 7 л, другой багажник, новую переднюю вилку. На мопед устанавливали двигатель Ш-57.
В 1978 году начали выпускать “Верховину-6” (ЛМЗ-2.158) с несколько измененным дизайном и двигателем Ш-57, а позднее — Ш-58 с кикстартером.
Помимо базовой модели был начат выпуск также “Верховины-6-Спорт” и “Верховины-6-Турист”. “Верховины-6-Спорт” отличалась верхним расположением глушителя, рулем кроссового типа с перемычкой и подрессоренным щитком переднего колеса. У “Верховины-6-Турист” был ветровой щиток и две вместительные багажные сумки за седлом водителя.
Одна из “Верховин-6” стала двухмиллионным мопедом (!) Львовского мотозавода.
“Верховина-7” (ЛМЗ-2.159) — последняя из “Верховин” — производилась с апреля 1981 года. На мопеде была установлена новая передняя вилка, новая, более мощная, светотехника и новый багажник.
На“Верховину-7” ставили дефорсированные Ш-62(М), а позднее — В-50. Максимальная конструктивная скорость мопеда была снижена до 40 км/час.
0 а в 1986-м был выпущен мокик “Карпаты-2” (ЛМЗ-2.161). Оба мокика “Карпаты”, в разработке которых принял участие филиал ВНИИТЭ в Ленинграде, оснащались двигателем Ш-58 или Ш-62 с бесконтактной системой зажигания.
Если говорить о внешних отличиях между мопедами “Верховина-7” и “Карпаты”, то самое очевидное — это измененная у “Карпат” форма рамы, бака, глушителя и боковых кожухов. Разработчики увеличили срок службы новой модели: гарантийный пробег мокика “Карпаты” составил 8000 км (у “Верховины-7” было 6000), а ресурс до первого капремонта — до 18000 км по сравнению с 15000 км у “Верховины”. Как и у “Верховины-6”, у мокика “Карпаты” тоже были аналогичные модификации — мопед “Карпаты-Турист” и молодежный мопед “Карпаты-Спорт”. В последствии еще производился мопед “Карпаты-2-Люкс”, отличительной особенностью которого были указатели поворота.
В 1988-м году Львовский мотозавод выпустил 123 тысяч мопедов. Когда-то объемы производства этого завода были вдвое больше, однако, во второй половине 80-х пришлось сокращать выпуск 50-кубовых машин из-за падения спроса и активно разрабатывать новые модели для привлечения покупателей. Была разработана новая модель ЛМЗ-2.164.В 1990 году Серпуховский НИИ мотоциклостроения сконструировал новую современную модель двигателя Д-51 с лепестковым клапаном на впуске и автоматическим центробежным сцеплением, который предполагалось устанавливать на новые модели львовских мопедов, однако в серию двигатель не пошел…
Развал единой страны привел к гибели и Львовский мотозавод. Сейчас на его территории спортивный комплекс “Интер-спорт”, а также множество мелких фирм, не имеющих к мопедам никакого отношения.
Подводя итоги советскому этапу истории отечественного мотостроения, можно отметить, что в 60-е — 70-е годы мопед был одними из наиболее доступных транспортных средств для населения страны. Мопеды выпускались миллионами штук, дефицита мопедов в торговой сети (может быть, за исключением отдельных моделей) никогда не было. Мопеды были доступны и по цене. Например, в 1975 году мопед “Рига-7” стоил 112 руб, “Рига-12” — 186 руб, “Верховина-5” — 196 — 198 руб (в зависимости от комплектации). Для сравнения — цена мотороллера “Электрон” была 270 руб, мотоциклов “Минск-105” — 330 рублей, “Восход-2” — около 420 рублей и т.д. Двухколесную мототехнику, в особенности мопеды, мог приобрести любой трудящийся.
