Китайские авто джили видео

ДЖИЛИ БЫЛИ…ИЛИ КАК КИТАЙЦЫ ПОБЕДИЛИ)

Ждать несколько месяцев кота в мешке не охота, потом еще наводить марафет. Нет ни времени, ни желания. Привезти «под ключ» Челик стоит до 2 млн, в зависимости от повреждений. Продают у нас их тут от 2.4 до бесконечности, в зависимости от мощности мотора\года\комплектации. Я просмотрел все объявления за эти месяцы, съездил посмотреть несколько машин. к сожалению, до 3 млн реально живых нет. А покупая Челленджер выше этой цифры, продать его потом хотя бы в ноль просто нереально. Висят короче восстановленные и утопленные в продаже месяцами. Поэтому пока забил на это дело. Буду зимой и весной искать в Мск с мотором 5.7 от 2017-го года. Они чутка дороже, но хоть мотор интересный. Но вот в 90% случаев такие вот машинки)

Тахи и Эскалейды слишком огромные, третий ряд не требуется, а вертеться в центре города на них лично мне неудобно. А центр я проезжаю и паркуюсь там часто. Нужен был именно компактный кроссовер. Чтобы не 6-7 метров кузов, желательно не выше 250-350 сил. ВАГ не смотрел, не мое, не люблю, не хочу в принципе. Один раз заехал в Автодом, предложили в обмен на G80 годовалый Кодьяк в почти новом состоянии. Посидел — машина реально почти новая, но в салоне мрачно и грустно, мультимедиа столетней давности, сиденья неуютные, салон темный весь какой-то и холодный. Еще и мотор дохлый 1.4 (150 сил ), робот…симпатичные только цвет кузова да красивые диски. Больше к этой машине не возвращался. Цены на живые 3-4 летки с 2.0-литровыми моторами от 2.2 млн…Кодьяк, ага. А ниже вот сравнение интерьеров на вторичке в бюджете от 2 млн до 3 млн:

Продавать сейчас машины дороже 2 млн частникам куда сложнее. В большинстве случаев люди рассчитывают на кредит и так называемый трейд-ин. За наличку сейчас машины в таких казалось бы уже скромных бюджетах покупают очень мало. Мне по G80 человек пять звонили, просили рассрочку или кредит) По моим наблюдениям, сейчас вообще автомобили от 2 млн до уже довольно дорогих но в пределах 4 млн — самые трудно-продаваемые. Потому что тот самый «средний» класс может в основной массе машины до 2 млн. А «топы» уже находятся далеко впереди, разрыв в доходах как правило дальше не в 2-3 раза. Как правило, раз в десять. Поэтому эти самые «топчики» берут уже в 90% случаев новый премиум далеко за 4-5 млн. Средний не в топе РР за 10-12, например, или те же Кадиллаки за 12…а тут симпатичная машинка всего за 2.8:) Белый цвет у Тугеллы кстати очень даже, её идет.

Из-за идиотской ситуации на рынке в связи с «дефицитом» машин, которые тем не менее регулярно находятся прямо в шоу-румах и на стоянках, но с допами, люди среднего достатка уже забыли давно про новый премиум и смотрят что-то более доступное. Так вот, и у Китая в данный момент во всем этом бардаке есть преимущество. Они в последние несколько лет стали предлагать все еще доступные автомобили, но заметно похорошевшие. Салоны и интерьеры стали намного лучше, последние модели Черри и Джили были почти вдвое дешевле корейцев (!), которые прежде считались доступными и дешманскими. Кроме того, они стали пополнять модельные ряды, каждый год закидывать новые модельки. Китайцев то у нас на рынке уже прилично, всякие Гаки и ЧанГены…Хавейлы те же. Я пару лет назад вообще не смотрел на китайцев.

