Краш тесты рамных авто
Краш тест, сравнение + и — рамы.
Перед тем, как перейти к описанию плюсов и минусов такой автомобильной конструкции, как рама, давайте разберемся, что вообще представляет собой рамный автомобиль, а также ознакомимся с историей его возникновения и эволюции.
Рама или как говорят американцы «body-on-frame» — это такой способ конструирования автомобиля, когда жесткая рама несет на себе шасси (двигатель, трансмиссия, раздаточная коробка и прочее), а уже сверху на всю эту конструкцию отдельно крепят кузов.
Данный метод сборки был применен на самых первых моделях автомобилей и продолжает применяться до наших дней (правда, уже не так часто, как метод несущего кузова). Самые первые рамы изготавливались из дерева (обычно из ясеня), однако в 30-х годах и окончательно вытеснили более надежные стальные лонжеронные рамы.
На сегодняшний день в легковом сегменте рамы стремительно уступают свои позиции конструкции монокок (несущий кузов), где сам кузов является основным (или единственным) несущим элементом.
Примечательно, что в свое время условия развития автомобильной индустрии в США требовали использования именно рамы, так как это давало возможность быстро реагировать на спрос покупателей и менять внешний вид кузова и салона, не внося никаких изменений в шасси. Обновленный кузов просто крепился к раме с набором агрегатов, которые использовались в предыдущей модели.
Это значительно снижало время разработки «нового» автомобиля и его конечную стоимость соответственно. Это давало огромное преимущество, особенно учитывая отсутствие компьютерных систем автоматизированного проектирования (CAD).
Начиная с тридцатых годов, намечается тренд по использованию несущего кузова, например в Opel Olympia или Citroen Traction Avant. Уже в 60-х годах большинство небольших пассажирских автомобилей используют монокок, в то время как рама используется лишь для грузовиков и некоторых видов автобусов.
Такая тенденция сохранилась и по наши дни — использование рамы стало прерогативой производителей мощных коммерческих автомобилей, пикапов и редких «настоящих» внедорожников.
Мало кому известно, но существовал и промежуточный вариант полу-монокок, который использовался в таких автомобилях, как Volkswagen Beetle и Citroen 2CV. Такая конструкция представляла собой отдельное легковесное шасси из прессованных стальных листов, которое сохраняло некоторые преимущества настоящей рамы, но при этом было гораздо легче и жестче.
Преимущества и недостатки рамных внедорожников
Плюсы:
1.Рамные автомобили проще разрабатывать, производить и модифицировать (это преимущество нивелировано повсеместным распространением CAD);
2.Лучшая шумоизоляция и подавление вибраций, так как кабина с пассажирами изолирована от рамы при помощи резиновых прокладок в районе крепежных болтов. Однако на сегодняшний день звукоизоляция современных машин с несущим кузовом практически ничем не хуже;
3.Легче ремонтировать после аварий;
4.Рамные авто обладают большим ресурсом и более долговечны;
5.Рамные SUV традиционно предрасположены к установке мощных силовых агрегатов;
6.Такая конструкция лучше приспособлена для буксировки и бездорожья, благодаря равномерному распределению нагрузок, уменьшенному кренению и общей прочности и надежности.
7.Высокая посадка и хороший обзор;
8.Упрощают визуальную оценку габаритов авто из салона;
1.Значительно тяжелее кузовных автомобилей, как следствие меньшая производительность и повышенный расход топлива;
2.Как правило, рамные автомобили проигрывают кузовным в управляемости;
3.Проблемы с пассивной безопасностью. В конструкции отсутствует так называемая «зона деформации» — в результате более высокий шанс погибнуть или получить серьезные травмы при столкновении.
Краш тест паджеро/монтеро 2 (рама)
Краш тест паджеро/монтеро 3
Краш тест паджеро 4
Краш тест паджеро спорт (рама)
Краш тест паджеро мини
Краш тест L200 (рама)
Почему нельзя доверять результатам крэш-тестов
Крэш-тесты очень многое сделали для осознания безопасности автомобилей в мире. Для многих автомобилистов 5 звезд, полученные машиной на крэш-тесте, – главная гарантия их безопасности. Каждый месяц очередная новинка мирового автопрома пополняет ряды пятерочников. В какой-то момент тестирующим организациям пришлось ужесточать правила: со старым регламентом все справлялись одной левой. Однако никакие пять звезд не являются панацеей.
