Контроль механизмов обеспечивающих безопасность движения авто является

Выбрать один правильный ответ. 1 Гаражное оборудование должно быть по возможности:

1 Гаражное оборудование должно быть по возможности:

1) объемным и дорогостоящим

2) трудоемким и малогабаритным

3) малогабаритным и с невысокой энергоемкостью

4) не должно обеспечивать надежное крепление деталей

5) дефицитным и травмоопасным

2 Причиной появления стуков в двигателе служит:

1) увеличенные зазоры между стержнями клапанов и толкателями

3) полное отсутствие зазоров

3 Способность машины сохранять свои эксплуатационные свойства в течении определенного времени и в определенных условиях называется:

4 Универсальность и простота по устройству есть преимущество:

3) моечных установок

5) осмотровых канав

5 Какие значения параметров устанавливаются документацией автозаводов:

11) номинальное, допустимое

12) допустимое, предельное

13) предельное, номинальное

6 Структурными параметрами являются :

11) геометрическая форма, тепловые зазоры в клапанах ГРМ

12) вибрация, шум в глушителе

13) давление масла, расход топлива

14) люфт рулевого колеса

15) тормозной путь автомобиля

7 Контроль механизмов, обеспечивающих безопасность движения автомобиля является :

1) структурным параметром

2) диагностическим параметром

3) общим диагностированием

4) поэлементным диагностированием

5) предельное значение параметра

8 Причиной появления стуков в двигателе служит:

1) увеличенные зазоры между стержнями клапанов и толкателями

3) полное отсутствие зазоров

Вопросы к ЭКЗАМЕНу по ПМ.01 ( ГУЩИН Л.Н. )

Кудряшова Светлана Алексеевна

Выбрать один правильный ответ

1 К числу не восстанавливаемых изделий относятся:

Невозможность одновременного выполнения работ сверху и снизу есть

недостаток:

2) осмотровых канав

3 C остояние автомобиля, при котором он хотя и удовлетворяет требованиям работоспособности, но не отвечает требованиям технического состояния, это есть:

6) предельное состояние

7) допустимое состояние

8) неисправное состояние ( неисправность )

9) исправное состояние

10) надежное состояние ( надежность )

4 Общий контроль технического состояния автомобиля направленный на обеспечение безопасности и поддержания внешнего вида автомобиля является:

5 Показателями надежности являются:

6) наработка и ресурс

7) неисправность и отказ

8) безотказность и долговечность

10) предельное и допустимое состояния

6 Отказы классифицируются на:

1) надежные, долговечные, эксплуатационные

2) конструктивные, сохраняемые, безопасные

3) опасные, внезапные, зависимые

4) технологические, независимые, постепенные

5) эксплуатационные, технологические, конструктивные

7 Определение технического состояния автомобиля, его агрегатов и узлов без разборки называется:

8 Физическая величина, непосредственно отражающая техническое состояние механизма называется:

2 диагностический параметр

3 допустимое значение параметра

4 структурный параметр

5 поэлементное диагностирование

Вопросы к ЭКЗАМЕНу по ПМ.01 ( ГУЩИН Л.Н. )

Кузнецов Юрий Сергеевич

Выбрать один правильный ответ

1 Определение технического состояния автомобиля, его агрегатов и узлов без разборки называется:

2 Тепловые зазоры ГРМ регулируют на:

Источник

Контроль механизмов обеспечивающих безопасность движения авто является

К таким системам и агрегатам относятся тормозная система, рулевое управление, амортизаторы, подвеска, шины и колеса, система освещения и сигнализации автомобиля.

Для определения наличия воздуха в гидроприводе тормозов определяют разность ходов педали при первом ее движении до упора и после трех-четырех резких перемещений. По показаниям прибора К-446 эта разность не должна быть более 20 мм.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Проверяют состояние тормозных шлангов и герметичность гидравлического привода визуально, пневматического — на слух.

Для определения эллипсности тормозных барабанов нажимают на педаль с усилием 10 кгс у легковых автомобилей и 20 кгс у грузовых в течение 5—10 с. При этом размах колебаний стрелки каждого прибора стенда не должен быть более длины участка шкалы, соответствующего 30 кгс у легковых автомобилей и 70 кгс у грузовых.

Чтобы измерить величину тормозных сил, развиваемых тормозами каждого колеса, медленно нажимают на педаль до момента блокировки колес. Разность тормозных сил левого и правого колес одной оси не должна превышать 25% от полученной максимальной тормозной силы. Номинальное значение тормозной силы колеса составляет 80% веса автомобиля, приходящегося на него, а минимальное (недопустимое) — 40%.

Неодновременность срабатывания тормозов обоих колес проверяют без педометра; вместо него на педаль устанавливают контактный датчик. Устанавливают переключатель тормозных сил на значение, равное 80% наименьшей силы, полученной при предыдущей проверке. Включают электродвигатели блоков роликов. При экстренном торможении колес допустимое время срабатывания тормозов (по показаниям секундомеров стенда) не должно быть более 0,25 с, а неодновременность срабатывания тормозов — 0,06 с.

По окончании проверки тормозов передних колес снимают контактный датчик с педали и устанавливают автомобиль на ролики задними колесами. Для проверки тормозов задних колес выполняют те же операции, что и для передних.

Технология проверки тормозов с пневмоприводом на стенде осуществляется аналогичным образом и отличается от проверки с гидроприводом следующими операциями:
1) подключают воздушный ресивер автомобиля к пневмопульту стенда;
2) проверяют герметичность системы по падению давления воздуха в приводе от одного нажатия на педаль. Падение давления не должно быть более чем на 1 кгс/см2;
3) проверяют эллипсность тормозных барабанов при давлении воздуха в тормозных камерах 2 кгс/см2;
4) измеряют тормозные силы на колесах без педометра;
5) допустимое время срабатывания тормозов и неодновременность их срабатывания устанавливается в 2 раза больше, чем у тормозов с гидравлическим приводом, и составляет соответственно 0,5 и 1,2 с.