Но в прошлом году очень порадовал дизайн Иксида. Сгонял как-то на тест-драйв, Черри оказались в целом очень симпатичными. Но китайские роботы и вариаторы душу таки не греют. Однако китаезы хитрые, предлагают минимум 5 лет гарантии, на некоторые модели пожизненную — на коробки, и так далее. Плюс, они красиво копируют известные бренды, и пытаются привлекать всякими опциями. По надежности некоторые модели тоже уже как несколько лет вопросов не вызывают — те же Атласы. Сейчас у Джили уже заехал Атлас Про, скоро будет некий китайский «ХC90». На мой взгляд, Черри пользуются немалым спросом из-за интересного соотношения цена\комплектации, это всякие Тигго Про до 2 млн.

Не робот и не вариатор, и даже не 3-цилиндровый моторчик Кулрея) Кулёк кстати итоже интересная машинка, и своих денег она на момент релиза точно стоила. До 1.5 млн это самый яркий и шустрый кроссовер с офигенным салоном…был. А сейчас их на вторичке продают от 1.5 до 2 млн, как повезет. Вот и Китай. Но Кулрей все-таки небольшой и мотор\коробка пока еще вызывают сомнения. Тугелла в этом плане интереснее: клиренс чуть больше 200 мм, отличный разгон, хорошая тормозная система, просторный салон, и яркая внешка. Мне в принципе достаточно того, что машина очень понравилась сначала внешне, а потом и на тест-драйве. Получилось длинное вступление конечно, но как есть. Это по сути с моей стороны просто цепочка событий и наблюдений, которая в этот раз привела к китайскому авто.

По факту, что предлагает Джилли: во-первых, у них машины есть в наличии в разных комплектациях, не надо ничего ждать. Во-вторых, они не впаривают допы на несколько сотен, ставят по минимуму, от большей части можно отказаться. Они предлагают неплохие скидки, если приезжаешь с деньгами, сразу с порога тебя не посылают).Также, они поставляют изначально интересные комплектации — даже в Luxury Тугелла очень хорошо упакованный кроссовер. Что мне нравится — даже в ней никто у тебя не «ворует» большой экран мультимедиа + цифровую приборку (как корейцы и ваги, например) Визуально и по части интерьера это одна и та же машина. Кстати, 19-е колеса у Люкса даже получше, чем 20-е у Флагшипа, машинка помягче. Но из наличия с пробегом пришлось брать красную в топе, вместо белой в «люксе». Цвет на зиму понравился:

Тут же обязательны климат, панорама, электро-регулировки сиденек. Салон выглядит интересно в обоих комплектациях. Из материалов у Флагшипа тут кожа, замша, алюминий. Конечно качество не будет таким, как у Ауди, Вольво, Кадиллака. Но именно подгонка всех деталей и сборка — без вопросов. Все очень красиво и аккуратно. Пластик вместо дерева на приборке и в дверях — конечно тут нет дерева, как у старших моделей Мерса. Но Джили хотя бы оформили и собрали все это из простых материалов так, что Тугелла не выглядит дешман-китайцем. Мне просто даже такое отношение к клиентам приятно. Тем же корейцам уже будто наср… на всех сколько лет, все лепят и лепят уродцев с пустыми салонами и продают как будто это премиум. китайцы тем временем с каждым годом производят все более продвинутые, красивые и надежные модели.

Я могу сказать, например, что между Тугеллой и новым Genesis GV70 весьма заметная разница в движении, как и в ощущениях от отделки салона. Вот там премиум. Но он и стоит почти вдвое дороже, хотя кореец. Но Тугеллу никто и не пытался пихать в премиум-сегмент. Это просто добротный современный кроссовер с полным приводом и очень удачной связкой «мотор\акпп». В движении в нем все еще остается ощущение чего-то простого, явно не из дорогих материалов. Есть просчеты по эргономике, неудобно оформленные меню, глянцевые вставки по салону. И на бездорожье такую машину лучше лишний раз не загонять. Но для города и трассы машинка очень интересная. Он красивая, удобная, экономичная, и недорогая относительно конкурентов. В журнале дальше все буду отмечать отдельными записями отмечать наблюдения касательно характеристик и и особенностей.

