Когда нужно менять поршня на авто
Замена поршня: когда и как ее проводят?
Смотрите также
Колоссальные нагрузки и экстремально высокие температуры в процессе работы двигателя оказывают разрушительное воздействие на основные детали цилиндро-поршневой группы – цилиндры и поршни.
В результате постоянного контакта данная пара испытывает трение, сила которого увеличивается при недостаточной смазке, слишком малых зазорах и деформационных изменениях элементов.
При первичном возникновении проблем в работе поршневой группы ограничиваются, как правило, заменой колец. Сами поршни могут прослужить намного дольше (2-3 таких замены), однако рано или поздно они также потребуют обновления. Вместе с этим обычно производится расточка цилиндров в целях восстановления их правильной геометрии.
Далее рассмотрим, какие элементы поршня больше других подвержены износу, как определить его степень и предотвратить нежелательные последствия.
Виды износа конструктивных элементов поршня
Тяжелые условия работы цилиндро-поршневой группы сказываются, прежде всего, на состоянии поршневых колец, юбки поршня и отверстия под палец.
Износ колец
Наибольшему трению о внутреннюю поверхность цилиндра подвергаются поршневые кольца, которые изнашиваются по наружному диаметру и по высоте вследствие трения о торцы канавок.
Быстрее других изнашивается первое кольцо и первая канавка поршня, так как они работают в условиях самых высоких температур и нагрузок, испытывают влияние абразивов и недостаток смазки. В результате внутренних напряжений кольца теряют свою упругость и разрушаются.
В канавках прежде всего изнашивается нижний торец, почти постоянно контактирующий с кольцами (за исключением такта всасывания) и подвергающийся усиленному давлению с их стороны.
Неравномерный износ и деформация канавок вызывает сильную вибрацию поршневых колец, повышенный расход масла и прорыв картерных газов.
Забитые дренажные отверстия в нижней канавке вызывают угорание масла.
При замене поршневых колец канавки восстанавливают на токарном станке – для улучшения прилегания элементов. Если этого не делать, новые кольца в изношенном цилиндре будут деформироваться значительно быстрее старых из-за несоответствия форм и неравномерного распределения удельного давления.
Износ юбки
Об износе юбки поршня свидетельствует появление на ней многочисленных задиров, из-за которых зазор между нижней частью юбки и стенками цилиндра увеличивается. Двигатель при этом начинает работать более шумно.
Пределом износа считается образование зазора, составляющего около 0,5 % диаметра цилиндра. То есть для цилиндров диаметрами 50, 70, 80 мм предельный зазор составляет соответственно 0,25; 0,35; 0,4 мм.
Величину зазора измеряют с помощью щупа или индикаторного нутрометра в разных частях цилиндра – сначала в нижней, менее изношенной, затем в средней.
Износ бобышек
С внутренней стороны юбки имеются приливы (бобышки), в которых просверлены отверстия для поршневого пальца. Оба его конца работают внутри бобышек, а средняя часть – в верхней головке шатуна.
Для проверки износа бобышек измеряется их диаметр. Величина фактического зазора между бобышками и пальцем, а также диаметр последнего в местах сопряжения с отверстиями должны соответствовать определенным нормам. Если допустимые пределы нарушены, поршень и палец подлежат замене.
Отверстия в бобышках из-за неравномерного износа со временем становятся овальными. Если их размер при этом не превышает установленную норму, форму исправляют разверткой.
Если при осмотре поршней на днище и жаровом поясе наблюдаются царапины, трещины и другие повреждения, вызванные чаще всего нарушением процесса сгорания топливно-воздушной смеси, поршни нуждаются в замене.
Что следует учитывать при выборе новых поршней?
При подборе новых поршней необходимо обязательно проверять их форму: диаметр верхней части (на участке рядом с кольцами) должен быть меньше диаметра нижней. При нагреве поршней, который происходит неравномерно (больше всего на днище, меньше – на юбке) конус превращается в правильный цилиндр.
