Коробка jf015 на каких авто

Вариатор Jatco JF015E

Вариатор X-Tronic Jatco JF015E или CVT-7 RE0F11A японская компания производит с 2010 года и устанавливает на многие модели с двигателями объемом до 1.8 литра и моментом до 160 Нм. Эта трансмиссия на автомобилях Renault известна как DK0, а на Mitsubishi как F1CJB и W1CJB.

Во второе поколение CVT входят: JF009E, JF010E, JF011E и JF012E.

Технические характеристики cvt Jatco JF015E

Описание устройства вариатора Jatco JF015 E

В 2010 году компания Джатко представила новую коробку для моделей с мотором до 1.8 литра, которая по сути являлась гибридом бесступенчатого вариатора с автоматом на две передачи. Благодаря наличию 2-ступенчатой планетарной передачи удалось уменьшить размер конусов и сократить вес и габариты трансмиссии. Но усложнение конструкции сказалось на надежности.

По идее наличие в вариаторе двух передач переднего хода должно было избавить его от самых рискованных для трансмиссии режимов, тех когда ее ремень находится с краю и у оси конуса. Но произошло с точностью наоборот, именно такой вариатор стал самым ненадежным в серии. Плюс применение соленоидов-регуляторов в гидроблоке вместо обычных усугубило ситуацию.

Англоязычный онлайн-мануал JF 015 вы можете найти тут

Список запчастей для данного вариатора находится здесь

Примерную цену ремонта можно узнать на сайте Akpp03.ru

Источник

F1CJB и W1CJB — вариаторы (Jatco JF015e) для Mitsubishi.

Вариаторы моделей F1CJB (2WD) и W1CJB (4WD) — это внутренне обозначение вариатора модели Jatco JF015e для автомобилей, выпускаемых под маркой Mitsubishi (и двух моделей Nissan). В основном данный вариатор распространён на внутреннем японском рынке. В том числе и на «кей-карах» (небольших автомобилей, с бензиновым двигателем объёмом 0,66 литра, очень популярных в Японии и на Дальнем Востоке РФ).

Автомобили, оснащённые вариатором F1CJB и W1CJB:

1. Mitsubishi Mirage (двигатели, объёмом 1.0 1,2) 2WD (выпуска с 08.2012 — настоящее время)
2. Mitsubishi eK Wagon 0.66 (2WD, 4WD)
3. Mitsubishi eK Space 0.66 (2WD, 4WD)
4. Mitsubishi ek Custom 0.66 (2WD, 4WD)
5. Nissan DAYZ
6. Nissan DAYZ ROOX
——————

У многих возникнет логичный вопрос. Почему некоторые автомобили под маркой Nissan (из списка выше) оснащаются вариатором под внутреннем названием вариатора компании Mitsubishi? На самом деле, «кей-кары» Nissan DAYZ и Mitsubishi eK-Wagon — плод сотрудничества Nissan и Mitsubishi, для разработки и выпуска которого компании создали совместное предприятие под названием «NMKV». Автомобиль налажен к производству в рамках совместного предприятия NMKV Co. и запущен на конвейере завода Mitsubishi в префектуре Окаяма (Япония). Машина выпускается под двумя марками, как Nissan DAYZ и Mitsubishi eK-Wagon. А Nissan DAYZ Roox — это тот же перелицованный Mitsubishi eK Space.
Таким образом, автомобили Nissan DAYZ и Nissan DAYZ Roox — это «перелицованные» автомобили Mitsubishi (такое распространенно на внутреннем рынке Японии). А так как сборка их происходит на конвейере завода Mitsubishi, то и наименование модели вариатора в данном случае идёт не от Ниссана (напомню, что у Nissan вариатор данной модели имеет название RE0F11A/B), а от Mitsubishi (F1CJB и W1CJB).

Как узнать, какой вариатор у вас стоит? Под капотом есть металическая табличка, на которой указана модель вариатора. Вот примеры данной таблички, где указана модель вариатора F1CJB:

Обратите внимание, что вариаторы F1CJB для двигателей разного объёма отличаются даже внешне. Вот рисунки ниже это явно показывают:

Обслуживание вариатора F1CJB и W1CJB (он же Jatco JF015e)

В вариаторе F1CJB и W1CJB вместо степ-мотора (шагового мотора) в самом гидроблоке используются соленоиды регуляторы с очень маленькими зазорами. В результате чего данная модель вариатора оказалась очень критична к чистоте масла (продуктам износа в масле) и к вязкости этого самого масла. Единственный способ максимально продлить остаточный ресурс вариатора — это как можно более частая (не реже раза в 40 000 км) частичная замена масла в трансмиссии (со снятием поддона, чисткой магнитов от стружки и заменой двух фильтров).

При этом, так как модификации данного вариатора (для двигателей разного объёма) отличаются, то в зависимости от модификации отличаются и «расходники» при замене масла (фильтра и прокладка поддона). Это тоже стоит учитывать, чтобы не купить «ненужные» расходники.