Автомобиль может поступить на диагностирование со следую, щими неисправностями тормозной системы: слабое действие тор, мозов; большое усилие на педали при торможении; педаль опускав ется при легком нажатии; неравномерное срабатывание тормозов-уменьшенный рабочий ход педали; плохое растормаживание колес’

Технология поиска причины слабого действия тормозов с гид. роприводом заключается в том, что вначале проверяют свободный ход педали и при необходимости регулируют его, а затем уровень тормозной жидкости в питательных бачках. Если уровень недостаточен, то, доливая жидкость, доводят его до нормы. Проверяют герметичность привода тормозов и, в первую очередь, колесных цилиндров. При отсутствии утечки жидкости слабое действие тор. мозов является следствием чрезмерного износа или замасливания тормозных барабанов и накладок колодок.

У автомобилей с пневмоприводом при слабом действии тормозов проверяют герметичность системы, состояние тормозных камер, работу компрессора, натяжение его ремня.

При наличии больших усилий, прикладываемых к педали во время торможения, автомобиль направляют в зону ТО или TP для ремонта гидровакуумного усилителя или его промывки, замены накладок или тормозных барабанов. Если педаль опускается при легком нажатии на нее, проверяют уровень тормозной жидкости в баках, герметичность гидропривода, состояние трубопроводов я шлангов.

При неравномерном срабатывании тормозов производят текущую их регулировку и дополнительную проверку на стенде. Если регулировкой устранить неисправность не удается, автомобиль должен быть направлен в зону ТО или ТР.

Неисправность — уменьшенный рабочий ход педали (жесткая педаль) может быть устранена при диагностировании автомобиля прочисткой компенсационного отверстия главного тормозного цилиндра. Если эта неисправность вызвана разбуханием внутренней манжеты цилиндра и другими причинами, то дальнейшее диагностирование автомобиля необходимо прекратить.

При плохом растормаживании колес проверяют свободный ход педали и при необходимости регулируют его. Если регулировка свободного хода педали не изменила действие тормозов, то автомобиль направляют в ремонт для замены разбухших резиновых манжет либо ослабленных оттормаживающих пружин, поврежденных поршней и других деталей.

Проверку рулевого управления производят с помощью прибора модели К-402 или модели НИИАТ К-187 и визуально.

Взаимные перемещения сопрягаемых деталей должны быть незначительными. Тяги и рычаги не должны иметь погнутости или повреждений, гайки шаровых пальцев и рулевой сошки должны быть надежно затянуты и зашплинтованы.

Общее техническое состояние рулевой трапеции удобно проверять на стендах для проверки углов установки колес автомобиля. Люфт в трапеции измеряют по изменению схождения колес до и после установки между ними распорной штанги, а геометрию трапеции (погнутость деталей и т. п.) по разности углов поворота обоих колес на 20° от нейтрального положения влево и вправо.

Силу трения рулевого управления определяют с помощью прибора модели К-402 (187) по потребности — после ремонта шкворневых соединений или чрезмерной затяжки червячной пары, шарнирных соединений, а также при заявлении водителя о тяжелом управлении автомобилем. Ее измеряют при повороте вывешенных колес автомобиля в обе стороны до предела по максимальному значению, зафиксированному при этом прибором. У легковых автомобилей сила трения не должна быть более 3 кгс, у грузовых и автобусов — 6-6 кгс.

Если люфт или сила трения рулевого управления оказались больше нормативных значений, обнаружено хорошо видимое на глаз взаимное перемещение деталей или нарушение их крепления, или выявлена погнутая тяга, рычаг и др., то автомобиль направляют в ремонт для замены изношенных или поврежденных деталей или регулировку узлов.

Основные неисправности рулевого управления, с которыми ово может поступить на диагностирование, — это увеличенный люфт (нерабочий ход рулевого колеса), повышенное сопротивление вращению рулевого колеса, стуки и скрипы в рулевом управлении. Чтобы выявить причину увеличенного люфта, проверяют крепление картера рулевого механизма и кронштейна маятникового рычага и при необходимости подтягивают болты крепления. Затем проверяют состояние (крепление, взаимное перемещение) деталей шарнирных соединений рулевой трапеции и подвески передних колес и зазор в зацеплении ролика и червяка, перемещение вала ру„ левой сошки, зазор в подшипниках колес. Если устранение повышенного люфта займет не более 10—20 мин, то подтягивают пробки ослабленных шарниров и болты.

При более трудоемких операциях записывают обнаруженную причину неисправности в диагностическую карту и прекращают диагностирование автомобиля.

При тугом вращении рулевого колеса причины неисправности не ищут, а направляют автомобиль в ремонт или на регулировку червячной пары рулевого механизма.

Для выявления неисправности «стук и скрип» в рулевом управлении при поворотах вывешенных передних колес автомобиля проверяют смазку верхнего подшипника вала рулевого механизма, уровень масла в картере рулевого механизма, его герметичность, люфт в шарнирах маятникового рычага и при необходимости смазывают подшипник, доливают масло в картер, подтягивают его спускную пробку, болты крепления, крышки маятникового рычага и т. д. Если эти операции не устранили стука и скрипа, то прекращают диагностирование автомобиля и направляют его в зону ТО или TP для более углубленной проверки с разборкой рулевого управления, заменой изношенных втулок маятникового рычага или ролика, червяка и т. д.

Проверку шин и колес начинают с внешнего их осмотра. Определяют целостность шины (наличие вздутостей и отслоений, порезов, проколов и других явных повреждений протекторов), степень и характер износа рисунка шин, а также повреждение колес (наличие больших вмятин на дисках или повреждение обода), надежность их крепления на ступицах.

Остаточная глубина рисунка протектора шины по центру беговой дорожки не должна быть менее 1,6 мм у легковых и 1,0 мм у грузовых автомобилей. Шина не должна иметь сквозных повреждений или разрывов нитей корда, значительных отслоений, местных вздутостей резины протектора. Колеса должны быть надежно закреплены; не допускаются их повреждения, вызывающие повышенное биение при их вращении или нарушающие плотную посадку шин. Износ шин должен быть равномерным по всей длине и ширине беговой дорожки. Износ в центральной части дорожки возникает при эксплуатации шин с повышенным давлением воздуха в них, а по краям дорожки — с пониженным; односторонний износ внешней части дорожки свидетельствует о неправильных схождении или развале колес, а местный пятнистый износ — о неисправности амортизаторов или нарушении балансировки колес.