Крэш-тесты очень многое сделали для осознания безопасности автомобилей в мире. Для многих автомобилистов 5 звезд, полученные машиной на крэш-тесте, – главная гарантия их безопасности. Каждый месяц очередная новинка мирового автопрома пополняет ряды пятерочников. В какой-то момент тестирующим организациям пришлось ужесточать правила: со старым регламентом все справлялись одной левой. Однако никакие пять звезд не являются панацеей.
Например, для российских автомобилистов результаты большинства крэш-тестов не очень оптимистичны. Россия – страна внедорожников, а эти товарищи давно и беспросветно окопались на обочине мирового движения за удачные крэш-тесты.
В Европе большие тяжелые рамные машины не жалуют, и потому по методике EuroNCAP разбито не так много рамных внедорожников и пикапов. Во фронтальном ударе максимальная оценка, которую может заработать автомобиль, равна 16 баллам.
Зато эти огромные джипы и пикапы жалуют в Штатах и Австралии. Только если в Штатах своя система крэш-тестов, щадящая внедорожники, то Австралийская программа оценки безопасности новых автомобилей (ANCAP) бьет автомобили точно по таким же правилам, что и в Европе.
Когда EuroNCAP впервые протестировала пикапы, результаты были несколько шокирующими. Например, пикап Nissan Navara откровенно провалил испытания и по защите пассажиров при фронтальном ударе набрал только ползвезды. Причем проблему инженеры Nissan устраняли, не конструируя заново кузов с новыми зонами деформации, а перенастройкой механизмов срабатывания преднатяжителей ремней и выстреливания подушек безопасности. Второй крэш-тест Navara прошла уже с лучшими баллами за фронтальный крэш-тест.
Однако практика практике рознь. Малолитражки, среди которых наибольшее число “отличников”, на дороге страдают сильнее более крупных коллег по транспортному потоку.
При столкновении с Audi Q7 у маленького FIAT 500 нет шансов выйти победителем
Таким образом, оценки рейтинга EuroNCAP показывают не столько реальную безопасность автомобилей, которым в реальных условиях суждено попадать в самые разные аварии, сколько достижения инженеров по конструированию кузовов под конкретные условия удара испытаний EuroNCAP.
Шокирующий крэш-тест: FIAT 500 против Audi Q7.br>
Итак, при ударе автомобиля об стенку кинетическая энергия авто до столкновения равнялась E = (mV^2)/2, а после столкновения кинетическая энергия системы равняется 0. Вся энергия удара о стену уходит на деформацию автомобиля, и он, если способен (то есть получил высокие оценки EuroNCAP), должен поглотить всю энергию удара (mV^2)/2.
Такое испытание имитирует столкновение друг с другом одинаковых автомобилей, двигаюшихся с одинаковой скоростью и одинаково поглощающих сминаемыми зонами своих кузовов энергию удара. В случае столкновения двух таких автомобилей кинетическая энергия системы до столкновения – это сумма энергий двух одинаковых авто: E = (mV^2)/2 + (mV^2)/2 = mV^2, а кинетическая энергия системы после столкновения снова равна нулю, так как скорость после столкновения равна 0.
Следовательно (исходя из того, что начальные скорости и массы одинаковы), энергия равномерно перейдет в деформацию обоих автомобилей и будет равна (mV^2)/2 для каждого. Таким образом, если автомобиль врезается в стену, то вся его кинетическая энергия уходит на его деформацию. Точно такая же энергия удара придется и на каждый автомобиль при ударе двух одинаковых авто, едущих навстречу друг другу на одинаковой скорости.
В реальности имеют место не только “идеальные” аварии, условия которых использованы для проведения крэш-тестов, но и аварии, при которых сталкиваются совершенно разные по классу и массе автомобили. Может быть, легковому автомобилю придется столкнуться с внедорожником, масса которого, допустим, в два раза больше массы легковушки. При массе одного автомобиля в два раза больше массы второго (M = 2m) кинетическая энергия системы до столкновении составит (mV^2)/2 + 2(MV^2)/2 = (mV^2)/2 + 2(mV^2)/2 = 3(mV^2)/2.