Вариатор JF015e (F1CJB и W1CJB) в разрезе:

1) Каталожные номера расходников для замены масла в вариаторе F1CJB на Mitsubishi Mirage (двигатели, объёмом 1.0 и 1.2 литра):

Прокладка поддона — Mitsubishi 2705A037, Nissan 31397-3JX0A, Renault 313973JX0A, Suzuki 24762-71LR0 (какую выбрать — без разницы, они все взаимозаменяемые).
«Неоригинальных» прокладок намного больше. Если вы хотите купить «неоригинальную прокладку поддона», то есть самые разные варианты (как правило неоригинальная прокладка стоит в 2-3 раза дешевле, нежели «оригинальная»). Вопрос лишь доступности их в вашем регионе проживания.:

а) COB WEB 074250C
б) KIBI (Kubi Gasket) AFB040021
в) ZZVF ZVBZ0287
г) DEPPUL DEBZ0287
д) CONCORD 123500KTK
е) TRANSKIT 123500K
ж) BURJAUTO NS313971XJ0A

Фильтр тонкой очистки: — Mitsubishi 2921A011 (до 06.2014) и Mitsubishi 2921A007 (после 07.2014)
Фильтр грубой очистки: — Mitsubishi 2824A017 (до 06.2014) и Mitsubishi 2824A021 (после 07.2014)

2) Каталожные номера расходников для замены масла в вариаторе F1CJB и W1CJB на Mitsubishi и Nissan (с двигателями, объёмом 0,66 литра):

Обратите внимание на самую частую ошибку при заказе «расходников». Модификации F1CJB и W1CJB для бензиновых двигателей 0.66 литра — имеют другой поддон (другой формы). Соответственно, там используются совсем другая прокладка поддона. Вот фотография этих двух прокладок (дабы вы наглядно видели разницу):

Трансмиссионное масло для вариатора F1CJB и W1CJB

Объём. Полная заливка в чистый (сухой) вариатор JF015e — 7,2 литра. На сегодняшний день, для вариатора модели Jatco JF015e трансмиссионная жидкость должна соответствовать спецификации Nissan NS-3 и/или MIitsubishi Dia Queen CVT Fluid J4/J4+. Ранее (до 2014 года) требования по соответствию были несколько ниже (Nissan NS-2). Однако после массового выхода гидроблоков из строя (зимой), требования подняли с NS-2 до NS-3 (так как жидкость спецификации NS-3 менее вязкая, нежели NS-2).

Трансмиссионные жидкости для вариатора Jatco JF015e которые официально(!) рекомендуются производителями автомобилей с данной моделью вариатора мы собрали в одну таблицу

Есть так же большой выбор «неоригинальных» трансмиссионных жидкостей для вариатора Jatco JF015e самых разных производителей. Так же некоторые из них (не все) собрали в две(!) отдельные таблицы. Какую жидкость выбрать для своего вариатора (оригинальную или неоригинальную, а если не оригинальную, то какого производителя) — каждый принимает решение самостоятельно. Здесь нет какого-то одного единого рецепта (каждый человек имеет свой уровень доверия тому или иному бренду).

Ремонт вариатора F1CJB и W1CJB (он же Jatco JF015e)

Что чаще всего ломается в данном вариаторе и сколько стоит ремонт, у нас есть большая отдельная статья с многочисленными фотографиями и подробными комментариями — Ремонт вариатора CVT-7 «Jatco JF015e», слабые места..

Интересно, что эту же модель вариаторов (Jatco JF015e) не так давно начали устанавливать на автомобили Лада Веста. Так вот, пару месяцев назад к нам приезжал один популярный автомобильный ютубблогер и снял (без всякой подготовки, экспромтом) необычное и интересное видео по дефектовке/ремонту вариатора этой модели (JF015e), а так же достаточно подробно поговорили о причинах(!) самых частых поломок этой модели вариатора и вариантах решений. Видео (на удивление нам) получилось очень удачное (аж 2000 комментариев) и думаю, что вам тоже оно будет интересным. Посмотрите пожалуйста.

Обратите внимание, что основные затраты при ремонте вариатора Jatco JF015e (включая модификации F1CJB и W1CJB) это не стоимость самой работы по капитальному ремонту (у нас стоимость ремонта снятого вариатора составляет всего 10 000 рублей — это разобрать вариатор в присутствии клиента, отдефектовать, поменять поврежденные детали внутри, собрать исправный вариатор обратно). Основные затраты — это детали внутри вариатора, которые повреждены и которые меняются и/или которые повреждены, но которые выгодно отремонтировать (иногда это дешевле замены). Для примера, стоимость нового оригинального(!) металического ремня Bosch 901072 (именно он стоит в большинстве модификаций F1CJB и W1CJB) около 240 евро (17 000 российских рублей). Соответственно, даже если поврежден всего лишь один ремень (давайте предположим), то его замена обойдётся 27 000 рублей (стоимость самого ремня + работы по его замене). Прибавьте сюда новое масло для вариатора + два фильтра + прокладку поддона (это ещё около 10 000 рублей), плюс новый комплект сальников/прокладок вариатора, плюс снять/поставить вариатор с машины и потом обратно на машину, то уже сумма затрат на ремонт вариатора будет уже около 40 000 российских рублей.

В европейской части РФ вариатор модели Jatco JF015e чаще всего встречается на автомобилях Nissan Juke, Nissan Qashqai и Renault Fluence. И б/у модификации вариатора Jatco JF015e для данных автомобилей стоят (на вторичном рынке в более менее приличном состоянии, но тоже без нормальной гарантии) уже 80 000 рублей и выше. Соответственно владельцы Qashqai и Juke (в случае проблем с вариатором) в подавляющем большинстве случаев предпочитают как раз ремонтировать свой вариатор. Так как качественный ремонт с гарантией (суммарно по затратам) может оказаться даже дешевле, чем б/у вариатор с непонятным остаточным ресурсом).