Geely Tugella 2021, двигатель бензиновый 2.0 л., 238 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — покупка машины

Машины в продаже

Комментарии 123

А вот станет бензин 95 по 120 рупь за литр как в еуропах — купите вы тогда и медленный Лексус. Ударили вот у нас первые ночные морозы с оттепелями, расход по городу вырос до 5,5 литров…

Что называется «подкину говна на вентилятор».

Гдето в начале нулевых, хундай тогда еще никто и не знал (по крайней мере у меня в городе), и отношение к марке было как китайцам, а теперь?! у каждого таксиста кореец. =D

Так что у китайцев все в переди, они уже сильно обосновались на рынке, мне вот интересна их реинкарнация XC90. Смотрица ваще огонь, вопрос только по коробке и мотору.

Плоховато у китайцев только с моторами, только турбы. атмо нет нормальных =(

Из интересного разбора и сравнения китайскими блогерами Тугеллы (Geely Xingyue), ЛинКо, Вольво Хс 40

Из предыдущих эпизодов мы обнаружили, что внутренняя структура этого Geely Xingyue очень похожа на структуру LinkedIn 01 и Volvo XC40.

Дверь этого Xingyue использует не уплотнительную дверную панель LinkedIn 01 и Volvo XC40, а более дешевую пеноуплотнительную пленку, поэтому не будет более быстрого и точного датчика давления воздуха для стимуляции боковых подушек безопасности.

В входной двери Star Trek есть W-образная противостолкновенная балка, в то время как Link 01 и Volvo XC40 имеют U-образную форму.

Как автомобиль Geely, этот Xingyue действительно примечателен. В настоящее время это модель самого высокого уровня среди внедорожников Geely. Из разборки видно, что этот автомобиль в основном поступает с платформ CMA LinkedIn и Volvo. Среди независимых брендов по той же цене они абсолютно лучшие и экономичные.

На самом деле, с точки зрения мощности продукта, стоимость Xingyue очень хорошая, но даже если это то же самое, бренд Geely определенно не будет продавать цену LinkedIn, и бренд LinkedIn, естественно, не будет продавать цену Volvo. Это жестокая реальность.

Нижняя оболочка моторного масла изготовлена из алюминиевого сплава, отмеченного логотипом LinkedIn. Впускная труба проходит между двигателем и коробкой передач, что является уникальным структурным дизайном LinkedIn и Volvo, который редко встречается в других автомобилях. Двигатель Xingyue в основном такой же, как у LinkedIn 01 и Volvo XC40, но регулировка мощности более склонна к XC40. Коробка передач — это тот же Aixin 8AT, что и XC40, что лучше, чем 7-ступенчатое двойное сцепление или 6AT LinkedIn 01. Судя по этому, Xingyue больше похож на Volvo, чем на LinkedIn 01.

Хотя передний подкадр этого «Звездного пути» представляет собой интегрированную структуру, стиль структуры и фиксированное положение очень похожи на подкадры LinkedIn 01 и XC40. Хотя LinkedIn 01 и XC40 являются полнокадровыми рамами подрамника, они оба соединены болтами, в то время как Xingyue отменяет только две продольных балки и передние балки подрамника.

Передняя подвеска Xingyue почти такая же, как и LinkedIn 01 и Volvo XC40.

Снимите передний бампер Xingyue, и вы увидите противоударную балку из алюминиевого сплава толщиной 4,79 мм и покрыть 66,85% передней части автомобиля. Это должна быть самая толстая самодельная модель, которую мы когда-либо демонтировали. Конструктивная конструкция передней противостолкновений балки аналогична конструкции Lingke 01 и Volvo XC40, и толщина на самом деле больше, чем у этих двух автомобилей.

Между бампером и противоударным лучом есть соответствующая пена для защиты пешеходов, а на пене есть канавки, но пневматические трубы и пневматические датчики, которые вызывают всплывающее окно капота, не видны. То есть, даже наш верхний уровень Xingyue не имеет функции отскока капюшона, но этот дизайн изначально был доступен и не был установлен по разным причинам.