Давление воздуха в шинах определяют с помощью манометров, а воздух подкачивают автоматической воздухораздаточной колонкой модели С-401 или непосредственно от компрессора.

установку колес проверяют на специализированных постах, борудованных стендами модели К-1119М (К-111) для легковых автомобилей или модели КИ-4872 ГОСНИТИ для грузовых или при их отсутствии с помощью переносных линеек и приборов. Перст. проверкой установки колес оценивают биение их в горизонтальной и вертикальной плоскостях с помощью прибора с индикатором; путем поворота колес за рулевое колесо автомобиля проверяют визуально взаимные перемещения сопряженных деталей передней подвески, привода рулевого управления и состояние их деталей — изменение формы, целостность уплотнений, надежность посадки и крепления и т. д.

При необходимости подтягивают гайки и устраняют неисправности, если трудоемкость работ не превышает 20 чел. мин.

Углы установки колес проверяют согласно инструкции по эксплуатации стендов и приборов. Параметры углов установки колес должны соответствовать нормативам.

Передними колесами легковой автомобиль устанавливают на опорные площадки стенда. Включают стенд и после кратковременного колебания площадок c. передними колесами выключают электропривод. Когда колебания полностью прекратятся, вынимают бумажные диски из головок стенда. По величине максимальной амплитуды колебаний, записанной на бумажных дисках, определяют работоспособность каждого переднего амортизатора.

Аналогично при установке на стенд задних колес проверяют задние амортизаторы. Фары проверяют с помощью прибора модели К-303. Сила света фар должна быть не менее 10 000 свечей, а отклонение центра светового пятна от перекрестия экрана прибора— более 30 мин. Другие элементы системы освещения и сигнализации (подфарников, переключателей, стоп-сигнала и др.) проверяют визуально, оценивая действия каждого при их включении.

Источник

Требования безопасной эксплуатации транспортных средств

Актуально

Не убран мусор, яма на дороге, не горит фонарь? Столкнулись с проблемой — сообщите о ней!

Требования безопасной эксплуатации автотранспортных средств.

Следует иметь в виду, что даже автомобили одной модели, выпущенные практически одновременно, обладают выраженными индивидуальными особенностями поведения на дороге. Использовать полностью скоростные и динамические возможности автомобиля рекомендуется по мере «привыкания» к нему, постижения его характера и только после прохождения автомобилем первых 2000-3000 км с соблюдением ограничений, указанных в подразделе «Обкатка автомобиля».

Не допускайте работу двигателя с частотой вращения коленчатого вала, при которой стрелка тахометра находится в красной зоне шкалы.

Запрещается начинать движение автомобиля с места «на стартере». Трогаться с места на автомобиле с механической коробкой передач можно только на первой передаче при полностью отпущенном рычаге стояночного тормоза, плавно отпуская педаль сцепления.

Не превышайте нормы грузоподъемности, указанные в технической характеристике автомобиля: перегрузка приводит к повышенному износу шин и деталей подвески, к потере курсовой устойчивости.

Не допускайте движения по дорогам с низким качеством покрытия на повышенных скоростях. «Пробои» подвески, которыми, как правило, сопровождается движение в таких режимах, приводят к повреждению и деформации узлов ходовой части автомобиля. В этом случае также могут возникать повреждения и деформации кузова.

Регулярно проверяйте давление воздуха в шинах: пониженное давление приводит к их интенсивному износу. Разница давления в шинах 0,2-0,3 атм становится причиной ухудшения управляемости автомобиля.

Регулярно проверяйте состояние защитных резиновых чехлов шаровых опор, шарниров равных угловых скоростей и шарниров рулевых тяг. Поврежденные чехлы надо заменить, поскольку вода и грязь быстро выведут механизмы из строя.

Для заправки используйте горюче-смазочные материалы и эксплуатационные жидкости, рекомендованные заводом-изготовителем.

Регулярно проверяйте состояние клемм аккумуляторной батареи и крепление проводов на них. Ослабленное крепление или окисление клемм может вывести из строя электронные приборы автомобиля.

Запомните, что клеммы аккумуляторной батареи разного диаметра: положительная клемма больше отрицательной. Следите за тем, чтобы провода были подсоединены в соответствии с указанной на их наконечниках и клеммах полярностью.

При заряде аккумуляторной батареи непосредственно на автомобиле от внешнего источника тока обязательно отключите ее от генератора (отсоедините провод от клеммы «+»аккумуляторной батареи).

Утеплитель для автомобиля позволяет сохранить тепло в двигателе, системе его охлаждения и аккумуляторной батарее. Благодаря утеплению автовладелец может быстрее прогреть двигатель в мороз(сэкономив при этом топливо), нагреть салон, избавиться от наледи на капоте.

Однако утеплитель для машины имеет и недостатки. Среди них —возможность возникновения перегрева, падение мощности мотора, вероятность возгорания некачественного изделия. Низкий срок эксплуатации большинства таких «одеял» (около одного-двух лет) при их достаточно высокой стоимости еще больше расстраивают автовладельцев. Преимущества и недостатки автоодеяла

Опыт использования утеплителя для автомобиля идет корнями еще в старые времена, когда автомобили были карбюраторными, и повсеместно использовался 76-й бензин. Естественно, что такие машины в мороз грелись очень медленно, а остывали, соответственно, быстро. Однако эти времена давно ушли, машины стали инжекторными, а бензин более высокооктановым.

Соответственно, время на их прогрев тратится меньше. В настоящее время существует три типа утеплителей —двигателя, радиатора и аккумуляторной батареи.

Преимущества его использования заключаются в следующем:

Грузовые и легковые автомобили должны комплектоваться порошковыми или хладоновыми огнетушителями с вместимостью корпуса не менее 2 л (типа ОП-2 или ОХ-2).Автобусы особо малого класса (типа «Газель», РАФ и др.) оснащаются, как минимум, одним огнетушителем типа ОП-2; автобусы малого класса (ПАЗ и др.) —двумя огнетушителями ОП-2; автобусы среднего класса (ЛАЗ, ЛиАЗ, МАЗ и др.) и другие автотранспортные средства для перевозки людей —двумя огнетушителями (один в кабине ОП-5, другой в салоне ОП-2).