Однако модификация вариатора Jatco JF015e для Mitsubishi (F1CJB и W1CJB) имеют интересную особенность. Так как основное распространение вариатора F1CJB / W1CJB в России — это подержанные праворульные автомобили с двигателем 0,66 литра (и с небольшой общей стоимостью), то это напрямую влияет на низкую цену данной трансмиссии (б/у вариатора) на вторичном рынке. Стоимость б/у вариатора разных модификаций(!) F1CJB / W1CJB находится в пределах 25 000 — 40 000 рублей. Пример ниже. Соответственно, когда владелец такого праворульного автомобиля сталкивается с какой-либо проблемой вариатора, то он в подавляющем количестве случаев, даже не рассматривает вариант ремонта, а сразу покупает б/у вариатор (в сборе). Да, это риск (ведь пока не поставишь вариатор на машину, то нельзя даже понять рабочий он или нет). И есть вероятность «не угадать» (таких примеров масса). Но все равно это не останавливает.

Как же подстраховаться при покупке б/у вариатора (F1CJB и W1CJB)? Нужно не прельщаться «дешевыми» предложениями и не верить рекламе продавца (типа, «подходит на все автомобили такие-то»), а покупать только и исключительно свою модификацию(!). На корпусе вашего вариатора есть бумажная наклейка, на которой указана модификация вариатора F1CJB и W1CJB. Вот, как она выглядит (самая первая строчка) —

Возьмём для примера Mitsubishi Mirage. На нём в разные периоды выпуска, с разным двигателем и в разных комплектациях устанавливали четыре(!) разные модификации вариатора F1CJB ( F1CJB-3-A3A, F1CJB-2-A3A, F1CJB-2-ABA и F1CJB-3-ABA). Мы специально их все свели в одну таблицу (она ниже). Соответсвенно эти модификации отличаются разными(!) гидротрансформаторами (бубликами) и разными гидроблоками (с разными настройками). И если вы (на вторичном рынке) купите вариатор не своей модификации, то нестабильная работа вариатора — самая малая проблема, которую вы получите.

Все другие автомобили (с вариатором F1CJB и W1CJB) так же имели свои (иные) модификации. Какая модификация у вас установлена — смотрите на бумажную наклейку на своём вариаторе:

F1CJBK2-A3A (F1CJBK2A3A) F1CJB-3-A3A, F1CJBK2-A3A
Mitsubishi Ek: F1CJB-1-B5C
Nissan DAYZ: F1CJB-1-C80, F1CJB-1-B8F, F1CJB-1-C8C, F1CJB-1-BEC, W1CJB-1-C8E и т д.

С уважением ко всем присутствующим, Jatco.su

P.S. Есть вопросы и/или возражения? Приглашаем для дискуссии в комментариях (ниже).

У вас какие-либо проблемы с вашим вариатором? Тогда лучше сразу звоните и приезжайте на диагностику (мы в Москве и Санкт-Петербурге).
Наш телефон в Москве — 8 (499) 110 12 41
Наш телефон в Санкт-Петербурге — 8 (812) 334 18 49

Источник

Встречается на бюджетных Renault и LADA, но не только. Какие проблемы сулит вариатор Jatco JF015E

Буквально пять лет назад трансмиссии вариаторного типа встречались только на автомобилях с пробегом, но совсем недавно ситуация изменилась. Сегодня вариаторы устанавливают на новые «бюджетники», поэтому, если вам необходим двухпедальный автомобиль из салона, но сумма на покупку позволяет рассчитывать только на Logan или Vesta, у вас под капотом окажется Jatco JF015E. Чем грозит покупка машины с этим вариатором, сколько стоит обслуживание и как продлить ему жизнь?

Что-то усилили, о чем-то забыли

Jatco JF015E – один из самых распространенных в мире вариаторов. Он давно и хорошо изучен специалистами, его слабые места известны. О них мы подробно рассказывали в статье о поломке трансмиссии Nissan Juke. На новых LADA лишь одно принципиальное изменение конструкции в лучшую сторону: вместо шарикового подшипника входного вала теперь применяется куда более долговечный роликовый. Также отметим применение трансмиссионной жидкости Nissan NS-3 с меньшей кинетической вязкостью вместо NS-2, благодаря чему «ушла» проблема выхода из строя гидроблоков в сильные морозы.

Однако солнечную шестерню планетарного редуктора, из-за поломки которой автомобиль теряет способность ехать вперед, но может двигаться задним ходом, не усилили. При нормальной правильной эксплуатации автомобиля с вариаторной трансмиссией запаса прочности солнечной шестерни достаточно для того, чтобы она не сломалась в гарантийный период.

Также преподнести «сюрприз» способен редукционный клапан масляного насоса, который служит для поддержания определенного уровня давления, создаваемого насосом. Зависший клапан приводит к превышению допустимого уровня давления, а при его износе или поломке пружины давление, наоборот, падает ниже допустимого уровня. Ничего хорошего не сулят оба варианта.

Нюансы эксплуатации

К повреждению редукционного клапана в первую очередь ведет наличие металлической стружки в масле. К посторонним включениям также чувствительны соленоиды гидроблока, поэтому необходимо соблюдать определенные правила эксплуатации, что сведет к минимуму износ трущихся частей.