Любопытно, что обогнав фирмы ФРГ и Франции, положившие начало массовому выпуску малых мотосредств, к началу 80-х годов XX века мы заняли третье место в мире (после Японии и Италии) по производству мопедов и стали поставлять их на внешний рынок (например, в Венгрию, Польшу, Анголу, Бангладеш, на Кубу и даже в Италию). (М. Леонов, Каким быть молодежному мопеду?, “Техника — молодёжи”, № 3, 1983, с. 48).
Жизнь после смерти – производство мопедов в постсоветской РФ
Единственный завод в РФ, в настоящее время серийно выпускающий тяжелые мопеды отечественной разработки, это Завод имени Дягтерева в городе Коврове. Еще в 90-е годы предприятие начало выпускать мокик спортивного типа ЗиД-50 “Пилот”. Мокик с сухой массой 81 кг снабжен двухтактным двигателем объемом 49,9 куб. см мощностью 3,5 л.с. Двигатель имеет трехступенчатую коробку передач. Максимальная конструктивная скорость (по документам) — 50 км/час. Реально, мопед разгоняется до 70 км/час, что не удивительно при таких параметрах двигателя. Позднее была разработана модификация “Пилота” — мокик ЗиД-50-01 “Актив” 
0 с измененным дизайном. В последние годы, как на “Пилот”, так и на “Актив”, наряду с двухтактными, стали устанавливать китайские четырехтактные двигатели Lifan 1P39FMB-C и Lifan 1P39QMB объемом 49,5 куб. см и мощностью 3,4 л.с.
С китайским “четырехтакником” завод стал выпускать еще и скутер. Это “ЗиД”-“Lifan”.
К сожалению, “Пилоты” и “Активы” с китайским двигателем ощутимо дороже аналогичных полностью китайских моделей.
На “ЗИДе” также была предпринята попытка выпуска мокика малого класса ЗиД-36 “Птаха”. Мокик весил всего 35 кг, был снабжен двухтактным двигателем с двухступенчатой коробкой передач объемом 36,3 куб. см и мощностью 1,5 л.с.. Максимальная конструктивная скорость “Птахи” была 30 км/час. (Реально можно было разогнать до 45 км/час).
Увы, спрос на “Птаху” оказался значительно ниже, чем на “Пилота”.
Помимо скутера с китайским двигателем “LIFAN”, ЗИД еще в 2000 году разработал скутер “ЗДК-2.205” — “Аркан”.
Снаряженная масса скутера составляла 100 килограммов, на нем было установлено двойное седло и подножки для пассажира. Большое количество деталей скутера было унифицировано с мокиком “Пилот”. “Аркан” имел двигатель мощностью 3,5 л.с., дооборудованный вентилятором с механическим приводом, электростартером, системой раздельной смазки. Трансмиссия — с ручным сцеплением, 3-ступенчатой КП и цепным приводом на колесо, осталось аналогичной “Пилоту”. Всего выпустили 500 “Арканов”, после чего производство их было прекращено.
Вятско-Полянский машиностроительный завод “Молот”, в советское время производивший мотороллеры “Электрон”, в 1998 году начал выпускать скутер ВМЗ-2.503 “Стриж”
с двухтактным двигателем “Симсон”. Его мощности в 3,7 л.с. (при 5500 об/мин) хватало, чтобы разгонять экипаж до 60 км/ч. В моторе применялось косозубое зацепление шестерен передачи от двигателя к сцеплению, 4-ступенчатая коробка передач, электронная система зажигания. Однако, “Стриж” пользовался малым спросом у покупателей, и вскоре его производство было свернуто.
Возможно, помимо конкуренции со стороны дешевых “бэушных” японских скутеров, определенную роль сыграло, что и “Аркан” и “Стриж” имели механические коробки передач и были рассчитаны на мотолюбителей со стажем. А молодежь предпочитала скутера с автоматическим сцеплением и вариатором.