Автоцистерны для перевозки нефтепродуктов и транспортные средства для перевозки опасных грузов должны оснащаться, как минимум, двумя огнетушителями типа ОП-5: один должен находиться на шасси, а второй —на цистерне или в кузове с грузом.•На большегрузных внедорожных автомобилях-самосвалах должен быть установлен один огнетушитель типа ОП-5.•

Передвижные лаборатории, мастерские и другие транспортные средства типа фургона, смонтированного на автомобильном шасси, должны быть укомплектованы двухлитровыми огнетушителями соответствующего типа в зависимости от класса возможного пожара и особенностей смонтированного оборудования.

На всех автомобилях огнетушители должны располагаться в кабине, в непосредственной близости от водителя или в легкодоступном месте.

Запрещается хранение огнетушителей в багажнике, кузове и в других местах, доступ к которым затруднен.

Огнетушители, размещаемые вне кабины, следует защищать от воздействия осадков, солнечных лучей и грязи

Конструкция кронштейна должна быть надежной, чтобы исключалась вероятность выпадения из него огнетушителя при движении автомобиля, а также при столкновении или ударе его о препятствие.

Источник

Средства технического диагностирования систем безопасности авто

Для повышения эффективности ТО и ремонта требуется индивидуальная информация о техническом состоянии автомоби­ля до и после его обслуживания или ремонта. При этом необходимо, чтобы получение указанной информации было доступным, не требовало бы разборки агрегатов и механизмом и больших затрат ресурсов (материальных, энергетических и трудовых). Индивидуальная информация о скры­тых и назревающих отказах позволяет предотвратить преждевременный или запоздалый ремонт и профилактику, а также проконтролировать качество выполняемых работ. Средством получения такой информации является техническая диагностика автомобилей.

Технической диагностикой называется отрасль знаний, изучающая признаки неисправностей автомобиля, методы, средства и алгоритмы определения его технического состояния без разборки, а также технологию и организацию использования систем диагностирования в процессах технической эксплуатации подвижного состава.

Диагностированием называют процесс определения техни­ческого состояния объекта без его разборки, по внешним признакам путем измерения величин, характеризующих его состояние, и сопоставления их с нормативами. Оно обеспечивает систему ТО и ремонта автомобилей индивидуальной информа­цией об их техническом состоянии и, следовательно, является элементом системы. Диагностирование данного объекта (автомобиля, агрегата, механизма) осуществляют согласно алгоритму (совокупности последовательных действий), установ­ленному технической документацией. Комплекс, включающий объект, средства и алгоритмы, образует систему диагностирования.

Объект системы диагностирования характеризуется необходимостью и возможностью диагностирования. В свою оче­редь, необходимость диагностирования определяется закономерностями изменения технического состояния автомобиля и затратами на поддержание его работоспособности. Возможности диагностирования обусловлены наличием внешних признаков, позволяющих определить неисправность автомобиля без его разборки, а также доступностью измерения этих признаков.

Рис.3.1 Система контрольно-диагностических работ при ТО автомобиля

Средствами диагностирования (Рис.3.2.)служат специальные прибо­ры и стенды. Они делятся на внешние (отдельные) и встроен­ные, являющиеся составной частью автомобиля. При диагностировании используют не толькоизмерительные технические средства, но и субъективные возможности человека, его органы чувств, опыт, навыки; в простейших случаях используют субъективное диагностирование, а в сложных — объективное.

Системы диагностирования (Рис.3.3.) делятся на функциональные, когда диагностирование проводят в процессе работы объекта, и тестовое, когда при измерении диагностических параметров работу объекта воспроизводят искусственно. Различают системы универсальные, предназначенные для нескольких различ­ных диагностических процессов, и специальные, обеспечиваю­щие только один диагностический процесс.

3.2 Классификация средств технического диагностирования автомобилей

Рис.3.2. Классификация средств технического диагностирования автомобиля

Рис.3.3 Структура разновидностей систем диагностирования

Диагностические системы могут быть общие, когда объек­том является изделие в целом, а назначением — определение его состояния на уровне «годно-негодно» и локальные — для диагностирования составных частей объекта (агрегатов, систем, механизмов). Кроме того, диагностические средства могут быть ручными или автоматизированными (автоматическими).

Под прогнозированием технического состояния автомоби­ля понимают определение срока его исправной работы до воз­никновения предельного состояния, обусловленного техничес­кой документацией (ГОСТами, отраслевыми нормативами, за­водскими инструкциями). Оценку же технического состояния объекта в прошлом (например, для выявления причины ава­рийного отказа, повлекшего за собой дорожно-транспортное происшествие) называютретроспекцией. Практичес­кие задачи прогнозирования или ретроспекции решают, пользу­ясь известными закономерностями изменений параметров тех­нического состояния объекта в функции наработки (пробега) путем соответственно их экстраполяции или интерполяции.

Различают диагностирование периодическое и непрерывное. Первое осуществляют через определенные периоды наработки объекта перед ТО или ремонтом автомобиля, а второе при по­мощи встроенных на автомобиле диагностических средств, в процессе его эксплуатации.

3.3 Методы и процесс диагностирования

Для этого при диагностировании о значениях конструктив­ных показателей судят по косвенным признакам проявления технического состояния без разборки, качественной мерой ко­торых являются диагностические параметры.

Общий процесс технического диагностирования включает в себя обеспечение функционирования объекта на заданных режимах или тестовое воздействие на объект; улавливание и преобразование с помощью датчиков сигналов, выражающих значения диагностических параметров, их измерение; поста­новку диагноза на основании логической обработки получен­ной информации путем сопоставления текущих значений пара­метров с нормативными.

Методы диагностирования автомобилей, их агрегатов и узлов характеризуются способом измерения и физической сущ­ностью диагностических параметров. В настоящее время при­нято выделять три основные группы средств технического измерения, классифицированных в зависимости от вида диагно­стических параметров (рис.3.2.).

Первая группа средств базируется в основном на имитации скоростных и нагрузочных режимов работы автомобиля и определении при заданных условиях выходных параметров. Для этих целей используются стенды с беговыми барабанами или параметры определяются непосредственно в процессе работы автомобиля на линии.