Степень конусности поршней зависит от типа двигателей и их теплового режима – чем он выше, тем конусность больше.
На днище поршней указан их диаметр в районе колец. Однако при выборе новых деталей лучше ориентироваться на другую, наибольшую величину – диаметр нижней части юбки. Зазор между ней и стенками цилиндра должен составлять от 0,05 до 0,1 мм (более точные значения указаны в мануале).
Проверить правильность зазора несложно: после нагрева поршня и цилиндра до 150 °С поршень опускают в гильзу и следят за его прохождением. При нужном зазоре он плавно опускается под тяжестью собственного веса – не заклинивает и не падает.
Выбирая поршневые комплекты, следует обязательно обращать внимание на фирму-производителя и материал. Дешевые алюминиевые детали неизвестных марок вряд ли прослужат долго. Недорогие сплавы с отсутствием кремния не обладают высокой прочностью и не имеют должного теплового расширения.
Отличные рабочие характеристики двигателя и увеличение межсервисных интервалов обеспечивают только поршни из качественных износостойких материалов.
В целях повышения прочности и ресурса поршней многие производители обрабатывают их юбки специальными антифрикционными материалами. Сегодня они доступны не только крупным предприятиям, но и всем автовладельцам. Антифрикционные твердосмазочные покрытия выпускает российская компания «Моденжи».
Для работы с двигателем в их линейке существует специальный аэрозольный состав – MODENGY Для деталей ДВС с дисульфидом молибдена и графитом. Он может использоваться как для создания нового защитного слоя на юбках поршней, так и для восстановления изношенного заводского покрытия.
После нанесения на юбки поршня связующие вещества, входящие в состав покрытия, полимеризуются, а твердые смазочные частицы равномерно распределяются по трущимся поверхностям, образуя прочную протекторную пленку. Она предотвращает появление задиров и снижает фрикционный износ поршней.
Сбалансированная аэрозольная упаковка позволяет наносить покрытие быстро и равномерно. При комнатной температуре состав высыхает за 12 часов, при нагреве до +170 °C – за 20 минут.
MODENGY Для деталей ДВС может использоваться не только на юбках поршней, но и в дроссельных заслонках, вкладышах распределительных и коленчатых валов, шлицевых соединениях, штоках клапанов.
Перед использование покрытия обязательна предварительная подготовка поверхностей. Отличную адгезию и долгий срок службы покрытия гарантирует Специальный очиститель‑активатор MODENGY. Он выпускается как отдельно, так и в наборе с покрытием, что позволяет не только добиться наилучшего результата, но и сэкономить.
Как поменять поршни самостоятельно?
Проверить состояние цилиндро-поршневой группы и диагностировать возможные неисправности можно самостоятельно, без снятия двигателя. Однако для этого потребуются определенные знания и навыки.
Присоединяйтесь
© 2004 – 2021 ООО «АТФ». Все авторские права защищены. ООО «АТФ» является зарегистрированной торговой маркой.
Замена цилиндро-поршневой группы автомобильного двигателя.
Иногда возникает необходимость замены цилиндро-поршневой группы. В этой статье описан порядок действий по ее замене.
Когда нужна замена цилиндро-поршневой группы(ЦПГ)?
Замена нужна в случае серьезного повреждения гильз и поршней, вызванных лопнувшими кольцами, заклинивания мотора, износа цилиндров, сточенных до размеров последнего ремонта, или для форсирования двигателя. ЦПГ включает в себя гильзы цилиндров, поршни, поршневые пальцы, и поршневые кольца. 
Особенности подборки и замены ЦПГ.
Приобретая комплект ЦПГ(иногда он называется гильзо-поршневая группа), не забудьте взвесить все поршни и шатуны. Если вы меняете шатуны, взвесьте новые, если нет, взвесьте старые. Разница в весе пары поршень-шатун для любого цилиндра не должна превышать 3-5 грамм. При разнице 10-15 грамм двигатель будет трястись во время работы. Разница в 20 и больше грамм будет сокращать ресурс мотора. Возможно удастся компенсировать разницу в весе используя более тяжелые шатуны с самыми легкими поршнями, и самые легкие шатуны с самыми тяжелыми поршнями.