Как и LinkedIn 01 и XC40, коробка поглощения энергии этого автомобиля изготовлена из алюминиевого сплава, без соответствующих штамповок и морщин. В отличие от Volvo, Xingyue не имеет направляющего блока для проведения испытания на столкновение 25%, поэтому при тех же условиях испытание на столкновение 25% может быть только жестким сопротивлением, что недешево.

После снятия бампера было обнаружено, что Синюэ приложил все усилия к передней противоударной балке. Однослойная штампованная задняя противоударная балка была слишком тонкой, а толщина стальной пластины составляла всего 0,85 мм. LYNKE 01, также однослойная штампованная стальная пластина, также имеет толщину 1,33 мм, в то время как задний противостолкновение балка Volvo XC40 представляет собой двухслойную роликовую конструкцию 1,82 мм. По сравнению с противостолкновением «Tiger Head» спереди, противостолкновение за ним просто… 🤦‍♂️

Структура задней коробки поглощения энергии Xingyue похожа на структуру LinkedIn 01. Они квадратные, с соответствующими штамповочными и коллапсовыми складками. Но по сравнению с круглой задней коробкой поглощения энергии Volvo XC40, она далека от нее. Конечно, ни один из трех автомобилей не потерял болтов.

Регулировка шасси этого автомобиля очень европейская, подвеска особенно жесткая, а скорость отскока относительно быстрая. При столкновении с большим ударом нет дополнительного эффекта. Общая текстура очень близка к текстуре Volvo и LinkedIn, которые полностью отличаются от предыдущих автомобилей Geely, настроенных в Японии. Для сотен тысяч независимых брендов очень стоит иметь такую текстуру. Другие внедорожники независимой марки либо имитируют Honda CRV, либо Toyota RAV4, либо Hyundai Tucson. Европейская подвеска шасси действительно редка.

картинка
Рулевое управление этого автомобиля не такое острое, как Volvo или LinkedIn 01. Относительно говоря, демпфированная обратная связь размыта и немного липкая, как будто она вернулась в семью Geely. Однако в целом этот автомобиль очень европейский, что относительно близко к опыту вождения Volvo и LinkedIn. Он лучше, чем предыдущий автомобиль Geely, и намного лучше, чем другие отечественные независимые внедорожники, кроме LinkedIn.

Из деталей рычага управления освещением видно, что было использовано много аксессуаров Volvo и LinkedIn.
Однако этот автомобиль не является зрелым с точки зрения общего дизайна. Например, до тех пор, пока рулевое колесо отрегулировано спереди, рычаг управления стеклоочистителем и рычаг управления светом будут сталкиваться с приборной панелью, что делает рулевое колесо отрегулировано вперед и вперед меньше.

Комфорт сиденья хороший, левая и правая обертка также хороша, и есть ключи от босса, но нижний конец спинки сиденья относительно твердый, как балка. Кроме того, положение сиденья находится на высокой стороне, и даже если оно отрегулировано до самого низкого уровня, его нельзя сочетать с рулевым колесом, чтобы найти относительно удобную позу вождения.

Хотя конфигурация этого автомобиля очень высока, а уровень салона не низок, ему все еще не хватает опыта в дизайне. Например, противоречивые огни, рычаг управления стеклоочистителем и панели приборной панели, очевидно, чрезмерно преследуют дизайн стиля, и были достигнуты компромиссы с точки зрения функций, и они не достигли «функционального дизайна, ориентированного на людей».
____________
В общем, много схожего с Вольво и ЛинКо, но в деталях много отличий. Не везде продумана эргономика. Безопасность не дотягивает до Вольво и ЛинКо (машина дешевле и никто не будет вкладывать в неё больше, чем минимально необходимо).