Причем за счет сминаемых зон маленькой “мягкой” машины гасить свою энергию будут сразу оба автомобиля. В зависимости от систем пассивной безопасности автомобиля (наличие ремней, механизмов преднатяжения, подушек безопасности и мягкой травмобезопасной передней панели) перегрузки, действующие на пассажиров, будут разными. Убивают и калечат именно перегрузки, если не брать в расчет травмы от столкновения тела с автомобильным интерьером и элементарное сокращение жизненного пространства в деформирующемся кузове.
А рамный внедорожник – он как лом, пока ему на дороге не встретится другой такой же лом или стена, он будет при авариях поставлен в заведомо более мягкие условия, чем на тестах EuroNcap.
Когда огромный рамный внедорожник сталкивается со стеной или проходит тест EuroNCAP, он за счет своей массы обладает гораздо большей кинетической энергией перед ударом, чем его легковые собратья. Причем эта энергия такова, что при крэш-тестах по методике EuroNCAP с ударом об деформируемый барьер последний не выдерживает и пробивается автомобилем насквозь, а дальше внедорожник достает до стены и бьется об нее своей жесткой рамой, перенося на пассажиров серьезные перегрузки. Поэтому результаты “рамников” в крэш-тестах всегда плохи, а в реальной жизни они “неубиваемы” и являются грозой дорог и легковушек, вылетающих на встречную.
Краш-тесты по-американски: популярные в России авто крайне небезопасны
Если мы скажем, что Honda Pilot, Kia Sorento, Mazda CX-9, Chevrolet Spark, Hyundai Solaris, Fiat 500, Toyota Prius и Toyota Corolla крайне небезопасны при одном из самых распространенных видов ДТП, вы можете, конечно, не верить. Но это, увы, так.
Это так, даже несмотря на то, что многие из перечисленных машин получили неплохие звезды по безопасности по итогам краш-тестов EuroNCAP. Дело в том, что европейская методика не предусматривает испытаний по ряду параметров. А вот американская IIHS их учитывает. При этом сказать однозначно, какой из подходов к проведению краш-тестов жестче – европейский или заокеанский – невозможно. Просто, если вы всерьез думаете о жизни и здоровье себя любимого и пассажиров, перед покупкой авто надо свериться с обоими стандартами. Но сегодня давайте «сверимся» с тем, что принят в США.
Врезаемся в столб
Резюме «Good» («Хорошо») заработали только непредставленные в России Chevrolet Equinox и GMC Terrain. Тут надо сказать, что в IIHS отошли от «звездной» системы и назвали рейтинги понятными потребителю именами: «Good» («Хорошо»), «Acceptable» («Приемлемо»), «Marginal» («На грани») и Poor («Плохо»).
Зимой такой же тест прошли городские «малыши». Здесь картина вышла еще менее радужной. Рейтинг «Хорошо» не завоевал никто, а вот оценка «Приемлемо» досталась популярному в России Chevrolet Spark.
Кстати, Hyundai Accent (известный у нас как Solaris) заработал один из худших результатов вместе с Fiat 500 и Toyota Prius. Бестселлер, в том числе и нашего рынка, – Toyota Corolla – в октябре 2013 года заработал в тесте с малым перекрытием весьма скромную оценку «На грани». Что, правда, не мешает модели оставаться популярной.
Но что это за стандарт такой – фронтальные испытания с малым 25-процентным перекрытием? Он имитирует условия наезда на твёрдый предмет: столб или дерево. И надо знать, что разрушения автомобиля в аварии с небольшим перекрытием получаются куда более сильными, чем от удара о стену, поскольку сила удара концентрируется на определённый процент ширины передней части, а не по всей её площади.
Краш-тесты по этому протоколу проводят на скорости 64 км/ч (согласитесь, всё очень актуально). Когда тест в 2012 году только ввели, в среднем 80% испытуемых автомобилей его проваливали, зарабатывая рейтинг «Плохо». С массовым внедрением боковых подушек ситуация изменилась. Например, в 2005 году Mitsubishi Lancer IX получил «плохую» оценку, а его последователь Lancer X в 2008-м – «хорошую», то есть высшую.
Кстати сказать, начинали американцы в 1995 году с протокола, моделирующего столкновение автомобиля на скорости до 64 км/ч с деформируемым барьером с 40-процентным перекрытием. Что очень похоже на типичное лобовое столкновение. И поначалу результаты испытаний IIHS выглядели весьма шокирующе.