Вторая группа включает в себя методы, оценивающие по герметичности рабочих объемов степень износа цилиндропоршневой группы двигателя, работоспособность пневматического привода тормозов, плотность прилегания клапанов и т. п. путем создания в контролируемом объеме избыточного давления (опрессовки) или, наоборот, разрежения и в оценке интенсивности падения давления (разрежения).

Третья группа методов основывается на объективной оценке геометрических параметров в статике.

3.4 Организация диагностирования автомобилей.

Диагностирование автомобилей является элементом системы их ТО и ремонта. На автотранспортном предприятии (АТП) оно обеспечивает процессы ТО и ремонта целенаправленной, индивидуальной информации о техническом состоянии каждого отдельно взятого автомобиля. В соответ­ствии с этим организация диагностирования на АТП идентич­на организации процессов ТО и ремонта. Дорожный контроль за техническим состоянием автомобиля осуществляют при по­мощи встроенного диагностирования; ежедневное обслужива­ние обеспечивается контрольным осмотром; ТО-1 сопровожда­ется комплексом Д-1 диагностирования, в основном механиз­мов, обеспечивающих безопасность движения автомобиля; пе­ред ТО-2 и TP проводят углубленное диагностирование Д-2 аг­регатов и механизмов, а в процессе устранения выявленных неисправностей при ТО и TP используют комплекс диагности­рованияД_р.

При этом для обеспечения промежуточного и заключитель­ного контроля качества регулировочных и ремонтных работ, без дополнительных перемещений автомобиля диагностирова­ние совмещают с операциями ТО и ремонта. Нарис.3.4. показана наиболее типичная форма организации диагностирования автомобилей на АТП средней мощности, которая в зависимости от мощности АТП несколько видоизменяется. Соответственно

Рис.3.4 Схема движения автомобилей при реализации технологического процесса ТО иТР

изменяются и наборы необходимых средств диагностирования. Для внедорожных автомобилей, работающих в отрыве от постоянных баз, диагностирование проводят на местах стоянки автомобилей, или же в полевых парках, применяя, главным образом, встроенные, бесстендо­вые, переносные и подвижные средства. На небольших авто­транспортных предприятиях Д-1 и Д-2 объединяют на одном участке. Здесь используют комбинированные стационарные средства (стенды). На АТП средней мощности участки диагно­стирования Д-1 и Д-2 специализируют, а для Д_р используют Д-2. На крупных АТП дополнительно специализируют и Д_р, а на базах централизованного обслуживания все средства диаг­ностирования централизуют и оптимально автоматизируют.

3.5 Диагностика и управление техническим состоянием авто­мобилей Диагностирование на АТП представляет собой чело­веко-машинную систему получения и обработки индивидуаль­ной информации, необходимой для управления техническим состоянием автомобиля и технологическими процессами ТО и ремонта. Источниками информации являются: водитель, ме­ханики АТП, встроенные и внешние средства диагностирова­ния Д-1, Д-2, Д_р (диагностический комплекс).

При потребности автомобиля в ТО, первичная информация о его техническом состоянии, полученная от водителя, а затем уточненная при помощи диагностического комплекса, непосредственно поступает в бригаду слесарей ТО (рис.3.5.). Параллельно эта же информация поступает в центр управления производством АТП в целях принятия решения о ТО и ремонте, подготовки производства, а также для обеспечения контроля и учета выполненной работы.

Рис.3.5 Схема оперативного управления ТО и ТР на АТП

При потребности автомобиля в ремонте информация обрабатывается и направляется в ремонтную бригаду и в центр управления. Простей­шие ремонтные работы оперативно выполняются бригадой TP и по ее информации учитываются и контролируются ЦУПом. В сложных случаях диагностическая информация используется для подготовки производства (получения ремонтных агрегатов и запчастей, планирования постов и рабочей силы и т. п.) предстоящего ремонта. При устранении неисправности автомобиль на­правляется на хранение.

Из сказанного следует, что диагностирование обеспечивает два уровня управления: техническим состоянием в звене «слесарь—автомобиль» и технологическими процессами в звене «Центр управления — комплекс подготовки производства — рабочий—автомобиль». На первом уровне диагностирование не­посредственно связано с технологией проведения ТО, а на вто­рим оно в большей степени связано с организацией технологических процессов, главным образом, текущего ремонта авто­мобилей.

Дальнейшее развитие диагностирования на крупных АТП и в АТО связано с созданием автоматизированных диагности­ческих средств, являющихся элементом автоматизированных систем управления производством, а также развитием встро­енного диагностирования. При этом диагностирование будет широко применяться для оперативного управления процесса­ми ТО и ремонта.

В масштабах страны диагностирование организуется не только на АТП общего пользования, но и на автозаводах, авто­ремонтных предприятиях, станциях технического обслужива­ния автомобилей индивидуального пользования, станциях и постах Госавтоинспекции.

Внедрение современных методов, средств и организации диагностирования в систему ТО и ремонта автомобилей повы­шает ее эффективность за счет более полной реализации экс­плуатационных свойств каждого отдельно взятого автомобиля, а также за счет повышения уровня организации производства.

3.6 Общая характеристика и содержание контрольно-диагностических и регулировочных работ

Контрольно-диагностические работы служат для определе­ния технического состояния автомобиля, его агрегатов и узлов без их разборки и являются элементом управления технологи­ческими процессами обслуживания и ремонта подвижного со­става. Объем контрольно-диагностических работ для современ­ных автомобилей составляет но отношению к объему исполни­тельской части около 30%.

При диагностировании выявляют автомобили, техническое состояние которых не отвечает требованиям безопасности дви­жения, а перед ТО определяют потребность в устранении неис­правностей или проведении ремонта, контролируют качество ТО и TP, определяют возможность исправной работы агрега­тов и механизмов автомобиля в предстоящем межконтрольном пробеге, собирают и обрабатывают информацию, необхо­димую для управления производством.

В системе управления технической службой АТП диагностирование является информационно-контролирующим блоком, подчиненным отделу управления производством.

Но назначению, периодичности, трудоемкости, перечню выполняемых работ и месту в технологическом процессе ТО и ТР периодическое диагностирование, как указывалось ранее, делится на Д-1 и Д-2.