Источник

Что не так с Geely Tugella? Детальный тест-драйв китайской новинки

Видео обзор Geely Tugella

Поймите правильно, я с уважением отношусь к прогрессу китайского автопрома, но так называемый утиный тест (то, что выглядит, как утка, крякает, как утка, и плавает, как утка, скорее всего и есть утка) к китайским автомобилям не очень-то и применим. Выглядят они действительно ярко, здорово, но по факту, когда начинаешь на них ездить, сталкиваешься с совершенно необъяснимым количеством электронных глюков, нелогичным поведением трансмиссии, рывками, стуками в подвеске или рулевом и так далее. То есть ни по подвеске, ни по ходовым свойствам китайские автомобили до своего внешнего вида обычно не дотягивают. Да и к качеству вопросы появляются раньше, чем хотелось бы, не говоря о доступности запасных частей.

В случае с Geely Tugella в теории все иначе. Уже 10 лет компания Geely является владельцем марки Volvo. В рейтингах производителей вы не найдете марки Volvo – там написано Geely Group. Tugella, названная так в честь южноафриканского водопада, построена на платформе CMA, «разработанной совместно с Volvo», знакомой по Volvo XC40. Китайцы заявляют, что Tugella – это конкурент Tiguan, Mazda CX-5, Toyota RAV4.

Заявление смелое, учитывая что до недавних пор автомобили Geely звезд с неба не хватали. Да, добротный, но невыразительный Atlas, да, красивый Coolray с технологичным турбомотором и классным интерьером, но ни один из этих автомобилей не ехал так, как едут европейцы. Это касается и управляемости, и работы подвески, и согласованности настроек трансмиссии. Учитывая стоимость Tugella в единственной комплектации в 2.5 миллиона рублей, мы с Григорием Eror13 решили подойти к автомобилю без снисхождения.

Внешний вид

Начнем не с самого автомобиля, а с его ключа зажигания, который сделан в виде стилизованной игрушечной машинки. Брелок красивый, качественно сделанный, но очевидно напоминает подобные ключи на Porsche.

Дизайн радует не конкретными дизайнерскими приемами, но согласованностью и гармоничностью облика. Мы много слышали про Питера Хорбери, бывшего шеф-дизайнера Volvo, а ныне вице-президента Geely Auto по дизайну, и сейчас плод работы его команды выглядит действительно отлично. Получился модный и самобытный купе-кроссовер, на 20 см длиннее Volvo XC40 (хотя колесная база у них фактически одинакова).

Пропорциональности облику добавляют 20-дюймовые колеса с шинами 245/45 R20, через прорези колесных дисков просвечивают красные тормозные суппорта.

Передние тормозные диски — 322 мм, задние 302 мм. На пластике задних арок заметны небольшие щитки-расширители – почти как на заряженных модификациях премиальных немецких кроссоверов.

Что касается самой оптики, то, несмотря на объявленные в рекламе 348 диодов в фарах и фонарях, головной свет обычный рефлекторный, нет линзованных блоков, и, более того, нет омывателей фар. То есть световой поток диодов ближнего света, согласно техрегламенту ТС, ограничен 2000 люмен, что не так уж и много с учетом простой оптики. В топовой Volvo XC40, к слову, могут стоять поворотные модульные адаптивные фары, правда стоит такой автомобиль более четырех миллионов рублей.

Радует отсутствие лишнего хрома. На сильно наклоненном стекле задней двери нет щетки очистителя – это не только дизайнерский прием, но и часть работа по улучшению аэродинамики. Коэффициент аэродинамического сопротивления здесь ниже, чем у Porsche Macan и BMW X4. Хотя, это само по себе не означает, что заднее стекло всегда будет чистым. В российских условиях это не работает, поверьте мне как владельцу Arkana. В удобных дверных ручках есть подсветка, из зеркал на землю проецируются цветные логотипы марки.