Для продления срока службы вариатора лучше ездить в спокойном темпе и избегать резких ускорений. Также не следует допускать пробуксовку и тем более длительно буксовать. Это может привести к задирам на ремнях и конусах, а длительная пробуксовка – к перегреву. В момент буксования колес вариатор, в отличие от гидромеханической АКПП или роботизированной трансмиссии, изменяет передаточные числа, при этом блокировка гидротрансформатора отключается, он работает как муфта, становясь источником тепловой энергии. Перегрев масла ведет к ухудшению его свойств. Если же после пробуксовки у колес резко появляется «зацеп», это приводит к появлению задиров на конусах и ремне, которые в дальнейшем прогрессируют.

Кроме того, легко и непринужденно нанести серьезные повреждения конусам и ремню можно безуспешными попытками заехать на бордюр. Впрочем, на бордюры лучше не заезжать на машине с любой трансмиссией.

Еще одной особенностью Jatco JF015E является наличие планетарного редуктора, благодаря которому появилась вторая передача, момент переключения на которую хорошо ощутим. Здесь кроется нюанс, который также влияет на срок беспроблемной эксплуатации трансмиссии. Если коробка работает на второй передаче и мы притормаживаем, вариатор стремится к условной первой передаче. Если в момент переключения вниз, а оно часто происходит именно на той скорости, на которой обычно проезжается «лежачий», нажать «газ» в пол – это прямой путь к «убийству» трансмиссии. Повреждаются и поверхности конусов, и ремень. Поэтому после переезда искусственной неровности или разворота дальнейший разгон следует совершать плавно.

Чтобы продлить жизнь вариатору, его надо правильно прогреть. Специалисты рекомендуют после запуска двигателя дождаться падения прогревочных оборотов, перевести трансмиссию в «реверс», подождать 10 секунд, затем переключиться в «драйв» и подождать еще 10 секунд, после чего можно ехать. Во время этих манипуляций за счет рассеивания тепла в разомкнутом гидротрансформаторе трансмиссия прогревается, а масло равномерно распределяется по коробке.

Нюансы обслуживания

Самое главное правило в обслуживании вариатора – не пренебрегать процедурой замены масла, несмотря на указание автопроизводителей о том, что оно залито на весь срок службы автомобиля. Если вы собираетесь отъездить на машине 3 года или 100.000 км, то есть гарантийный срок, после чего продать ее или сдать в trade-in, то о замене масла можно не думать. Планируете эксплуатировать автомобиль дольше – масло надо менять.

Одни специалисты рекомендуют делать эту процедуру раз в 35.000-40.000 км, другие считают 60.000 достаточным интервалом. В любом случае частыми заменами масла хуже вы не сделаете. Но следует помнить, что регулярное обновление масла в трансмиссии не отменяет правильной эксплуатации.

На свежих автомобилях российского производства используется масло NS-3. Под вязкость этого масла адаптирована и прошивка блока управления, поэтому именно его и следует использовать. Никаких экспериментов с NS-2 устраивать не надо.

При замене масла следует заменить фильтры тонкой и грубой очистки, а также очистить магниты. В специализированном сервисе это обойдется примерно в 140 долларов. В эту цену входят фильтры, прокладка под поддон, резинка под теплообменник и масло.

Jatco JF015E часто требует первых вмешательств на пробегах 75.000-100.000 км. Но на автомобилях, эксплуатировавшихся в основном вне города, вариатор остается в нормальном состоянии, отработав более 100.000 км. Тем не менее, даже если с трансмиссией на первый взгляд все в порядке, при больших пробегах есть риск остаться лишь с задней передачей из-за поломки солнечной шестерни. Возникает логичная мысль заменить ее превентивно, но специалисты говорят, что зачастую одной шестерней отделаться не получится.

На пробеге, при котором пора менять солнечную шестерню, как правило, требуется производить и другие работы, чтобы снова не лазать в коробку в ближайшее время. Полноценный капитальный ремонт обходится примерно в 4000 рублей (около 1500$). Но даже без замены конусов (а она не всегда нужна, при незначительных задирах помогает шлифовка) и ремня качественный ремонт трансмиссии с заменой солнечной шестерни и всего, что уже заметно изношено, обойдется в 2000-2500 рублей (770-960$). На первый взгляд дорого, но вспомните стоимость замены сцепления на некоторых роботизированных КПП.

Главная рекомендация, касающаяся вариаторной трансмиссии, которая позволит минимизировать расходы на ремонт: заметили изменения в работе, посторонние шумы – сразу отправляйтесь в сервис. Если же машина не хочет ехать, теряет тягу, не переключается и т.д. – не надо продолжать движение вообще: рычаг КПП в «паркинг» или «нейтраль», эвакуатор, СТО.

Наш вердикт

На первый взгляд озвученные специалистами пробеги, на которых Jatco JF015E потребовали вмешательств, кажутся небольшими. Но не всегда известно, как ездили на автомобилях, потребовавших ремонта трансмиссии. И вовсе не известно, сколько машин с данным вариатором благополучно передвигается по дорогам с куда большими пробегами. Случаи, когда владельцы обходятся только заменами масла в течение 150.000-200.000 км, истории известны. Но риск приехать на ремонт уже к пробегу 100.000 все же велик.

Тем не менее Jatco JF015E, как и любой вариатор, требует к себе бережного отношения. Обычная гидромеханическая АКПП и даже «робот» прощают намного больше. Гарантийный срок трансмиссия отработает, если ее правильно эксплуатировать, а дальнейший ее ресурс зависит только от вас, ведь новая машина, в отличие от б/у, не имеет бэкграунда со многими неизвестными.