Д-1 предназначается главным образом для диагностирования механизмов, обеспечивающих безопасность движения автомобиля (тормоза, механизмы управления, углы установки передних колес, приборы освещения), уровень токсичности от­работавших газов и его топливную экономичность. Оно может либо ограничиваться только определением годности объекта к дальнейшей эксплуатации (экспресс-диагностирование), либо включать в себя определение основных неисправностей и со­провождаться регулировочными работами с последующим кон­тролем качества их выполнения. Экспрессное Д-1 производит­ся на контрольном пункте при возвращении автомобиля в парк, а Д-1 при ТО-1 или перед ним. Кроме того, для проведения ТО-1 используют информацию, полученную при помощи средств встроенного диагностирования.

Д-2 предназначается для диагностирования автомобиля в целом по тягово-экономическим показателям и выявления не­исправностей его основных агрегатов, систем и механизмов.

Д-2 проводят перед ТО-2, чтобы подготовить производ­ство к выполнению ремонтных работ и уменьшить простои автомобиля при плановом ТО-2. Одновременно с Д-2 выполня­ют некоторые технологически оправданные регулировочные работы и последующий контроль качества их проведения. Д-2 проводят также по заявкам перед TP в случаях необходимос­ти выявления неисправностей и определения потребного объе­ма ремонта.

Информацию, необходимую для проведения ТО-2 и ремон­та, получают при помощи диагностических стендов и перенос­ных приборов. Для обнаружения неисправностей и отказов в процессе выполнения ТО и TP (на специализированных постах, линиях и в цехах) проводят оперативное технологическое ди­агностирование (Д_р), используя при этом переносные приборы и настольные установки. На крупных АТП оперативное диагностирование выполняют также по потребности (по заявкам) на специализированных постах, оборудованных стендами.

Регулировочные работы заключаются в восстановлении без замены деталей и механизмов параметров технического состо­яния объекта до установленных технической документацией норм, величин зазоров, люфтов, свободных ходов, приводных усилий. Проводят их по результатам диагностирования и конт­роля качества выполненного ТО или ремонта.

Диагностирование автомобиля в целом. Диагностиро­вание автомобиля в целом проводят для определения уровня показателей его эксплуатационных свойств: мощности, топ­ливной экономичности, безопасности движения и влияния на окружающую среду. Выявив снижение этих показателей по сравнению с установленными нормами, проводят углуб­ленное диагностирование, определяют конкретные неисправ­ности, регулируют механизмы и выполняют заключитель­ный контроль.

Диагностирование автомобиля возможно при ходовых ис­пытаниях или использовании стационарных стендовых средств. В эксплуатационных условиях ходовые испытания применяют ограниченно, главным образом для инспекторской проверки тормозов и линейного расхода топлива.

Более эффективным является стационарное диагностиро­вание автомобиля при помощи специальных стендов, позволя­ющих задавать скоростные и нагрузочные тестовые режимы работы автомобиля.

Основными диагностическими параметрами (табл. 3.1.) экс­плуатационных свойств автомобиля являются: колесная мощ­ность NK и ее производные; скорость движения vа, сила тяги Рк. сопротивление движению Рf и выбег sB; путь Sb, время tр и ускорение jf разгона, удельный расход топлива Q на харак­терных скоростных и нагрузочных режимах, тормозной путь st тормозные силы Pt, путь s3, время t3 и величина замедления j3; боковые силы Рб, действующие в пятнеконтакта шин с до­рогой; токсичность отработавших газов СО, уровень шума А.

Таблица 3.1 Диагностические параметры и средства для их измерения

3.7. Диагностирование автомобилей по показателям мощности, экономичности и влияния на окружающую среду

Мощностные и экономические данные автомобиля являются основ­ными факторами его эффективности использования. Исследования показывают, что до 30% автомобилей АТП эксплуатируют со значительнымнедоиспользованием мощности и перерасходом топлива. Около 50% указанных потерь могут быть восстановлены силам­и и средствами АТП путем несложных регулировок и устранения мелких неисправностей.

После диагностирования и устранения обнаруженных не­исправностей средняя максимальная сила тяги увеличивается и средний контрольный расход топлива уменьшается в среднем на 13%, кроме того, значительно снижается рассеивание этих показателей.

Восстановление мощности автомобиля повыша­ет его среднюю скорость движения, следовательно, и произ­водительность работы автомобилей, а также снижает расход топлива. Расчеты показывают, что в городских условиях в ре­зультате восстановления мощности техническая скорость авто­мобиля может возрасти на 7-8%, а его производительность и экономичность на 4-5%.

Неисправности, приводящие к снижению мощностных и тягово-энергетических показателей автомобиля (рис. 3.6.), вы­являют путем измерения параметров, приведенных в табл. 3.1., при помощи стендов тяговых качеств.

Рис. 3.6 Схема последовательности причин потерь колесной мощности и снижения топливной экономичности автомобиля при эксплуатации.

Требования безопасности к техническому состоянию подвижного состава и методы проверки устанавливаются государственными стандартами, правилами дорожного движения и другими нормативно-техническими документами.

Подвижной состав с неисправными составными частями, состояние которых не соответствует установленным требова­ниям безопасности или вызывает повышенный износ деталей, не должен продолжать транспортную работу или выпускаться на линию. Другие неисправности могут быть устранены после завершения транспортной работы в пределах сменного или су­точного задания.

Работоспособное состояние подвижного состава обеспечива­ется производственно-технической службой, которая несет от­ветственность за своевременное и качественное выполнение тех­нического обслуживания и ремонта с соблюдением установлен­ных нормативов, эффективную организацию труда ремонтно-обслуживающего персонала, соблюдение нормативно-техничес­кой документации по техническому Обслуживанию и ремонту.