Под капотом, который открывается двумя движениями салонного рычага (не надо искать фиксатор под кромкой капота) — закрытый пластиковыми щитками двухлитровый турбодвигатель Volvo серии Drive E – один в один, как на XC40 T5, только мощность снижена с 249 до 238 сил (момент остался тем же – 350 Нм). Двигатель имеет потенциал для тюнинга, ведь есть стоковая 300-сильная версия на таком блоке, а сам блок унифицирован с дизельными моторами серии.

Трансмиссия автоматическая. 8-ступенчатый автомат Aisin, который на китайский завод, где производят этот автомобиль (хотя тестовая машина – из предсерийной партии, разобрана в Китае и заново собрана в Беларуси) поставляется напрямую из Японии. Кое-что из технических решений скрыто от глаз. Например, электроусилитель руля, установленный на рулевой рейке – это решение применяется на большинстве хороших автомобилей среднего класса. Прежде всего это обеспечивает точность реакций на управление, а также широкую возможность по внедрению ассистентов рулевого управления, которые здесь тоже есть.

Автомобиль полноприводный, с электрогидравлической муфтой Borg Warner, которая в обиходе называется муфтой Haldex 5 поколения. Муфта выдерживает 2000 Нм, притом, что сам двигатель развивает всего 350 Нм. Цифры не надо сравнивать напрямую, нагрузки на карданном валу при работе полного привода значительно возрастают, но тем не менее – у очень большого количества кроссоверов среднего класса предел возможностей муфты вдвое меньше.

Tugella не проходила краш-тест EuroNCAP, нет и американского теста, что понятно – автомобиль предназначен прежде всего для китайского рынка, и, конечно же, для рынков неевропейских стран. Но использование общей с Volvo платформы обуславливает широкое использование высокопрочной стали. Из сверхвысокопрочной стали горячей штамповки сделаны усилители крыши и дверей, а доля обычной высокопрочной стали в конструкции кузова достигает 72,4%.

На автомобиль предусматривается ограниченная рядом пунктов гарантия на 5 лет или 150 тысяч километров. На техническое обслуживание к одному из 87 дилеров марки (еще год назад было 65) нужно будет заезжать раз в 10 тысяч километров.

Если мы заглянем под днище, то увидим независимую подвеску спереди и сзади, а также тот факт, что почти все днище прикрыто щитками, улучшающими аэродинамику автомобиля. Здесь практически не к чему придраться. Тут нет выступающих вниз деталей, как, например, бензобак на Atlas. С точки зрения бездорожья у меня есть парочка нареканий. Двигатель прикрыт лишь пластиковым пыльником. В районе заднего редуктора находится довольно тонкая поперечина, которая может быть повреждена при серьезном ударе об камень.

В бампере установлен радар. За ним — жалюзи, которые закрывают радиатор двигателя в режиме прогрева. То есть, когда двигатель холодный, жалюзи закрыты для того, чтобы автомобиль быстрее прогревался. Они сами открываются тогда, когда двигатель нагревается, и снова закрываются, чтобы сберечь тепло при необходимости. Тем самым достигается более быстрый прогрев и экономия топлива (простите, снижение вредных выбросов).

Сенсоры замков – лишь на передних дверных ручках. Двери открываются на достаточно большой угол. В открытом до предела положении их степень фиксации я оцениваю как среднюю, не хватает и промежуточного фиксируемого положения. Двери тяжелые — шумоизоляции в них, судя по всему, немало. Закрываются двери четко, хотя, может быть, и не столь мягко, как на лучших представителях премиальной части сегмента C-SUV.

Обращает на себя внимание конструкция нижнего уплотнителя двери. Благодаря Г-образной форме, он качественно предотвращает попадание грязи на внутреннюю поверхность двери и поверхность порога – этим грешат многие кроссоверы, в том числе европейские.

В интерьере — современный китайский стиль – два больших экрана, ручка, и телефон спрятанный на полочке под консолью. Качество отделки и подгонки действительно высокое.

Накладки «под металл» — не дешевый пластик, они как минимум покрыты очень толстым слоем металлической пленки, так как примерно в течение 40 минут после того, как вы сели в холодный автомобиль, они тоже остаются холодными, хотя автомобиль сам по себе «теплый».