Источник

Вариаторы Jacto JF015, JF016, JF017 — как продлить ресурс, не сломать и ездить долго.

Дисклеймер.
Внимание! Чтение данной информации может сделать вас умнее (подумайте, нужно ли вам это). При этом, текст будет длинный и с большим количеством углублений в конструкцию, технических нюансов и т.п., поэтому читаем внимательно и вдумчиво.
За голословные высказывания в комментариях аля «этта все чушь, счотчик ниначто нивлияет, яуверен, ятакщитаю и уменямнение»- бан без разговоров. Ведём себя адекватно.

Пришла пора детально разобрать новое поколение ниссановских вариаторов. Ибо, хоть предыдущее поколение машин аля Икстрейла Т31, при желании, через такой срок, ещё можно содержать в околоидеальном состоянии и это не высасывает кошёлёк досуха, всё же новое поколение автомобилей и новые технологии распространяются всё больше. И сегодня рассмотрим разницу между предыдущим поколением вариаторов JF010, JF011 (вариаторы со степ-мотором) и новым, актуальным поколением — JF015, 016 и 017 (коробки без степ-мотора), ибо разница эта — есть.

Чтобы понимать, о чём будет статья — сразу приведу основные тезисы и моменты, которым надо следовать, если хотите не поломать вариатор «подольше». Дальше в статье раскроем эти тезисы.

1) меняем масло часто, не позже 30ткм, при этом достаточно частичных замен.
2) если у вас хоть иногда бывают высокие температуры вариатора или вы любите нажать на газ — переход на масло NS2 сильно продлит жизнь коробке. Также не забываем о правильном прогреве — рвать на холодную нельзя!
3) Не перегреваем, не ездим на бездорожье (вариатор для этого не предназначен), если где-то застряли — не буксуем с выпученными глазами и не жгём коробку, а предпринимаем иные меры по спасению машины.
4) при наличии обновлений софта — обновляемся.

Базу и азы рассказывать не буду, сразу углубимся в подробности)
Механически это всё похожие коробки (ну только JF015 чутка особняком из-за своей планетарки)

Основная разница — в гидравлике. Раньше изменением передаточного отношения (переключением передач) управлял степ-мотор, а давление — управлялось отдельными соленоидами. То есть, каждый элемент вариатора выполнял только ОДНУ функцию. В новом поколении — обе функции возложены на одни и те же соленоиды, соответственно, нагрузка на эти соленоиды — выросла. Увеличение нагрузки на соленоид можно описать как простое увеличение расхода масла через него и увеличение количества циклов его работы, т.к. раньше соленоид выполнял одну функцию, а теперь две. Также, в JF010 и JF011 использовалось т.н. раздельное управление — соленоид управлет только маленьким потоком масла, этот поток масла передвигет золотник, и уже золотник открывает крупный канал, по которому идёт «рабочий» поток масла. То есть используется принцип реле — когда есть управляющий СЛАБЫЙ сигнал (ток), и посредством его изменения, уже регулируется основной мощный сигнал (ток) В новом же поколении, перешли на т.н. пропорцинальные (линейные) соленоиды, которые совместили обе функции, что опять же повысило требования к точности управления и усилило износ самих соленоидов.
Подробнее читаем тут, если интересно.

Более того, сам гидроблок упростили, вместо бутерброда из трёх плит — стало всего две плиты, что тоже повысило нагрузку на каждый элемент гидроблока.

Для понимания дальнейших фактов, немного заглянем в историю.

Первые АКПП были с вакуумным управлением, имели две-три ступени и не могли похвастаться ни скоростью работы, ни экономичностью. Они просто брали на себя часть работы по управлению машиной. Соответственно, гидравлика там была простая, масло — «какоепопало» — но главное, что масло было достаточно густым, потому что и зазоры золотников в гидравлике были большими, если сравнивать с современными конструкциями. Современные скорострельные автоматы вроде ZF или Aisin имеют по 8+ ступеней, по экономичности — часто превосходят механику, да и по скорости переключений — в общем-то, механика уже тоже позади.

Чем это достигнуто?

Во многом — совершенстованием самой конструкции гидроблоков. Чтобы всё работало лучше, плавнее, быстрее и экономичнее, потребовалось сделать гидравлику более точной. Сильно уменьшить зазоры между золотниками и телом гидроплиты, перейти на значительно более жидкие масла, в сравнении с которыми, моторное масло 0w20 — гуталин. Для сравнения, sae20 имеет вязкость в районе 8сст, то SP4 для корейских 6ступенчатых автоматов — 5,4 сст.

При этом, гидроблоки предсказуемо стали гораздо требовательнее к чистоте масла, и если старые коробки и их гидравлика могли десятилетиями ездить без проблем на чёрной отработке с запахом не просто гари, а ГАРИ — то современные коробки такого не могут.

Хорошую аналогию можно привести с развитием топливных систем дизелей, это подробно описал Андрей Владимирович в БЖ своего дизелька.

Рекомендую почитать, будет хорошим подспорьем для понимания.

И так, что имеем? Гидравлика современных коробок стала точнее, быстрее, нежнее. В чём выражается эта нежность?