Например, минивэн Chevrolet Venture, взявший четыре из пяти звезд NCAP, по новой методике в 1997 году заработал рейтинг «Плохо». Похожая история приключилась и с Ford F-150. И если сравнивать автомобили с рейтингами «Poor» и «Good», то у водителя последнего на 46% меньше шансов погибнуть при лобовом столкновении с 40-процентным перекрытием, утверждают в IIHS!
Из авто, продающихся в России, этот тест с отметкой «Хорошо» в 2014 году прошли Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.
Немного истории
А вообще в Америке действующих стандартов для краш-тестов – два. Самый старый – собственно NCAP (New Car Asssessment Program). Американцы в этом деле были пионерами и первые краш-тесты по стандарту NCAP состоялись еще в 1979 году – машины бьют о твердый барьер со 100-процентным перекрытием на скорости 35 миль в час (56 км/ч).
Но испытание, похожее на имитацию удара о стену, носит достаточно теоретический характер, поскольку подобные аварии практически никогда не происходят. Именно поэтому для потребителей более актуален именно стандарт IIHS (аббревиатура Insurance Institute for Highway Safety – Страховой институт дорожной безопасности ).
Получи в бочину и перевернись!
А ещё IIHS проводит испытания с ударами в бок автомобиля. Тележка с деформируемым алюминиевым кубом бьёт машину на скорости 50 км/ч, а в салоне в это время «сидят» манекены мужчины-водителя спереди и женщины-пассажира сзади. И что касается бокового удара, то вероятность гибели в автомобилях, получивших в этой дисциплине оценку «Хорошо» аж на 70% ниже, чем в «плохих». Пожалуй, такая статистика специалистов IIHS даже нагляднее, чем звёзды и рейтинги. В этом году «хорошистами» стали Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.
Но американцы пошли еще дальше. С 2013 года IIHS решил экзаменовать машины не только на пассивную, но и на активную безопасность. Автомобили, имеющие систему автоматического торможения (как, скажем, City Safety у Volvo), тестируются на замедление перед муляжом автомобиля со скоростью 12 и 25 миль в час (20 и 40 км/ч). Как и в случае с краш-тестами, оценки за прохождение «активных» испытаний автомобилям выставляют не в виде звезд, а в виде градаций рейтинга с названиями: «Superior» («Высший»), «Advanced» («Продвинутый») и «Basic» («Базовый»). Чтобы получить «высший» рейтинг, необходимо успешно пройти оба теста. Для «продвинутого» рейтинга достаточно замедлиться хотя бы на 5 миль в час (8 км/ч). Ну, а если машина оборудована только сигнализатором опасного сближения, то она получает «базовый» рейтинг.
Они держат удар
Каждый год IIHS выпускает список автомобилей, получивших топовые оценки по безопасности, и присваивает им титул TSP (Top Safety Pick – Лучший выбор по безопасности) или TSP+. Чтобы стать «просто» TSP, необходимо получить оценки «Хорошо» в тесте с 40-процентным перекрытием, испытании боковым ударом, а также тесте на жесткость крыши и удачность конструкции подголовников. Оценка в тесте с 25-процентным перекрытием не учитывается. TSP со знаком плюс получают модели, которые заработали оценку «Хорошо» в любых четырех из пяти тестов IIHS, а в пятом – не менее «Приемлемо».
При составлении рейтингов учитывает класс автомобиля и институт всегда напоминает, что сравнивать большой кроссовер с городским хэтчбеком на равных нельзя, так как больший по размеру и весу автомобиль по умолчанию более безопасен, чем меньший. Поэтому и титулы TSP и TSP+ распределены по классам.
Поскольку награды IIHS за хорошую безопасность в 2013 году получили более 150 моделей, перечислять все не будем. Отметим только те авто, что взяли планку TSP+ и при этом представлены на российском рынке.
Среди «маленьких» машин (Small cars, по американской классификации) победителями стали Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Elantra, и Subaru Impreza. В классе «средних» – Volvo S60, Kia Optima, Mazda6, Subaru Legacy, Volkswagen Passat и Suzuki Kizashi.
Среди небольших кроссоверов лидируют Subaru XV, Subaru Forester, Subaru Outback и Mitsubishi Outlander.
Представительские седаны наград TSP+ не заработали (!), а среди средних кроссоверов отличились Mercedes-Benz M-klasse, Volvo XC60 и Volvo XC90.
Конец разнообразию?