Зачастую на китайцах кресла выглядят неплохо, но, когда садишься, то проваливаешься до каркаса. Здесь все не так. Кресла, чуть мягче, чем на немцах, но их форма, рельеф и плотность набивки кажутся мне оптимальными. Оба кресла с электроприводами, переднее кресло пассажира можно регулировать и с заднего дивана при помощи размещенных на левой стороне клавиш. Подголовники при помощи кнопки можно отрегулировать как по высоте, так и по вылету. Единственное, чего мне не хватает, это регулировки подушки под коленями и степени прижима боковых валиков.

Для водителя среднего роста посадка удобная, но высокие водители смогут пожаловаться на недостаточный диапазон регулировки руля по вылету. Сам руль оптимальной формы, сечения, приплюснутый снизу. Кнопки на спицах не мешают правильному хвату 9 и 3. Обзорность, несмотря на узкое и невысокое лобовое стекло, хорошая – ведь зеркала стоят на ножках на панели двери.

Есть память положений кресла и боковых зеркал, которые, как и салонное зеркало, имеют автозатемнение. При посадке в автомобиль кресло отъезжает назад. Когда вы садитесь в автомобиль обратно и закрываете дверь, оно подъезжает в исходное положение. Вообще, автомобиль умный, и запоминает все настройки, включая выбранный режим работы двигателя, настройки автохолда и так далее.

Приборная панель цифровая. Похожа на то, что есть на Volvo, но крупнее и круче по качеству графики. Анимация при включении разных режимов отображения работает быстро и без задержки, к разрешению панели не придраться.

Но есть нюансы. Например, цифра скорости мелковата и всегда размещается только внутри правой шкалы приборной панели. При этом у приборки есть большая центральная зона, в которую выводятся данные так называемого «интеллектуального пилота», но в целом эта зона практически не востребована. Лично мне кажется очевидным вывести туда крупно значение скорости. Или, например, карту навигатора, но навигационной системы в автомобиле нет.

В левой части приборки выводятся показания маршрутного компьютера. Под рулем – удобные лепестки переключения передач. Сами подрулевые переключатели – традиционно, от Volvo.
Селектор АКП типа drive by wire — нефиксируемый, с расположенной на левом переднем торце кнопкой включения паркинга. Кто-то говорит, что это неудобно, на мой взгляд, к этому можно нужно привыкнуть.

На панели климата – немногочисленные аналоговые кнопки в этом автомобиле, кроме тех, что на руле и на центральной консоли. Энкодеры качественные, работают точно и с правильной дискретностью, но на очень холодном автомобиле вращаются туговато. Как только автомобиль прогреется, все становится нормально. Тут есть и система контроля качества воздуха, которая автоматически включает рециркуляцию, и фильтр CN95, способный справляться с твердыми частицами РМ 2.5, табачным дымом и аллергенами.

Панорамная крыша со сдвижной передней секцией. Светодиодные лампы в салоне включаются кнопками и без диммирования. На козырьках шторки открываются с некоторым усилием.

Мультимедийная система — сердце интерфейса Tugella. С экрана на 12,3 дюйма управляются почти все функции автомобиля. Интерфейс работает очень быстро. На многих дорогих автомобилях графика медленнее.

Интерфейс прост и понятен. Но экран большой, и его можно было бы разделить на несколько функциональных зон — здесь этого нет.

Есть настраиваемые виджеты и камера кругового обзора с качественной HD-картинкой. Есть детекция пешеходов. Камеру можно перевести в 3Д-режим и вращать машинку. Картинка в этом режиме почти не искажается. То есть, если вы встанете вплотную к нескольким автомобилям или будете ехать мимо них в пробке, то зачастую на дорогих европейских автомобилях автомобили имеют непропорциональный размер, они либо больше, либо меньше, чем надо, но на Tugella все как надо.