Ответственность за обеспечение работоспособного состоя­ния подвижного состава вместе с производственно-техничес­кой службой несут:

подразделения обеспечения персоналом (управления и от­делы кадров, организации труда и заработной платы) — за укомплектованность квалифицированными водителями и ремонтно-обслуживающим персоналом, за воспитание и стабильность коллективов подразделений;

подразделения материально-технического снабжения — за обеспечение запасными частями и эксплуатационны­ми материалами необходимого качества и номенклату­ры, за оснащенность предприятия технологическим обо­рудованием, оснасткой, инструментом и обеспечение их запасными частями и эксплуатационными материалами;

подразделения службы главного механика — за качествен­ное содержание производственных помещений, оснащен­ность предприятия технологическим оборудованием, осна­сткой, инструментом и своевременное и качественное вы­полнение их технического обслуживания и ремонта, за техническое обеспечение хранения подвижного состава;

•служба безопасности движения — за своевременный инструктаж и обучение и соблюдение Правил дорожного движения и другой нормативно-технической до­кументации по безопасности дорожного движения;

служба эксплуатации — за качественное хранение в меж­сменное время и своевременный выпуск на линию работо­способного подвижного состава, соблюдение на линии пра­вил технической эксплуатации, необходимых режимов по­грузки, выгрузки и движения, обеспечивающих работоспо­собное состояние и сохранность подвижного состава;

подразделения технического контроля — за проведение кон­троля технического состояния подвижного состава, техно­логического оборудования, оснастки, инструмента и ремон­тного фонда, своевременное и качественное выполнение тех­нического обслуживания и ремонта подвижного состава и технологического оборудования, за проведение контроля качества получаемых запасных частей и эксплуатационных материалов, хранения подвижного состава и своевремен­ный выпуск его на линию в работоспособном состоянии, соблюдение действующей нормативно-технической доку­ментации;

планово-экономические и финансовые подразделения — за качественную организацию учета и отчетности, проведение анализа и планирование показателей обеспечения работо­способного состояния подвижного состава.

Основой технической политики, определяемой Положением о техническом обслуживании ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, является планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта, которая представляет собой совокупность технических средств, нормативно-технической докумен­тации и исполнителей соответствующей квалификации, необходимых для обеспечения работо­способного состояния подвижного состава.

Работоспособное состояние подвижного состава обеспечи­вается проведением технического обслуживания и ремонта и соблюдением других рекомендаций правил технической экс­плуатации.

Основным техническим воздействием, осуществляемым на автотранспортных предприятиях при эксплуатации подвижно­го состава, являются планово-предупредительные работы тех­нического обслуживания и ремонта. Своевременное и качествен­ное выполнение технического обслуживания в установленном объеме обеспечивает высокую техническую готовность подвиж­ного состава и снижает потребность в ремонте.

Системой технического обслуживания и ремонта предус­матриваются две составные части операций: контрольная и ис­полнительская.

Планово-предупредительный характер системы техничес­кого обслуживания и ремонта определяется плановым и при­нудительным (через установленные пробеги или промежутки времени работы подвижного состава) выполнением конт­рольной части операций, предусмотренных Поло­жением, с последующим выполнением по потребности испол­нительской части.

Техническим обслуживанием является комплекс операций по поддерживанию подвижного состава в работоспособном со­стоянии и надлежащем внешнем виде; обеспечению надежно­сти и экономичности работы, безопасности движения, защите окружающей среды; уменьшению интенсивности ухудшения параметров технического состояния; предупреждению отказов и неисправностей, а также выявлению их с целью своевремен­ного устранения.

Техническое обслуживание является профилактическим мероприятием, проводимым принудительно в плановом поряд­ке, как правило, без разборки и снятия с автомобиля агрегатов, узлов, деталей. Если при техническом обслуживании нельзя определить техническое состояние отдельных узлов, то их следует сни­мать с автомобиля для контроля на специальных приборах или стендах.

Ремонтом является комплекс операций по восстановлению исправного или работоспособного состояния, ресурса и обеспе­чению безотказности работы подвижного состава и его со­ставных частей.

TP предназначен для обеспечения работоспособного состо­яния подвижного состава с восстановлением или заменой от­дельных его агрегатов, узлов и деталей (кроме базовых), дос­тигших предельно допустимого состояния. При TP допускает­ся одновременная замена (комплектом) агрегатов, узлов и де­талей, близких по ресурсу Отработавшие агрегаты, узлы и де­тали направляются на специализированные производства для восстановления в качестве запасных частей и комплектования из них ремонтных комплектов. Под ремонтными комплектами понимаются наборы агрегатов, узлов и деталей, необходимые для устранения неисправностей. Применение ремонтного ком­плекта должно исключать дополнительные потери рабочего времени на доводку его элементов и доставку недостающих деталей на рабочее место.

TP должен обеспечивать безотказную работу отремонтиро­ванных агрегатов, узлов и деталей на пробеге не меньшем, чем до очередного ТО-2. Для сокращения времени простоя подвижного состава TP выполняется преимущественно агрегатным методом, при ко­тором производится замена неисправных или требующих ка­питального ремонта агрегатов и узлов на исправные, взятые из оборотного фонда. Определение технического состояния подвижного состава, его агрегатов и узлов без разборки производится с помощью контроля (диагностирования), который является технологичес­ким элементом технического обслуживания и ремонта.

Цель контроля (диагностирования) при техническом обслу­живании заключается в определении действительной потреб­ности в выполнении операций, предусмотренных Положением, и прогнозировании момента возникновения не­исправного состояния путем сопоставления фактических зна­чений параметров с предельными, а также в оценке качества выполнения работ.

Цель контроля (диагностирования) при ремонте заключа­ется в выявлении неисправного состояния, причин его возник­новения и установления наиболее эффективного способа уст­ранения: на месте, со снятием агрегата (узла, детали), с пол­ной или частичной разборкой и заключительным контролем качества выполнения работ.

3.8 Общее диагностирование двигателя

Двигатель — это наиболее сложный и важный агрегат авто­мобиля, от состояния которого зависят многие технические, эко­номические и надежностные показатели работы.

Во время работы элементы двигателя подвергаются износу (нарушение герметичности надпоршневого пространства, уп­лотнение головки блока цилиндров и т.д.). В результате ухуд­шается наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью, снижается давление сжатия и, как следствие, изменяется объ­емный КПД двигателя, уменьшаются развиваемая мощность и крутящий момент, ухудшается топливная экономичность, увеличивается расход моторного масла, повышается токсич­ность отработавших газов.

Неисправности и отказы по двигателю в основном возникают в кривошипно-шатунном и газораспределительном механизмах, системах питания, зажигания, охлаждения и смазки (табл. 3.2).

