Когда появятся автомобили беспилотные в россии

Названы сроки распространения беспилотного транспорта в России

Беспилотные транспортные средства и системы единого управления движением в российских городах станут реальностью уже в течение 15 лет. Такие сроки назвал директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Высшей школы экономики (ВШЭ) Константин Трофименко. Его слова приводят авторы проекта «Новое общество»

«Москва уже об этом задумывается сегодня, но не только Москва. Крупные города-миллионники через какое-то время вполне смогут себе это позволить», — оценил он. По мнению специалиста, финансово это вполне реализуемо, поскольку в отдельных случаях потребуется не замена всего парка, а установка дополнительных модулей.

«Инфраструктура поменяется, но это полная аналогия тому, как когда появились автомобили сто лет назад. Города были приспособлены для пешеходного движения и извозчиков. А потом, когда стало много автомобилей, реальность начала под автомобили перестраиваться, улицы начали асфальтировать, появился бордюрный камень, появилась разметка, и как-то само пошло — не то чтобы кто-то сказал, что надо, чтобы через двадцать лет везде был асфальт», — напомнил он.

В России уже сейчас есть планы по развитию беспилотных транспортных средств. «В этом направлении нормально будет двигаться, и, кстати говоря, одна из целей внедрения всех умных технологий — это экология, потому что если у нас транспортная система будет на порядок более управляемой, то и работу ее можно выстроить таким образом, чтобы меньший вред наносить», — сказал специалист, объяснив, что при свободном движении транспортного потока уровень выбросов в атмосферу ниже.

В Москве беспилотный транспорт может стать частью повседневной жизни примерно через десять лет, предположил заместитель мэра города по вопросам транспорта Максим Ликсутов, однако некоторые виды транспорта могут получить широкое распространение еще раньше. Заммэра анонсировал появление беспилотных трамваев: тестирование организуют вместе с компанией «Яндекс». IT-гигант также собирается запустить беспилотные такси для перевозки пассажиров уже в 2021 году, а в перспективе нарастить парк беспилотников до тысячи автомобилей.

Вопросы экологизации транспорта стали одной из центральных тем цикла «Новое общество» — масштабного проекта «Ленты.ру», посвященного изменениям, которые уже начались в России или произойдут в ближайшие десятилетия. В них идет речь об отношении россиян к экологии, процессам потребления, рабочему графику и влиянию общества на изменения климата.

Источник

Автопроизводители признаются, что до полностью беспилотных автомобилей ещё очень долго

Статья 17 мая 2019 года.

Несколько лет назад автопромышленность смело предсказывала выход полностью беспилотных автомобилей 5 уровня в 2020 или 2021 году, но эта задача оказалась куда более сложной, чем они думали.

Популярная в последнее время концепция беспилотных автомобилей, на которых можно поехать куда угодно и когда угодно (или автомобилей, в которых можно спать на заднем сидении во время езды) несколько притормозила, так как автопроизводители признали, что разработка технологии полноценного беспилотного управления оказалась более сложной, чем ожидалось.

Вопросы о будущем технологии достигли полного публичного обсуждения в апреле 2019, когда генеральный директор Ford Motor Co. Джим Хакетт признал то, что уже стало болезненно очевидным для большей части инженерного сообщества. «Мы переоценили перспективу появления автономных автомобилей», — цитата Хакетта, которая разошлась по многочисленным новостным каналам. «Область применения таких автомобилей будет достаточно узкой, в дело вступит ограничение по геозонам».

Это признание стало шоком для широких масс и средств массовой информации, в основном потому, что оно появилось на фоне растущей веры в то, что новые блестящие беспилотные автомобили вскоре появятся в дилерских центрах.

Тем не менее, Хакетт не был первым, кто сделал такое заявление. Автомобильная промышленность давала намеки на этот счет в течение нескольких месяцев до заявления Ford. В ноябре 2018 года, например, Джон Крафчик, генеральный директор Waymo, подразделения Google, занимающегося беспилотными автомобилями, был еще более откровенен, чем Хакетт. «Это очень, очень сложно», — сказал Крафчик во время конференции по технологиям в прямом эфире. «Ты не знаешь каких знаний тебе не хватает, пока ты не попытаешься что-нибудь сделать».

Далее Крафчик заявил, что автопрому может и не удасться создать автомобиль, способный самостоятельно ездить в любое время года, при любой погоде и и при любых условиях. «Условие автономности всегда будет накладывать ограничения», добавил он.