Согласитесь, неожиданные для вас результаты, реально способные влиять на выбор машины. Это понимают и автопроизводители. И их стараниями тесты по методике IIHS доживают, возможно, последние деньки. Осенью 2013 года GM, Toyota и Volkswagen инициировали создание единой методики тестирования, которая объединяла бы самые жесткие стандарты по обе стороны океана, чтобы одни и те же модели не нужно было бить по нескольку раз, запутывая покупателя.
Предложение не лишено смысла, потому как о выносливости сугубо европейских авто в роли «перевертышей» и ударам с малым перекрытием, равно как и о степени дружелюбия американских машин к пешеходам (такие тесты – «фишка» Euro NCAP), пока можно только догадываться. Что ни говори, а в некоторых аспектах от глобализации – лишь сплошная польза.
Мысли про краш-тесты
Второй день гудит интернет обсуждая краш тест который провел Авторевю для обновленного УАЗ Патриот…
К сожалению, большинство людей не хочет анализировать информацию и воспринимает всё поверхностно. Некоторые вообще не имеют даже базового понимания самых простых вещей, но к сожалению при этом имеют своё мнение, которое еще при этом не стесняются озвучивать.
Эти краш тесты по большей части просто «модель сферического коня в вакууме». Если вы захотите на своем автомобиле разогнаться до указанной скорости и врезаться в бетонную стену с соответствующим перекрытием, то скорее всего всё пойдёт именно так как на ролике. А может и не так. Причин для того чтобы пошло «не так» может быть очень много. Распределение груза по салону, наличие или отсутствие стальной защиты двигателя, непристегнутые или лежа спящие на заднем сиденье пассажиры, произойдет это неожиданно или на торможении, когда машина клюнет носом вниз и еще 100500 миллионов факторов которые также могут критичным образом повлиять на произошедшее.
Но главная мысль в другом. Машины не так часто врезаются в бетонную стену с перекрытием. Чаще всего они врезаются друг в друга и самые тяжелые и неприятные столкновения это лобовые. Всем острякам, которые сейчас весело насмехаются над краш тестом Патриота я рекомендую сесть в свой солярис/фокус/приус и просто припарковаться нос к носу с любым рамным внедорожником. И просто прикинуть, что произойдет с его пятизвёздочным евронкаповским автомобилем, когда он, недайбог, столкнется в лобовую с 2.5 тонным рамным внедорожником, передний бампер которого находится примерно на уровне лобового стекла обычной легковушки.
Есть старая шутка, что зона деформации подготовленного рамного внедорожника находится внутри салона другого автомобиля. В этой «шутке» содержится очень много полезной информации для тех быстрых и лихих водителей скоростных автомобилей, которые любят выходить на обгон в стиле «ничего, подвинутся немного на обочину».
Я очень надеюсь (т-т-т), что этого со мной не произойдет, но если сказать честно, то я прилично подустал от того, что половина обгонов на трассе у нас совершается так, будто там за рулем сидит бессмертный Дункан Маклауд и в случае форс-мажора, я хочу чтобы зоны деформации моего автомобиля находились внутри салона такого лихача, а не у меня…
Краш тест патриота 2017 или неадекваты мирового масштаба.
Жми плей. Для создания нужной атмосферы)
О какой адекватности оценок безопасности можно говорить, если у вас то опорная плита другая, то высота барьера не такая… то размер колёс влияет…
А как на счёт просадки пружин от времени? (Через 3 года пружины просели, машина опустилась на 1 см и уже эта машина по другому попадает в барьер)
Это помимо того, что конструкция самого НЕоднородного деформируемого барьера — во первых менялась неоднократно… во вторых состоит из разных зон разной жёсткости…
Когда вы берёте 70 тонную опорную плиту. Вешаете на неё мягкий барьер не однородной структуры… Вы намеренно ставите одни автомобили в более выгодные условия и другие в не выгодные.
У вас чтобы машина хорошо прошла тест — её зоны высокой жёсткости должны совпасть с мягкими зонами барьера.
А зоны барьера с высокой жёсткостью должны совпасть с мягкими зонами автомобиля. И тогда у вас энергия удара удачно разделится пополам между барьером и машиной… и будет отличный результат краш теста…
Вот только это ни коим образом не улучшает пассивную безопасность автомобиля… На дорогах не деформируемые барьеры ездят, а реальные машины. И условия краш тестов они не соблюдают…
Любые отклонения от лабораторных условий, под которые была заточена машина для получения высокой оценки — ведут к провалам.