Удобней менять ЦПГ на снятом двигателе. Замена ЦПГ на двигателе, установленном на автомобиле возможна лишь на моторах, в которых вставные гильзы можно просто выбить.
Замена ЦПГ
Для того, чтобы заменить ЦПГ, сделайте следующее:
1) Закатите автомобиль на яму. Можно делать и лежа под автомобилем, но неудобно.
2) Отключите и уберите аккумулятор.
3) Слейте масло и охлаждающую жидкость.
4) Если есть возможность снять двигатель, снимите и положите на моторный стол. Если нет, придется все делать на автомобиле.
5) Отсоедините все навесные узлы, карбюратор, коллекторы, гидроусилитель руля, инжектор.
6) Снимите головку блока цилиндров.
7) Снимите масляный поддон двигателя.
8) Открутите гайки бугелей шатунов, и снимите бугеля.
9) Осторожно постукивая рукояткой молотка, выбейте все поршни.
10) Положите вынутые поршни в керосин. Если вместе с ЦПГ меняете и шатуны, эта операция не нужна.
11) Подберите по весу поршень, палец и шатун для каждого цилиндра.
12) Специальным съемником извлеките гильзы из блока цилиндров.
13) Запрессуйте новые гильзы. В зависимости от модели двигателя могут понадобиться дополнительные действия. За подробностями обратитесь к инструкции по ремонту вашего автомобиля.
14) Соберите поршни и шатуны, закрутив гайки бугелей. Снова взвесьте их. Если разница больше 3-5 грамм, придется стачивать лишнее, пока вес не придет в норму. После этого пометьте гайки и бугеля и снимите их.
15) Оденьте на поршни поршневые кольца. Старайтесь не сломать их. Кольца должны подходить по размеру. Зазор установленного в гильзу кольца должен быть в пределах 0,2-0,9 мм.
16) С помощью оправки вставьте поршни в блок цилиндров, соблюдая направление. Чтобы выемки на поршнях совпадали с клапанами.
17) Очистите постели шатунов и вкладыши. Смажьте вкладыши маслом, и установите их в постели.
18) Оденьте шатуны на коленчатый вал.
19) Очистите бугеля и вкладыши, смажьте вкладыши маслом, и установите в бугеля.
20) Оденьте бугеля каждый на свой шатун, и затяните.
21) Очистите привалочную поверхность блока цилиндров и головки блока цилиндров.
22) Поставьте новую прокладку головки блока цилиндров.
23) Установите и затяните головку блока цилиндров.
24) Установите и затяните прокладку и масляный поддон двигателя.
25) Поставьте и подключите все навесное оборудование.
26) Залейте охлаждающую жидкость и масло.
27) Поставьте аккумулятор.
28) Заведите двигатель и обкатайте на холостых оборотах в течение восьми — десяти часов.
29) Обкатайте автомобиль в движении.
Заменить ЦПГ сможет любой водитель. В этой статье описан порядок действий по замене, и некоторые секреты, которые позволят хорошо отремонтировать мотор.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Результаты предыдущего ремонта. Расточка блока, замена поршневой. Еще одна возможная причина пониженного давления масла и жесткие косяки!
Всем привет.
Звиняйте, впереди много текста.
Все больше БЖ напоминает инструкцию, как делать не надо!
Попробую немного описать сезон 2020 года.
После зимы замерил компрессию, имеется приличный разброс по цилиндрам. Даже без камеры видно масло на поршнях. Камера там тоже побывала. Ничего хорошего там не разглядел.
Пару часов после ночной смены скинул мелочевку.
Полный выходной раскидал почти все остальное, вынул поршни.
Остался только блок и маслонасос. Перед ночной сменой за полдня скинул маслонасос.
Что интересно, прокладка как новая, это сильно удивило.