Комментарии Крафчика и Хакетта подтвердили то, что многие отраслевые аналитики говорили более двух лет. «Я согласен с комментарием Джона Крафчика», — отметил Сэм Абуэлсамид, главный аналитик Navigant Research – издания, которое публикует обширную ежегодную оценку состояния отрасли роботизированных транспортных средств. «Нет никаких гарантий, что в обозримом будущем у нас когда-нибудь появятся автоматизированные транспортные средства, способные работать всегда и везде».

Дилемма пятого уровня

Такие заявления, конечно, резко контрастируют с более ранними утверждениями. Всего три года назад многие OEM-производители, подпитываемые достижениями в области робототехники, смело предвидели день в недалеком будущем, когда водители будут не нужны. Ford, например, предсказал, что это произойдет уже в 2021 году. «В салоне не будет руля», — сказал бывший старший директор Марк Филдс в 2016 году. «Не будет педалей газа и тормоза и, конечно же, водитель не понадобится».

И не только Ford делал такие заявления. Honda публично обсуждала возможность появления автомобилей без водителей на улицах Токио к летним Олимпийским играм 2020 года. Volvo, Hyundai, Daimler, Tesla, Fiat Chrysler, Renault-Nissan и другие планировали выпуск таких автомобилей в диапазоне с 2018 по 2025 год. Некоторые говорили о моделях с ограниченными возможностями: например, сначала будет доступна только езда по шоссе, а затем появятся и городской функционал. Но послание было по сути тем же: будущее у нас на пороге.

В 2016 г. Ford смело спрогнозировал, что в 2021 г. у него будут автомобили без рулевого колеса, педали газа или тормоза.

Конечно же, сегодня эта повестка не сильно отличается от того, что было в прошлом. Будущее с беспилотным транспортом все еще ожидается, но тон риторики смягчается. Большинство OEM-производителей сейчас более откровенно говорят о том, что путь к полной автономности в автомобилях будет представлять собой последовательность маленьких, постепенных шагов. Сначала появится автоматическое аварийное торможение. Затем роботизированная доставка пакетов и беспилотное такси по районам, находящимся в рамках гео-ограждения. Водители сначала будут сидеть у руля, а затем исчезнут. Высокая степень автоматизации — так называемый 4-ый уровень — появится только в определенных местах. Но Священный Грааль беспилотной езды — полный 5-ый уровень во всех автомобилях, обеспечивающий езду куда угодно и когда угодно — теперь признан более сложным.

Причин такой сложности много. Во-первых, это погода. Инсайдеры отрасли говорят, что не случайно наиболее выдающиеся автономные программы тестирования расположены в Калифорнии, Аризоне и Неваде, а не в штате Мэн или Миннесота.

«Езда по заснеженной дороге сложна по разным причинам», — сказал Стюарт Селларс, генеральный директор LiDar Group for Analog Devices, Inc. «Большинство датчиков, используемых для беспилотной езды, полагаются на линию прямой видимости». Вы используете камеры, лидар или радар, а снег — это, по сути, препятствие. Он мешает этим сенсорам получать обратный сигнал».

И дело не только в том, что снежинки в воздухе блокируют обратный сигнал. Снег также имеет тенденцию накапливаться на обочинах и на середине дороги, перекрывая дорожную разметку, которая так важна для автоматического распознавания полос движения.

Более того, дело не только в снеге. Различные регионы представляют различные погодные проблемы. «Если вы едете на северо-восток, то вы сталкиваетесь и со льдом, и с проливным дождем, и с градом, так что вам придется решать совсем другие проблемы», — сказал Селларс. «Так что, да, это может занять больше времени, чем люди ожидали».

Вызовы, связанные с тестированием

Возможно, самым большим техническим препятствием является преобразование человеческого разума в ИИ. Интеллект, позволяющий человеку управлять автомобилем, во многом воспринимается как нечто само собой разумеющееся, и его воспроизведение оказывается более трудоемким делом, чем предполагали инженеры.

«Если подумать, то когда вы едете по дороге, вы имеете дело с сотнями различных ситуаций на каждой пройденной миле», — сказал Селларс. «Вы видите вещи и интуитивно понимаете как на них реагировать».

И хотя эти ситуации могут показаться простыми для водителей-людей, они не так просты для машин. Например, когда в 200-х ярдах впереди ветром на дорогу выносит картонную коробку, водители-люди быстро определяют, стоит ли им переехать ее или объехать. Для компьютера это не так просто. Это кусок металла? Тяжелый или легкий? Знает ли машина вообще, что тяжелый кусок металла не вылетает от ветра на проезжую часть? Все эти вопросы очень сложны для ИИ.