Если ваша машина не раcсчитана на прохождение стандартного краш теста. На нём тоже будет провал.
Ведь тупо по правилам краш тестов высота барьера определённая. И подобная высокая машина тупо не попадает бампер в бампер.
ОДНАКО! Это не означает, что она не безопасная.
И наоборот… если у вас на краш тесте всё хорошо… это не означает того, что более тяжёлая машина не уничтожит вашу вместе с вами.
Чем тяжелее машина — тем толще в ней металл… просто потому, что потому. Потому, что по другому не бывает.
Вес — он на пустом месте не возникает…
Однако по условиям краш тестов — чем легче машина — тем меньше будет её энергия удара… тем меьше нужно поглотить барьеру и самой машине.
Но что если заставить поглотить всю энергию удара — саму машину. Без деформируемого барьера…
Последует провал… и ко всему прочему башкой мимо подушек.
Так и где эта безопасность?
Или вы думаете если эта машина встретится с более тяжёлой, но проходящей краш тест — результаты будут лучше?
Машины не становятся безопаснее. Машины подгоняются под прохождение стандартного теста.
Там где нужна реальная безопасность не «жидкие передки» делают. Не пластиковыми крыльями фольцваген туарег и не алюминиевыми капотами пежо её достигают.
Там где нужно обеспечить реальную безопасность во всех случаях жизни — варят каркас безопасности. Варят не из мягкого листового металла для штамповки кузовов, а из трубного металлопроката.
особенно эпично на 3:40 дерево срубается. и на 5й минуте зачётно.
И да… заметим все эти Лады ездят не в России… это к извечной теме бложека.
И не забывайте… прогресс в столбостроении обгоняет «прогресс» в автопроме.
Тема со столбами более подробно раскрыта была тут:
www.drive2.ru/b/464099461111481400/
И специально для тех, кто …
Вот вам нравится импортное? И мне тоже.
Вы считаете россиян говнорями? И я с вами согласен. Говнори вы и есть. Если мы обратимся к англоязычной википедии, что мы там прочитаем?
The frontal tests are performed at 64 km/h into an offset deformable barrier. This is designed to represent an impact of a vehicle with similar mass and structure as the car it self.
Краш тесты на 64км/ч в деформируемый барьер имитируют столкновение с автомобилем сходной массы и конструкции. Там два раза в статье про это упоминается. Адепты теории безопасности блин, у которых Солярис безопаснее Уаза… Этот краш тест имитирует лобовуху двух уазов. Это в лучшем случае… Если вообще верить в то, что деформируемый барьер может адекватно имитировать что то.
Который раз я уже троллю общественность на тему «безопасности», но всё равно даже самые старые подписчики считают, что краш тесты являются показателем чего-то там.
Вот смотрите, замечательный автомобиль Дэу Матиз производства Узбекистан
БЕЗ ПОДУШЕК БЕЗОПАСНОСТИ
Фронтальный краш тест — 11 баллов! Карл 11 баллов из 16 возможных!
Но европейцы считают немного по другому… (Им то свой автопром защищать надо. Они же не дурачки Российские. Они импортные люди. А импортное как мы знаем всегда лучше!)
Так вот у них дэу матиз с двумя подушками безопасности в фронтальном краш тесте набирает…
Барабанная дробь… 6 баллов.
Эта запись ещё одна маленькая капелька в море тех разводов, на которые вы повелись, когда спускали свой автопром в канализацию.
Иномарки же безопаснее…
Вот например китайская джили эмгранд х7. Смотрим:
А это плохие машины. Краш тест не проходящие как надо.
Или прогресса в столбостроении не было? Я запутался… чему верить? Как быть?
Плохие машины по евронкап сносят столбы без людских потерь. Хорошие машины по евронкап рвутся об столбы… Где правду искать?
В машину пальцем тыкаешь… она мягкая… но тебе говорят так и должно быть…
Как дальше жить?
Не то что 5 звёзд евро нкап.
2+2 сложите уже наконец.
Тонкий металл = динамичный разгон, малый расход, дешевизна. Сплошные плюсы типа.
Но это же опасно скажете вы! Что вы что вы… мы обо всё подумали ответят вам. И засрут мозг краш тестами.