При старении масла в любом агрегате, оно будет накапливать продукты износа. Что в моторе, что в АКПП. Для этого и ставятся масляные фильтры. Вот только нужно понимать, что каждый фильтр имеет определённую степень фильтрации. К примеру, фильтр для моторного масла вполне может быть со степенью очистки 15 микрон. Это значит, что частицы меньше 15 микрон — свободно пройдут через фильтр.

В АКПП и вариаторах, ситуация схожая. Масло является НАКОПИТЕЛЕМ всех продуктов износа, которые по размеру меньше чем степень очистки фильтров. Соответственно, какая-то часть продуктов износа (абразива) будет ПОСТОЯННО циркулировать по коробке, по гидроблоку и тп. А гидроблоки стали нежными.

Что будет? Приведу пример. Конкретные цифры буду брать с потолка, просто для наглядности.

Древний автомат какой-нибудь Шевроле Импалы 67го года, с трехступенчатым автоматом с большими (по заводу!) зазорами в гидроблоке и густым маслом. И в этом масле циркулируют продукты износа размером 5 микрон. Но, поскольку зазоры в гидроблоке БОЛЬШЕ чем эти 5 микрон — то частица абразива свободно «пролезет» в зазор между золотником и гидроплитой, не нанеся никаких повреждений ибо она а) просто плывёт в объёме масла и б) особенности течения вязкой жидкости в канале таковы, что частица будет увлекаться к середине потока (т.е. не царапая стенку канала и тело золотника/клапана.

В современной же акпп или вариаторе — та же частица 5 микрон в уменьшенный зазор пролазит уже «со скрипом» и касаясь стенок канала/золотника. Именно так и выгляди абразивный износ гидроблока «под микроскопом».

Более того, в старых АКПП соленоиды были простыми on/off, сейчас почти везде используются пропорциональные или PWM соленоиды, которые имеют бесконечное число промежуточных положений. Если у первых чистота подгонки запорных элементов была не так важна (соленоид работает просто в режиме вкл-выкл, и высокая точность регулирования не требуется), то для PWM и работы в промежуточных значениях, стало критически важно, чтобы запорные элементы имели минимальный износ и характеристики, максимально близкие к заводским. Я немного отскочил на тему АКПП, но разницы нет, ибо по таким же принципам работает и гидроблок вариатора — большинство соленоидов в гидроблоке вариатора уже PWM.

А теперь вспомним, какая система фильтрации у вариаторов Jatco. Заборник — просто сетка, которая, условно, защищает лишь от «песка», от самого крупного мусора, и защищает она — лишь маслонасос от клина и крупных повреждений.

А фильтрик тонкой очистки, во-первых, находится далеко «на отшибе» и пропускает через себя не весь поток масла, а во-вторых, тоже не расчитан на полноценную очистку масла от грязи. Иначе масло всегда было бы светлым. Назначение этого фильтра — всего лишь защитить от засорения масляную форсунку, льющую маслом на конуса с целью охлаждения и смазки.

Таким образом, видим, что основная функция по накоплению продуктов износа в вариаторе возложена на МАСЛО.

Соответственно, чем реже мы меняем масло — тем больше в нём абразива — тем интенсивнее износ гидроблока — тем раньше вариатору настанет кабзда, потому что давление — критически важный параметр для работы вариатора.

А люди ездят по 60-80ткм, меняют масло «на аппарате» и уезжают довольные, даже не задумываясь, что если из коробки сливается тёмное и грязное масло — значит они на этом масле уже давно и долго ЕЗДИЛИ, это масло давно и долго изнашивало гидроблок. А 60-80 ткм это ещё хорошо, ибо производители современных автомобилей, замену масла в акпп из регламента вообще убрали. Гарантию такая машина с высокой вероятностью отъездит, а дальше — насрать, и даже лучше, чтобы машина сломалась — это поддержит либо рынок запчастей, либо рынок новых авто.

Итак, приходим к первому постулату, позволяющему продлить ресурс вариатора (а точнее — не уменьшать его):

В вариаторе нужно менять масло часто. Не важно каким способом, главное — часто. И делать это нужно прямо на новой машине из салона, ибо износ гидроблока сам собой не вылечивается, он вылечивается только когда платишь за это специальные бумажки под названием «деньги» (и в немалом количестве платишь).

Интервал замены из собранной статистики и личного опыта я бы установил как «максимум 30 ткм». И именно такой интервал был на самых первых машинах с вариаторами Jatco (для обычных условий 60 ткм, для тяжелых — 30). А тяжёлыми условиями можно назвать любую эксплуатацию авто в регионе бывшего СССР.

Также, важно начинать делать это НА НОВОЙ МАШИНЕ. Купили — и к 30ткм уже меняем масло. Только так вы продлите ресурс гидроблока максимально надолго.
Уже изношенные соленоиды сами собой не зарастут, как не восстанавливается сама собой облупленная краска на стенах если открыть форточку.

Также обращаю внимание, что для JF016 выпускаются оригинальные ниссановские фильтры заборника с фетровой мембраной. Такой фильтр, естественно, фильтрует лучше, чем простая сетка, поэтому — рекомендую к установке.

Как-то не похоже на ни на что не влияющую циферку, не правда ли?
_____________________________________________________________________________

Следующим этапом обратимся к самому маслу.

В тех вариаторах Jacto, что ездят сейчас по нашим дорогам, используется 2 типа масла — NS2 и NS3.

Многие думают, что различие между ними — только по вязкости, но это не так. Да и сам я какое-то время думал, что разница только в вязкости, ведь даже пакет присадок одинаков.