В одного выдергивать блок с КВ, маховиком и сцеплением тяжеловато. Лучше вдвоём. Возникла проблема с откручиванием маховика. В одно лицо его тяжко клинить.
Кое-как заблокировал его монтажкой об отливку рядом со стартером. КВ сдёрнул, осмотрел, вроде ничего критичного.
Запись от 30t www.drive2.ru/l/542492716026561552/ натолкнула на мысль о проверке маслофорсунок.
Не без проблем выкрутил. Они были притянуты каким-то невменяемым моментом для такого маленького и неподвижного узла. По итогу, только первая живая, вторая и четвертая заклинили в открытом положении, третья до конца не закрывается. Т.е. фактически 3 из 4х форсунок стравливают масло тогда, когда это не нужно. На холодную, возможно, это не так и критично, т.к. давление масла и так достаточно высокое. На горячую же может негативно сказываться на двигателе при заполнении масляной системы, особенно на шестерни РВ, которые очень быстро теряют масло после остановки. По-хорошему, нужно было бы отследить давление масло до и после замены, тогда уже по результатам объективно уже делать выводы. А так только предположения. С одной стороны, масло на шестерни и на форсунки подается по разным каналам, с другой стороны насос-то один, и он одновременно давит в оба этих канала, и потеря давления в одном из них скажется на всей системе.
Рад буду услышать ваше мнение на эту тему
Чутка офигел, особенно с ценника в 800 руб за штуку. Продается только в сборе, отдельно клапана нет. Если надо, лучче на разборках посмотрите.
Дальше поездка в областной центр в «специализированный «сервис по расточке и тд. В течение дня сделали. После работы прошу расточника промерить повторно. Нехотя он настроил нутромер, проверяю, нащупываю отклонения до сотки-полторы. До сдачи блока у его коллеги спрашиваю про зернистость финишной обработки, он мне пальцем показал на готовый блок, типа «ну вот такая же нормально. «
Спросил про крацевание поверхности, но о такой процедуре, похоже, и не слышали. ппц…
Через пару дней взял инструмент, промерил сам. Раза 3 получил разные значения.
Попросил знакомого токаря промерить( у которого брал измерительный инструмент) он намерил заужение к низу до 1-1,5 сотки. =( А вот поршни турецкие все как один по номиналу 80,96.
Еще день потратил на чистку камер сгорания всех четырех горшков, а также прочистил немного впуск и выпуск каналы в ГБЦ.
Удалил самоделку с бугеля.
Помучился с установкой первого поршня. Проблемно проходит наборное МСК. Как итог, чутка загнул край нижнего мск при неудачной установке. Замок нижнего МСК целиком вылез в боковую выемку поршня и сместился.
Кольцо слегка загнулось, при этом кольцо в сборе стало плохо ходить по канавке, что не есть хорошо. Через день заметил, что на месте сгиба скололось напыление хрома примерно на 2,5 мм. Это ппц! Пока довправил нижнее мск, скол увеличился почти до 4мм! Брать новый комплект колец желания не было вообще.
Поставил поврежденное МСК сверху расширителя, сместил скол ближе к ненагруженной стороне цилиндра для снижения негативного воздействия повреждения кольца. Но лучче сменить!
В этот раз замки колец развел по новой схеме: компрессионные и маслосъемные параллельно оси пальца, расширителя — перпендикулярно оси, на ненагруженную сторону (те ближе к выхлопу).
Посмотрим, как всё это дело себя покажет.
Возник сомнительный момент по поводу метки на верхнем компрессионном кольце. Изначально, я там ничего не нашел, но ставил так же, как и снял. После того как были установлены поршни 1 и 4 цилиндра, на одном из оставшихся колец разглядел нечто похожее на точку. При более детальном рассмотрении, вытерев как следует масло и поиграв углом обзора и светом, кое-как разглядел едва заметную надпись. Достал поршень первого цилиндра, проверил, в норме. Из 4-ого высунул только верхнюю часть с компрессионными кольцами, тоже все ок.