В целом количество отказов и неисправностей двигателей в общей структуре отказов автомобиля может достигать для отдельных моделей до 35. 55 % (табл. 3.3).

В связи со случайным характером возникновения отказов невозможно точно спрогнозировать момент их наступления, поэтому рекомендуется

Таблица 3.2 Неисправности бензинового двигателя и трудоемкость их устранения

Таблица 3.3 Распределение отказов и неисправностей по автомобилю МАЗ-5432,%

регулярно контролировать техническое состояние двигателя, используя опыт и простейшие диагностические инструменты. При этом следует оценить:

-эффективную мощность двигателя;

— наличие вибраций, чрезмерного шума, неустойчивость числа оборотов коленчатого вала;

-удельный расход топлива;

-давление моторного масла;

-токсичность выхлопных газов;

-дымность отработавших в двигатели газов.

3.9 Диагностирование двигателя по эффективной мощности

Колесная мощность автомобиля снижается в процессе экс­плуатации вследствие износа цилиндропоршневой группы, не­исправностей газораспределительного механизма, систем пита­ния, зажигания, охлаждения, смазки, состояния трансмиссии и ходовой части. Величина снижения мощности при несвоевременных регулировках может дости­гать 10. 15 %.

Наиболее полно техническое состояние двигателя определя­ется экспериментально полученной внешней скоростной харак­теристикой. Однако в целях экономии топлива и времени доста­точно снять одну ее точку. Как правило, это либо максимальная мощность, либо мощность на режиме максимального крутяще­го момента.

Для оценки эффективной мощности могут использоваться стенды тяговых качеств (СТК). Они предназначены для ими­тации работы автомобиля в различных скоростных и нагрузоч­ных режимах и измерения тяговых показателей. Конструкция стендов включает опорно-приводные, нагрузочные и изме­рительные устройства. На стендах измеряются колесная мощ­ность, параметры разгона и выбега, а при наличии топливного расходомера — часовой и удельный расход топлива на различ­ных скоростных и нагрузочных режимах. Имитация дорожных условий осуществляется опорно-приводных устройствах (ОПУ) ленточного или роликового типа. Наибольшее распространение получили одно-, двух-, трех- или четырехроликовые устройства, так как при достаточной простоте их конструкции они обеспечивают сопоставимые условия качения колеса на стенде и на дороге.

Для автомобилей с колесной формулой 4×2 используются двухроликовые ОПУ (одно под каждое одинарное или сдвоенное ведущее колесо) (рис. 3.3), а для автомобилей с колесной формулой 6×4 — трех- или четырехроликовые.

Обычно один ролик (ведущий) связан с нагрузочным устройством, и другой является поддерживающим. Ведущие ролики жестко связаны между собой с помощью валов и фланцевой муфты, чтобы обеспечить синхронное вращение ведущих колес. Отсутствие такой связи приведет к тому, что в работу будет вклю­чаться межколесный дифференциал и второе ведущее колесо может просто остановиться. Поскольку в ведущих мостах авто­мобилейиспользуются, как правило, симметричные дифферен­циалы, крутящий момент на первом ведущем колесе тоже снизится до нуля. Замер колесной мощности в этом случае будет в принципе невозможным.

Рис.3.3Принципиальная схема двухроликового СТК с балансирным нагрузочным устройством: 1-ведущий ролик; 2- поддерживающий ролик; 3-статор балансирной машины; 4- ротор; 5- ведущее колесо автомобиля; 6- соединительная муфта.

3.10 Средства проверки токсичности отработавших газов (ОГ).

При работе бензинового двигателя внутреннего сгорания в его ОГ насчитывают свыше 200 наименований различных химических соединений, причем около ста из них являются опасными для здоровья человека и окружающей среды. Количество выбрасываемых в воздушную среду опасных соединений зависит от совершенства двигателя внутреннего сгорания и качества его регулировки

Для определения токсичности ОГ применяются специальные газоанализаторы для карбюраторных двигателей и дымомеры для дизельных.

Газоанализаторы представляют собой как автономные, так и встроенные в некоторые модели мотор-тестеров приборы. Для определения объемных долей компонентов ОГ бензиновых двигателей используются адсорбциометрический, термокондутометрический, оптический, термомеханический и другие способы.

В настоящее время преимущественно используются два типа газоанализаторов — инфракрасные и каталитические.

Принцип действия первых основан на поглощении газовы­ми компонентами инфракрасных лучей с различной длиной вол­ны. Принцип действия вторых основан на каталитическом до­жигании содержащегося в выхлопных газах оксида углерода СО и, вследствие этого, фиксации повышения температуры при помощи электрического моста.

При этом газоанализаторы классифицируются по числу ана­лизируемых компонентов. Дымомеры работают по принципу поглащения светового потока, проходящего через ОГ. Дымность отработавших газов у двигателей автомобилей МАЗ, КамАЗ, ЗИЛ-4331 не должна превышать 40% в режиме свободного ускорения и 15% при максимальной частоте враще­ния. Превышение указанных нормативов свидетельствует о неисправной работе топливной системы и требует принятия соответствующих мер путем проведения регулировочных ра­бот или текущего ремонта, так как подобная неисправность мо­жет снизить мощность двигателя, привести к перерасходу топ­лива, а высокое содержание аэрозолей, определяющих процент дымности и состоящих из частиц сажи, золы, несгоревшего топлива, масла и т. д., оказывает вредное воздействие на эко­логию и здоровье человека. Дымность отработанных газов оце­нивается на вышеуказанных стендах через их оптическую плот­ность, регистрируемую при просвечивании фотоэлементом, передающим сигнал на микроамперметр, отградуированный в процентах дымности.

Регулировочные работы по системам питания карбюра­торного и дизельного двигателей. Перед началом регулиро­вочных работ необходимо устранить выявленные при проверке систем неисправности. Наиболее характерными и для карбю­раторного и для дизельного двигателей являются устранение негерметичности в топливопроводах и агрегатах, промывка и очистка топливных и воздушных фильтров.

В карбюраторном двигателе регулируют уровень топлива в поплавковой камере, для чего изменяют число прокладок под гнездом иго

Источник