Большинство таких проблем необходимо решать с помощью тестов – либо проезжая физические мили, либо выполняя программное моделирование. Оба подхода имеют свое место, в основном потому, что программное моделирование не может предвидеть каждую случайность. Например, когда автомобиль прибывает на all-way stop в то же время, что и другое транспортное средство, для машины возникает дилемма. Водители-люди могут сделать какой-либо жест или посмотреть в глаза другому водителю, но микроконтроллеры всего этого не умеют. Некоторые разработчики в настоящее время учат свои транспортные средства чуть двигаться вперед, следя за другим транспортным средством для получения подразумеваемого согласия, но такие ситуации не являются простыми и, как правило, не могут быть смоделированы сегодня.

Производители систем моделирования работают над этим, и успешно расширяют количество испытаний, которые могут быть выполнены программно. Сегодня, по словам экспертов, симулировать можно двумя способами: во-первых, записывая реальные события и проигрывая их в программном обеспечении, и, во-вторых, увеличивая количество испытаний, чтобы включить в них ситуации, которые не были записаны.

«Мы считаем, что нужно и то, и другое», — отметила Венси Джин, менеджер по автомобильной промышленности в компании MathWorks, которая выпускает программный продукт под названием Automated Driving Toolbox. «Человеческое воображение ограничено, и всегда найдутся реальные случаи, которые вы представить себе не можете. Поэтому вы должны иметь возможность взять определенный объем данных из воспроизведения и скопировать их в среду имитационного моделирования, чтобы вы могли проводить испытания в духе „А что если?“».

Как для поставщиков, так и для OEM-производителей, такие процедуры представляют собой дивный новый мир испытаний и проверок. Поставщики утверждают, что этот процесс является отклонением от всех процедур испытания, использовавшихся до появления беспилотных автомобилей. По их словам, беспилотным автомобилям уже недостаточно просто предоставить деталь, которая соответствует предписанной спецификации. Поставщики теперь должны помочь своим клиентам разобраться в разработке датчиков и алгоритмов, в контексте случаев их использования, а не в терминах простых спецификаций.

«Это не просто поставка датчика подушки безопасности, который должен соответствовать спецификации», — сказал Селларс. «С беспилотным автомобилем в условиях реального мира, вы должны думать обо всех случаях использования. Это самая большая проблема, и вы можете решить ее только с помощью огромного количества испытаний».

Действительно, требуется бесчисленное количество часов тестирования. Большая часть этого связана с тем, что инженеры «не знают каких знаний им не хватает», как сказал Крафчик из Waymo. Им нужно больше часов тестирования для того, чтобы учесть случаи использования, которые они не могут себе представить. В результате, по оценкам большинства экспертов, количество тестовых миль должно измеряться миллиардами. Toyota, например, публично заявила, что ей необходимо 8,8 миллиардов тестовых миль для безопасного внедрения самоходных транспортных средств.

Однако, какой бы ни была эта цифра, практически все согласны с тем, что большое количество физических испытаний все еще неизбежно. «Есть определенные ситуации, которые мы не можем смоделировать, потому что это связано с человеческим поведением», — сказал Селларс. «Так что количество пройденных физических миль должно быть огромной частью процесса».

Автопроизводители уходят в тень

Большая проблема во всем этом для автопроизводителей — деньги. Производители тратят огромные суммы денег в своих программах разработки систем автономной езды, и постоянно ищут инвесторов, чтобы привлечь больше. GM Cruise LLC, например, недавно объявила об инвестициях в акционерный капитал в размере 1,15 миллиарда долларов от группы институциональных инвесторов. Новое финансирование принесло компании ошеломляющие 19 миллиардов долларов – около трети от общей стоимости General Motors Corp. Cruise планирует использовать эти деньги, чтобы удвоить штат сотрудников и втрое увеличить площадь офисных помещений в Сан-Франциско.

В 2016 году General Motors инвестировала около 600 миллионов долларов в экспертизу робототехники Cruise Automation.

Однако такие цифры фигурируют не только у GM. Большая часть промышленности тратит огромные суммы одновременно. Ford, например, инвестировал 1 миллиард долларов в Argo AI; Toyota вложила 1 миллиард долларов в Toyota Research Institute; GM инвестировала 500 миллионов долларов в Lyft, Inc.; Volvo вошла в совместное предприятие с Uber Technologies Inc. и вложила 300 миллионов долларов, а Intel, как говорят, потратила 15,3 миллиарда долларов на приобретение Mobileye.