Сборка всего остального заняла примерно еще день.
Шестерни ГРМ затягивал, естественно, с помощником. Заранее зафиксировал планкой РВ самодельным фиксатором шестерни и коленчатый вал путём включения 5й скорости и 2х отверток, воткнутых в вентиляционные окна тормозных дисков.
Дальнейшая сборка без особых проблем. Покрутил стартером без 24ого предохранителя для заполнения системы маслом. По-моему, бесполезная процедура.
Пришлось докупать
Клапан впускной GM арт. 55557741 2шт;
Масло Лукойл Армортек 5w40 арт. 1539424 1шт (4л);
Масло Лукойл Армортек 5w40 арт. 1539414 1шт (1л);
Толкатель клапана (почему — то обозван «Пробка металлическая») GM арт. 55353766 1 шт, идент 27х 3,258-3,272 мм;
Толкатель клапана GM арт. 24438150 2шт, идент 20х 3,190-3,210 мм;
Толкатель клапана GM арт. 55353764 4шт, идент 24х 3,230-3,244 мм;
В этот раз реально дохрена косячил! И чаще всего, когда отвлекали разговорами или когда недоспал с ночной смены. Башка реально не варит, а делать надо.
Очень много оставлено старых прокладок. По хорошему, менять надо, но тогда стоимость ремонта вырастет много больше.
Сделано было намного больше, чем описано в последних статьях.
Чего стОит только война с подвеской длиной в 3 года с перебором только переда около 26! мать его раз!
Как и когда это обрисовывать я хз…
Да и тема двигателя нифига не закрыта!
Продолжение следует…
Удачи всем!
Замена поршня: когда и как ее проводить?
Цилиндры, поршни, кольца и другие детали ЦПГ во время работы двигателя подвержены колоссальным нагрузкам и экстремально высоким температурам.
Поршни являются основным преобразователем энергии ДВС, при этом они постоянно контактируют с внутренними стенками цилиндра и испытывают негативные последствия трения. Степень их износа увеличивается при недостаточной смазке, слишком малых зазорах в цилиндро-поршневой паре или деформации элементов.
Если неисправности возникли впервые, ограничиваются установкой нового комплекта колец. Сами поршни могут прослужить еще несколько таких замен, однако в дальнейшем также потребуют обновления.
Рассмотрим некоторые технологические нюансы, связанные с износом и заменой поршней.
Какие детали поршневой группы изнашиваются быстрее?
Износу подвергаются прежде всего поршневые кольца, юбка и отверстия под палец.
В результате трения о внутреннюю поверхность цилиндра кольца изнашиваются по наружному диаметру, вследствие трения о торцы канавок поршней – по высоте.
Быстрее всех изнашивается первое поршневое кольцо и первая канавка поршня, так как это сочленение работает в самых тяжелых температурных, абразивных и нагрузочных условиях, зачастую при недостаточной смазке. Кольца обычно изнашиваются быстрее канавок. Они теряют свою упругость и постепенно разрушаются.
В канавках поршня больше всего изнашивается нижний торец, так как эта поверхность почти постоянно контактирует с кольцами и подвергается усиленному давлению с их стороны.
Концы поршневого пальца работают внутри бобышек, а его средняя часть – в верхней головке шатуна. Степень износа этих элементов определяется величиной фактического зазора между ними и пальцем. Для этого измеряют их диаметр в местах сопряжения с отверстиями. Если результаты выходят за допустимые пределы, поршень и палец подлежат замене.
Отверстия в бобышках поршня изнашиваются неравномерно, поэтому со временем приобретают овальную форму. Если их размер не превышает установленную норму, форму исправляют разверткой под размер ремонтного пальца большего диаметра. Диаметр втулки верхней головки шатуна также увеличивают.
Об износе юбки свидетельствуют многочисленные задиры на ее боковых поверхностях, увеличенный зазор между нижней частью тронка и стенками цилиндра (более 0,5 % диаметра гильзы).