На ГУП “Ленинградский Северный завод” (ЛСЗ) в 1994 году был разработан мопед ЛСЗ — 1.415 «Пегас»Это был мопед классической компоновки с запуском двигателя педалями велосипедного типа, одноцилиндровым двухтактным двигателем без коробки передач, передней телескопической вилкой и задней подвеской с качающимся блоком двигатель-трансмиссия. На мопед устанавливали двигатель Д-14 объемом 45 куб см и мощностью 1,8 л.с. Максимальная конструктивная скорость “Пегаса” была 40 км/ч.
К сожалению, у “Пегаса” выявилось немало недостатков. В частности, характеристика двигателя Д-14 делала проблематичными троганье на моторе с места и езду с малой скоростью. В итоге, отсутствие спроса заставило снять модель с производства.
После этого, для “Пегаса” в 2002 году был приобретен индийский двигатель Ankur CM-50 имеющий автоматическое центробежное сцепление. Двигатель имел объем 49 куб. см и развивал мощность 2,4 л.с., разгоняя мопед до 50 км/час. Полученная модификация получила название “Пегас-31”. А в 2005 году был выпущен “ПЕГАС-33” с кикстартером.
На Санкт-Петербургском (Ленинградском) “Красном Октябре”, долгие годы выпускавшем двигатели серии “Д”, в 90-х тоже пытались наладить выпуск малокубатурной мототехники с мотором Д — 16. Было собрано и реализовано населению небольшое количество мокиков серии “Фора-спринт”, “Фора-классик” и “Фора-мини”.
Двигатель Д-16 имел объем 49 куб. см и мощность 2,2 л.с., напоминая шауляские моторы, устанавливающиеся в былые годы на “тяжелые” “Риги” и “Верховины”.
Однако по причинам экономического характера массовое производство мопедов серии “Фора” развернуть не удалось.
В конце 90-х годов Тульский машиностроительный завод разработал мокик “Фрегат”.
Мопед имел уникальную дугообразную раму (как у детской парковой качалки) и переднюю вилку оригинальной конструкции.
Были изготовлены опытные образцы “Фрегата” с разными моторами: “ЗиД-50”, “ВП-50” и, даже, “Franco Morini” с 4-ступенчатой коробкой передач. Но, в серию мопед запущен не был.
Ижевский завод разработал самый тяжелый из отечественных мокиков ИЖ 2.673 «Корнет»
Его снаряженная масса превышала 90 кг. По внешнему виду “Корнет гораздо больше напоминал мощный мотоцикл, а не мопед. Двухтактный двигатель “Корнета” имел рабочий объем 49,6 куб. см, развивал мощность 3 л.с. и был снабжен четырехступенчатой коробкой передач. Мопед был выпущен серийно, поступил в торговую сеть, но вскоре его производство было прекращено.
Впрочем, в настоящее время, Ижевский завод собирает по лицензии 50-ти кубовый “Patron King 50”.
Итак, в независимой РФ массовый выпуск “тяжелых” мопедов организовать не удалось. Единственное исключение — ЗИД, выпускающий “Пилоты” и Ижевский завод с лицензионными “Patron King”.
Возможно ли возрождение массового отечественного мопедостроения в нашей стране? — В настоящее время, видимо, нет. Дешевая малокубатурная мототехника с пробегом, поставляемая преимущественно из Японии и не менее дешевые новые мопеды, сделанные в Китае, прочно захватили отечественный рынок. Правда, в Китае в последние годы все шире разворачивается забастовочное движение промышленных рабочих с требованиями повышения зарплаты.
Владельцы зарубежных фирм, построивших свои заводы в Китае, а также доморощенные китайские капиталисты вынуждены удовлетворять требования бастующих. В конечном итоге, повышение заработной платы китайским рабочим весьма вероятно вызовет повышение стоимости производимой ими продукции, что снизит ее конкурентоспособность на мировом рынке. Но, поможет ли это российскому мотопрому?