Комментарии 144
Докапывайся, не докапывайся до барьера, факты не денутся ни куда: рама гнется не там где надо, а руль вообще стекло выбивает и это автор никак не оправдает.
а что кто то ещё кроме ярчайших представителей сексуальных меньшинств, такое барахло как а-ревю и клаксон читает?
Я в наши «не лживые» — (читать, ПРОДАЖНЫЕ) СМИ я давным давно не верю! С начала 00х, они все для меня сдохли 😉
экая смешная статья))) сравнили рамный уаз и седан) а столб сломать дело не хитрое. мы его ломали бампером ГАЗ66, без последствий для железа)
Из поста «Стихи про солярис» двухгодичной давности «Высокий авто с не сминаемой рамой пробил верхушку деформируемого барьера и смачно шлёпнулся о неподвижную бетонную преграду».
Знакомо, не правда ли? Если кто-то из интерес имеющих хочет кого-то закопать, он, к сожалению под улюлюканье современного потребителя, это сделает.
Отлично всё расписано. Полностью поддерживаю.
ДТП УАЗ Патриот против Тойоты Камри usedcars.ru/articles/37246/
Хорошая запись! Тут на драйве много записей с авариями с участием УАЗов, и почему-то небезопасный УАЗ оказывается куда безопаснее «безопасных машинок»…
«Тяжесть — это хорошо. Тяжесть — это надежно.» (С)
Физику сейчас знать не модно. Вообще, что за привязанность к науке, знаниям? Пора уже их запретить, а учебники все сжечь — они здорово ухудшают продажи изделий из г.на, палок и красивой обертки 😉
С ДР. Жги дальше чувак)
… и продолжают люди верить «тестам.».
а лучше бы верили тестю))) Всегда говорил что тесты не дают адекватную оценку безопасности!
Да краш тесты не отражают всю картину, но даже у авто со специально подогнанной под краш тесты конструкцией кузова возникают проблемы с их прохождением потому что экономят на прочности кузова.
Авторевю не садят детских манекенов с соответствующей аппаратурой, в итоге за счет меньшего веса систематически получают результаты лучше чем EuroNCAP:
1) Логан — 8 баллов EuroNCAP и 11 баллов Авторевю,
2) Полуседан — 11 баллов на внутризаводских испытаниях по методу EuroNCAP и 14 баллов Авторевю,
3) Матиз — 6 и 11 баллов соответственно,
4) Ланос — 6 и 10,5 баллов соответственно,
5) Акцент — 4 и 10 баллов соответственно,
Только для Калины и Гранты в люксе сделали исключение — им вдруг понадобилось испытать детские сиденья! Ни до, ни после детские сидения они не испытывали! После того как самую тяжелую Калину люкс на автомате снарядили детскими манекенами — ее масса достигла 1342 кг — и разогнали аж до 64,9 км/ч (какая случайность!) она все равно набрала достойные 10,2 балла. Гранта в люксе была полегче и получила 10,7 баллов.
Весту били без детских манекенов на скорости всего лишь 63,4 км/ч (опять случайность!) и она получила 14 баллов Авторевю но ей будут усиливать кузов чтобы набрать 3 звезды EuroNCAP — это о многом говорит!
Гранту стандарт авторевюшники били без детских манекенов, зато пытались наложить в нее 60 кг свинцового балласта, но это увидели присутствовавшие при краш тесте сотрудники Автоваза и заставили выложить балласт. В итоге Гранта стандарт с сопливым кузовом (несмотря на значительно меньший вес деформации кузова были значительно больше чем при каш тесте люкса) набрала как Солярис — 8,5 баллов. После такого фейла авторевюшники и придумали посадить в люксовые Калину/Гранту детские манекены, иначе бы они набрали как Веста и Полуседан.
УАЗ Патриот разбили на 18-х дисках, хотя обычно они бьют базовые комплектации. Несомненно, авторевюшники сделали это не со зла — вокруг полно Патриотов на 18-х дисках и они решили бить с ними. Между прочим, есть ли в мире хоть один автомобиль, разрабатывавшийся без серьезного математического моделирования, показывающий результаты лучше Патриота на 16-х дисках? А если еще рамный? Это говорит о том что УАЗ не растерял квалифицированные кадры и сохранил потенциал для развития.
Авторевю держат в секрете сколько энергии поглощает сминаемый барьер, но в любом случае для автомобиля малой массы эта энергия значительная.