Посмотрим ещё раз внимательно на анализы.

Вязкость и пакет присадок я уже с большего разбирал ранее, читаем тут

Сейчас смотрим на параметр «содержание продуктов окисления». Он свидетельствует о содержании в базовом масле (обычный кряк) эстеров. У НС2 это 58 единиц, у НС3 — около 39. Если перевести в проценты, то это примерно 15% эстеров у НС2 и только 5% эстеров у НС3.

Чем так важны эстеры в CVT масле?

Вспомним, какими свойствами должно обладать масло для вариаторов.

1) смазка планетарок и всего что движется, охлаждение, обеспечение работы гидравлики. Здесь, по сути, справилось бы любое моторное масло если бы у него была подходящая вязкость.

2) Обеспечения зацепления в пакетах фрикционов и главное — обеспечение зацепления в паре «ремень-конус». Ремень не имеет права проскальзывать относительно конуса просто НИКОГДА. И эту задачу выполняет то самое масло, которое только что смазывало шестеренки и подшипники.

Не находите, что это противоречивые свойства? На подшипниках — масло как масло, а в точке контакта ремня с конусом, масло должно работать как «клей». Выглядит как бред?

Нет, масло именно так и работает.

Люди, знакомые с гидравликой, возможно знают термин «неньютоновская жидкость». Это жидкость, которая при внешнем воздействии на неё, радикально меняет свои свойства. Простейший пример такой жидкости — водяной раствор крахмала. Если его особо не трогать — просто что-то среднее между жидкостью и гелем, а при сильном сжатии, эта субстанция становится настолько вязкой, что по ней может пробежать человек.

Так вот, масло для вариаторов обладает точно такими же свойствами (говоря шире, ими обладает любое масло для АКПП, но об этом поговорим в соответствующей статье).

Эти свойства как раз и достигаются наличием эстеров. При обычных условиях это масло как масло, а при огромном давлении, возникающем в точке контакта звена ремня и шкива — а также при усилии сдвига — вязкость резко растёт и масло превращается условно в клей. Давление и сдвиговую нагрузку убрали — масло вернулось к «обычным» свойствам. Процесс это не химический, а физический, поэтому происходит он, скажем так, мгновенно. Да, некое проскальзывание ремня всё равно остаётся, но происходит оно в самой масляной плёнке. Т.е., ремень как бы слегка плывёт относительно конуса. Это проскальзывание через масло является источником нагрева вариатора — именно поэтому вариатор нужно охлаждать и поэтому его весьма непросто прогреть зимой БЕЗ движения.

Помимо этого, эстеры сами по себе являются естественным «модификатором трения». Если растереть в пальцах обычный моторный кряк и потом растереть масло на эстерах — масло с эстерами ощущается значительно более «скользким». Тем самым, смазывает оно лучше. И именно в таких нагруженных узлах, как гидроблок акпп/вариатора, а также втулки, являющиеся подшипниками скольжения валов — «волшебные» свойства эстеров защищают эти элементы от износа.
Приведу также опыт schmitt88/, который пилит для обзоров масляные фильтры. Не цитата, но близко к тексту: когда пилишь масляный фильтр после масла на эстерах, ножовка его не берёт — полотно скользит по поверхности, на которую попало масло с эстерами.

Более того, сами по себе эстеры ещё и лучше как теплоноситель и лучше охлаждают нагретые узлы!

Совокупность этих свойств лучше всего проявляется именно под высокими нагрузками — то есть при высоких температурах плюс ещё и нагрузка от движения.

В общем, подытоживая — именно с появлением трансмиссионных масел на эстерах, стали возможны вариаторы для моторов даже на 3,5 литра как на мурано.

И тут мы видим, что содержание эстеров в масле НС3 взяли и уменьшили втрое.

Что это дало:
1) масло стало хуже как теплоноситель, хуже охлаждает
2) хуже стала защита от износа, и проявляется это в первую очередь при высоких нагрузках и температурах.

При сравнении в тесте «растереть на пальцах» масло NS3 тоже ощущается как более сухое, а NS2 — как более скользкое.

Теперь немного статистки по повреждениям вариаторов, ездящих на масле NS3.
По ней можно примерно разделить машины на две категории.

1) Малые города, короткие и недлинные поездки, а также поездки по трассе на скоростях «без фанатизма»

2) Езда в больших городах аля Москвы, пробки, а также длительные поездки по трассе на высоких скоростях.

Основная разница тут в средней температуре вариатора за поезду. У машин из первой категории, вариатор редко прогревается выше 60 градусов, чаще — 40…50 (цифры собраны по отзывам реальных владельцев). Можно предположить, что именно под подобные условия делалось масло NS3 ибо именно при низких температурах оно работает лучше чем NS2.
У второй категории температуры хорошо за 80 — то есть, как раз те условия высоких нагрузок, когда есть высокая температура, масло разжижается и становятся как никогда важны свойства масляной базы (по анализу видно, что присадочного пакета почти нет, он куцый, и противоизносных присадок там с гулькин нос).

По статистике, предоставленной сервисом по ремонту вариаторов, машины из второй категории приезжают в ремонт на малых пробегах значительно чаще машин, у которых вариатор не прогревается до высоких температур (категория 1).
Прошу учесть — это не реклама, указание конкретного сервиса дано просто в качестве доказательства, что эту статистику я не высосал из пальца, а взял в реальном и действующем автосервисе с большим опытом работы, соответственно, при желании, ребята оттуда могут меня поправить, если я где-то в чём-то ошибаюсь или исказил их слова.