Автопроизводители говорят, что эта ситуация не похожа ни на что из того, что они видели раньше. «Это самая интенсивная инженерная работа, которую когда-либо предпринимали», — сказал один из автомобильных менеджеров в неофициальной беседе с Design News. «И для этого нужно множество лучших в мире инженеров. Я говорю не о десятках или сотнях инженеров. Я говорю о тысячах. Речь идет о миллиардах долларов».

Вот почему некоторые компании сейчас отступают от краткосрочных прогнозов, сказал исполнительный директор. Они видят количество необходимых испытаний, инженерные требования и стоимость, и им интересно, сколько времени это займет.

«Автомобильная индустрия пугается, как будто ты готовишься к чему-то, а потом ты должен выйти на сцену и действительно это сделать», — отметил Майк Рэмси, старший директор и автомобильный аналитик компании Gartner, Inc. «А потом ты вдруг понимаешь: „Может быть, я не так готов, как думал“».

Впрочем, не все автопроизводители отодвигают сроки. Генеральный директор Tesla Inc. Илон Маск сохранил веру в то, что его компания создаст полностью автономный автомобиль в 2020 году. «Я думаю, что безопасно лечь спать в машине и проснуться в пункте назначения можно будет к концу следующего года», — сказал он в февральском подкасте. Совсем недавно он подтвердил это заявление, заявив, что в 2020 году он планирует вывести на дороги более миллиона роботизированных такси. Ключевым моментом, по его словам, является то, что Tesla может более эффективно тестировать свою технологию автономного вождения, так как она накапливает «в 100 раз больше миль в день, чем все остальные».

В частном порядке, большинство инженеров сомневаются в заявлениях Маска. Впрочем, они предпочитают не высказываться и оставаться в тени. Некоторые намекают на появление полноценного 5-го уровня в конце 2020-х или начале 2030-х годов. Но, в целом, автопроизводители говорят, что они больше не занимаются прогнозированием.

«Мы с самого начала знали, что это тяжело», — сказал нам один инженер. «Это все, что мы можем сказать».

Тем не менее, практически каждый автопроизводитель и поставщик двигается вперед на полном ходу. «Это неизбежно», — сказал нам Селларс. «Это произойдет. Вопрос только в том, сколько времени пройдет, прежде чем мы сможем войти в дилерский центр и купить автомобиль 5-го уровня».

Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Источник

Когда беспилотные авто появятся на дорогах России и что для этого нужно

Об эксперте: Константин Кайсин, операционный директор технологических конкурсов Up Great в РВК.

Пандемия — время действовать

Кажется, что во время самоизоляции, когда загруженность дорог снизилась в разы, наступило идеальное время для активных тестов беспилотного транспорта. Однако крупнейшие мировые компании — Waymo, Uber, Aurora — еще в марте временно приостановили испытания. Проблема в том, что сегодня беспилотный автомобиль не означает «автомобиль без человека». В большинстве случаев за рулем по-прежнему остается инженер, готовый перехватить управление в случае сбоя. Но даже если человека в машине нет, он всегда рядом: готовит машину к поездке, заправляет, выводит на беспилотный маршрут.

Тем не менее, работа по развитию беспилотного транспорта в мире не прекратилась. Большинство разработчиков в период пандемии сконцентрировались на совершенствовании алгоритмов и анализе ранее собранной на дорогах информации. Одним из наиболее актуальных направлений работы стало обучение беспилотников в симуляциях. Смоделировав дорожную обстановку в «мозге» автомобиля, можно наездить миллионы виртуальных километров и отработать самые неожиданные дорожные ситуации, редко встречающиеся на реальных дорогах. Теперь главным вопросом становится объединение опыта, полученного беспилотником в реальном мире и в виртуальном.

Но не всех разработчиков коронавирус заставил перейти в виртуальную реальность. Некоторые компании после первого шока возвращают машины на улицы. Причем форматы использования беспилотников не ограничиваются банальным такси: в Китае их используют для дезинфекции улиц, в США компании Cruise и Pony.ai доставляют еду и покупки из супермаркетов, а автономные шаттлы Navya во Флориде развозят тесты на коронавирус для клиники Мэйо.

В России роль беспилотников в борьбе с пандемией пока не столь очевидна, однако первые кейсы появляются и у нас. К примеру, в конце апреля «Камаз» провел испытания беспилотных грузовиков в условиях Крайнего севера, а следом за ним в Ханты-Мансийском автономном округе более 90 км пути успешно преодолела беспилотная электрическая «ГАЗель» от команды инженеров из НГТУ – финалистов технологического конкурса Up Great «Зимний город». В рамках НТИ Автонет сейчас обсуждается возможность использования беспилотников в России для дезинфекции улиц, а «младшие братья» беспилотных машин – мобильные роботы – уже активно борются с вирусом: в Сбербанке специальный робот с помощью ультрафиолетовых ламп дезинфицирует офисные помещения и при этом следит, чтобы под вредное излучение не попал никто из людей.