Величину зазора измеряют с помощью щупа или индикаторного нутромера в разных частях цилиндра – в менее изношенной нижней и более изношенной средней. Делают это, отступая на 5-10 мм от нижнего края передней или задней стороны юбки поршня.
Поршень подлежит замене, если наблюдаются следующие явления:
Что нужно знать, приобретая новые поршни?
При подборе нового поршня обязательно проверяйте его форму – она должна быть конусной. Расширение поршня при нагреве происходит неравномерно (больше всего на днище, меньше – на юбке), поэтому под воздействием высоких температур конус превращается в правильный цилиндр.
Степень конусности зависит от теплового режима двигателей – чем он выше, тем больше разница диаметров в верхней и нижней части поршня.
На днище поршня указан его диаметр в районе поршневых колец. Однако при выборе новой детали лучше ориентироваться на другую величину – диаметр нижней части юбки. В таком случае обкатка пройдет быстрее и безопаснее.
Зазор между нижней частью юбки поршня и стенками цилиндра должен составлять от 0,05 до 0,1 мм. Точное значение зависит от объема цилиндра и указано в мануале двигателя.
Правильность зазора между поршнем и цилиндром проверить несложно: после нагрева деталей до 150 С поршень опускают в гильзу и следят за его положением. При нормальном зазоре поршень не падает и не заклинивает, а плавно опускается под тяжестью собственного веса.
Выбирая поршни, обращайте внимание на фирму и материал. Дешевые алюминиевые комплекты от неизвестных производителей – вряд ли хороший вариант. Недорогие сплавы, из которых изготавливают такие поршни, не содержат кремния, придающего им прочность, а также не имеют должного теплового расширения.
Поршни из качественных износостойких материалов обеспечат отличные рабочие характеристики двигателя и позволят существенно увеличить межсервисные интервалы.
В целях максимального увеличения ресурса поршней некоторые производители наносят на их юбки антифрикционные покрытия. Сегодня сделать это может не только предприятие, но и любой автовладелец, так как такие составы начали выпускаться в удобных аэрозольных фасовках.
Для обработки деталей двигателя существует специальное твердосмазочное покрытие – MODENGY Для деталей ДВС. Он подходит как для промышленного применения, так и для частных случаев нанесения.
Состав с высокодисперсным дисульфидом молибдена и графитом предотвращает появление задиров на юбках поршня, может использоваться как для создания нового защитного слоя, так и для восстановления изношенного заводского покрытия.
Применение MODENGY Для деталей ДВС способствует уменьшению шума при работе двигателя, повышению его КПД и снижению расхода топлива.
Аэрозольный баллон позволяет наносить состав быстро и равномерно. Покрытие высыхает при комнатной температуре, что очень удобно для гаражных условий.
Перед использование материала поверхности необходимо подготавить с помощью – он гарантирует отличную адгезию покрытия и долгий срок его службы.
Можно ли заменить поршень самостоятельно и как это сделать?
Осмотр и замену поршней можно производить без снятия двигателя с автомобиля. Разборка ГБЦ осуществляется следующим образом:
Поршень, палец и бронзовая втулка верхней головки шатуна работают в тесном контакте, поэтому, как правило, подлежат замене вместе.
Чтобы отделить поршень от шатуна, нужно вынуть стопорные кольца из отверстий в бобышках, а затем с помощью пресса достать поршневой палец. При необходимости тем же прессом снимается бронзовая втулка.
Приступая к сборке комплекта «поршень-палец-шатун» необходимо убедиться, что они имеют одинаковые диаметры отверстий. Т.е. маркировка, нанесенная на один из бобышек поршня, торцы пальца и верхнюю головку шатуна, должна быть выполнена краской одного цвета.
Перед соединением поршень и шатун проверяются на параллельность осей с помощью контрольного приспособления с индикаторными головками.
Палец запрессовывается в отверстия бобышек поршня и верхней головки шатуна без использования ударной техники. Стопорные кольца вставляются в канавки бобышек. Готовые поршни с шатунами устанавливаются в гильзы цилиндров.