Посмотрели теорию, посмотрели практику, какой итог? При езде с высокими нагрузками и температурами, вариатор на масле NS3 имеет большой шанс попасть в ремонт на небольшом пробеге, часто — до 100ткм, а известный мне рекорд — вообще 49500км. Причём, крах всегда происходит одинаково — начинаются мелкие рывки при небольших нагрузках (аля движение в пробке), после чего рывки начинают прогрессировать, дальше коробка буксует и машина встаёт. В примере с 49500км, от появления мелких рывков (это и есть та самая пробуксовка ремня) до момента, когда машина встала — прошло три дня. Может быть и больше промежуток, но общий сценарий один и уже был описан не только упомянутым выше сервисом, но и Аридом Омаровичем, чей опыт, теоретические знания и авторитет в теме CVT для меня неоспоримы даже после нескольких лет глубокого изучения вопроса.
Его мнение, подтвержденное многолетним опытом работы с вариаторами Jatco, кратко описаны тут
autodata.ru/article/all/v…35-analogichno-teana-l33/
и тут
autodata.ru/article/all/m…cvt-nissan-ns-2-ili-ns-3/

(прошу заметить, что далеко не любой человек способен публично признать свою ошибку, а Арид Омарович это сделал — респект ему за это).

Так что вывод однозначен — в любые вариаторы JATCO, даже в современные, лучше лить масло NS2, особенно если вы живете в большом городе / любите активную езду и тп — словом, если у вас бывают температуры вариатора 70…80 градусов и выше. При этом меняем масло раз в 30 ткм, частичной замены будет достаточно (да и глупо делать полную замену каждые 30 ткм)

Если выше 40-50гр вы в своём вариаторе не видите — можно оставаться на NS3 (и тоже менять его не реже 30ткм а лучше чаще, ибо это масло реально слабее — что было доказано выше), но лучшим вариантом таки будет переход на NS2. Проблема работы масла при низких температурах решается а) установкой термостата и б) более ответственным подходом к езде на машине, пока вариатор не прогрелся. Едем плавненько, не крутим мотор — словом, делаем ровно то, что я описывал в статье про прогрев автомобиля зимой. Прогревать в движении нужно любую трансмисиию, и прогревать именно «плавно и нежно», об этом я уже писал, поэтому не буду повторяться.

Для машин, оснащённых JF016 (икстрейл, кашкай), при езде на масле NS2 я могу даже порекомендовать заглушку на зиму в нижнюю часть радиатора (скажем, ставим когда появился устойчивый минус, весной снимаем, когда появился плюс), но — при обязательном контроле температур по CVTz50 — мало ли что. Это способ для тех, кто боится слёта с гарантии по причине установки термостата.
_______________________________________________________________________________
Два важных пункта разобрали, идём дальше.
Нельзя перегревать вариатор и нельзя давать ему такие типы нагрузок, на которые он не рассчитан.
По поводу перегрева всё понятно — никаких сеток в бампере, особенно летом, никаких защит картера, периодически моем радиаторы. Если кто-то считает, что перегреть вариатор от сетки невозможно — prorock2 наглядно показывал такой перегрев в бж своего Икстрейла.

По поводу нерассчетных нагрузок — в основном это езда на бездорожье, попытки откуда-то вылезти своим ходом если уже застряли, езда по бордюрам и прочие непотребства, которые не принято делать в цивилизованных странах (да, в исключительных случаях я на бордюры залажу на своём X-Trail, но это бывает хорошо если раз в год, плюс у меня стоит «правильная прошивка» плюс есть определенная скажем так методика, как это правильно делать).

Отдельно добавлю про езду по хреновым дорогам с ямами а также проезд рельсов, люков и тп. а) рельсы, люки и ямы я проезжаю строго без газа чтобы не создавать ударных нагрузок в трансмисии (это справедливо для ЛЮБЫХ типов КПП и привода) и б) если дорога реально хреновая, то даже на сухом асфальте позволяю себе включать полный привод (вообще летом и посуху езжу строго в 2WD — ни к чему лишняя нагрузка кардану и муфте).
______________________________________________________________________________________
Последний нюанс по эксплуатации любого вариатора — периодическая проверка на выход сервисных прошивок и обновление прошивки, если оно доступно. Об этом подробно писал здесь
Дело полезное и важное, интересуемся у дилеров / сервисов, обновляемся если есть новый софт.

Итак, повторимся — краткое резюме, как продлить жизнь своему вариатору нового поколения.

1) меняем масло часто, не позже 30ткм (можно раньше), при этом достаточно частичных замен.
2) если у вас хоть иногда бывают высокие температуры вариатора или вы любите нажать на газ — переход на масло NS2 сильно продлит жизнь коробке. Также не забываем о правильном прогреве — рвать на холодную нельзя!
3) Не перегреваем, не ездим на бездорожье (вариатор для этого не предназначен), если где-то застряли — не буксуем с выпученными глазами и не жгём коробку, а предпринимаем иные меры по спасению машины.
4) при наличии обновлений софта — обновляемся.

Добавлю, что для JF010 и JF011 всё вышенаписанное также справедливо, за той разницей, что лить в них масло NS3 не просто «нежелательно», а «категорически нельзя».

Также благодарность Schmitt88 за помощь в углублении в масляную тему в нужном направлении.

Источник