Большинство из этих кейсов — примеры ситуативного реагирования на внезапно возникшие потребности рынка. Есть риск, что некоторые из них потеряют свою актуальность, когда мы снова начнем выходить из домов. Тем не менее, благодаря пандемии беспилотники стали еще на шаг ближе к тому, чтобы перестать быть пугающей экзотикой и стать привычным элементом городского быта. Ключевое изменение происходит в ментальности. Еще год назад многие с опаской относились к мысли о том, чтобы сесть в беспилотное такси. Сегодня же часть из нас предпочтут, чтобы в такси вовсе не было водителя. Этот психологический сдвиг имеет огромное значение не только в контексте развития беспилотного транспорта, но и во многих других технологических сферах. Любая услуга, которая может быть оказана без контакта с другим человеком, сможет прочно войти в наш быт в новом формате: дистанционном, роботизированном, беспилотном.

Текущий момент для беспилотного транспорта крайне важен — уже через год мы увидим, насколько сильно изменится индекс готовности людей к появлению на дорогах беспилотников.

Конечно, одной нашей лояльности к роботам будет недостаточно. Все-таки текущие разработки не готовы к тому, чтобы полностью самостоятельно ездить, скажем, по Москве. Когда это случится — эксперты расходятся во мнении: кто-то уверен, что уже через десять лет беспилотник перестанет быть диковинкой, другие настаивают, что на это потребуется не менее 30 лет. Решающий вопрос заключается в том, какие еще проблемы предстоит решить, чтобы беспилотники вышли в город?

Для появления беспилотника в Москве нужен не только автономный автомобиль как физический объект, но и новый, цифровой город, в котором беспилотный транспорт будет одним из элементов большого технологического механизма на службе интересов человека. Вызовы пандемии коронавируса и вероятность повторения схожих ситуаций в ближайшем будущем — хороший стимул для того, чтобы ускорить создание таких условий.

Подписывайтесь и читайте нас в Яндекс.Дзене — технологии, инновации, эко-номика, образование и шеринг в одном канале.

Источник

Полностью беспилотные автомобили появятся на российских дорогах до конца года

До конца текущего года на российских дорогах общего пользования появятся первые беспилотные автомобили без инженера-испытателя в салоне. Это следует из утвержденного первым вице-премьером Андреем Белоусовым «комплекса мероприятий по тестированию и поэтапному вводу в эксплуатацию на дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС)». Об утверждении этого документа, разработанного по поручению Владимира Путина сообщили в Минтрансе.

Напомним, сейчас в ряде российских регионов проходят испытания беспилотных машин, но в салоне каждого такого автомобиля обязательно должен находиться инженер-испытатель, готовый взять управления на себя, если у автопилота возникнут проблемы. Новый план предусматривает, что во втором квартале 2021 года в отдельных регионах будут созданы «условия» по допуску на дороги беспилотных автомобилей, которые смогут передвигаться без человека в салоне, пишет «Коммерсант». В Минтрансе уточнили, что перечень таких регионов еще не утвержден, но, скорее всего, в него войдут Москва, Санкт-Петербург и Татарстан (в этих регионах беспилотники тестируют дольше всего).

Одобренный Белоусовым документ также предусматривает, что до конца 2021 года в России появится закон о полномочиях госорганов в области «формирования политики в сфере высокоавтоматизированных и инновационных транспортных средств». Среди прочего этот закон должен определить требования к перевозке пассажиров и грузов при помощи беспилотников, требования к обязательному наличию ОСАГО у таких транспортных средств и требования к периодичности прохождения техосмотра. Принятие закона позволит разработать поправки в ПДД, касающиеся беспилотников, правила расследования ДТП с участием беспилотных машин, детальные правила перевозки грузов и пассажиров в беспилотных транспортных средствах, а также другие нормативные документы в этой сфере, включая поправки в Кодекс об административных нарушениях (КоАП) об ответственности за нарушения беспилотниками ПДД и за ДТП с их участием.

В свою очередь исполнительный директор Российского союза автостраховщиков (РСА) Евгений Уфимцев отметил, что появление на дорогах беспилотников потребует изменить закон об ОСАГО и связанные с ним нормативные акты. Он также отметил, что страховщикам будет сложно определить тарифы для беспилотников, поскольку пока неясно, как часто такие машины будут попадать в ДТП,

Источник