По старой китайской традиции, нет ни Car Play, ни Android Auto. Зато есть собственная система синхронизации, а именно «отзеркаливание» экрана вашего смартфона на Android или iOS.

Настраивается все просто. Нужно просто установить программу, подключить смартфон к центральному мультимедийному разъему по USB-кабелю. Никаких Type-C! Даете согласие на подключение, и видите на экране ГУ полное «зеркало» вашего смартфона. Картинка транслируется в оригинальном разрешении, точнее, в его оригинальной пропорции. Таким образом, в этом режиме часть экрана ГУ будет не задействована. Зато вы можете читать Drive2, смотреть Youtube, сериалы. Отвечать в мессенджерах с экрана ГУ, впрочем, не удобно – клавиатура получается мелковата. В настройках можно сделать так, чтобы эти функции были доступны и в режиме движения.

Климат управляется не только с энкодеров, но и с экрана, и интерфейс экрана чисто «вольвовский». Более того, в системе существует несколько «жестов», которые распознаются не камерой, а мультитачем, то есть, используя 3 пальца, вы можете возвращаться в предыдущее меню (свайп вправо), либо, при их вертикальном движении по экрану вниз или вверх, регулировать температуру в выбранной климатической зоне.

Вентиляция и подогрев передних кресел включается только через экран. Подогревается или вентилируется только подушка сиденья, но не спинка.

Атмосферная подсветка регулируется через меню, максимальная яркость высокая. Привязать цвет можно к режиму движения, либо выбрать самостоятельно.

Что касается аудио-системы, то надписей типа JBL, Harman/Kardon или Bose на решетках динамиков тут нет, но звук качественный, с хорошим запасом по громкости и низким частотам. Аналоговая регулировка громкости отсутствует. Управлять громкостью нужно либо с руля, либо используя сенсорную полоску, справа от экрана ГУ.
В некоторых режимах эта полоска дублируется. То есть появляется еще один регулятор громкости, потянув который влево, вы обнаружите также и регулятор громкости в режиме разговора.

Выбор режима вождения (Комфорт, Спорт, Экономичный, Глубокий снег или Offroad) нужно подтверждать нажатием на селектор, который расположен на центральной консоли. Там же расположены и подстаканники, рядом с которыми есть кнопка подогрева или охлаждения. Греет и охлаждает эффективно, но только один подстаканник – тот, который расположен ближе к крышке вещевого ящика в центре консоли (кнопка при этом расположена спереди от блока подстаканников). Эта крышка, кстати, не регулируется ни по высоте, ни по вылету, но зато она отделана качественной мягкой замшей с двухцветной прострочкой.

Есть еще один момент. Наэкранная кнопка вызова настройки температуры водителя, а также подогрева или вентиляции водительского сиденья находится левой нижней части экрана. И именно эту зону слегка заслоняет руль, по крайней мере, для человека среднего роста.

Стекло задней двери опускается полностью — большой плюс. На многих купе-кроссоверах, да и вообще на многих современных автомобилях, стекло опускается не целиком, а только на две трети.М ожно закинуть даже ногу на ногу, сидя сам за собой, при росте 172. Но это не очень удобно, потому что ногу приходится задирать высоко. В остальном, здесь хорошие кресла, не слишком мягкие, как на других китайских конкурентах, и лучше отделанные.

Есть центральный подлокотник с глянцевой панелью для заляпывания ее пальцами. В нем расположены подстаканники. Есть дефлекторы вентиляции, но нет отдельной климатической зоны, она была бы уместна на столь недешевом автомобиле. Два разъема USB c мощным питанием. Но трудно обнаружить кнопки включения подогрева дивана. Они расположены в самом низу обратной части туннеля, нужно тянуться.

Багажник объемом 325 литров под полкой или 446 литров без нее не поражает своим размером и конфигурацией. Фактически, он примерно такой же, как в моей Arkana. Отделан отсек качественно. Открывать его можно, как угодно: либо кнопкой, либо с ключа, либо взмахом под бампером ногой, либо специальной клавишей, размещенной на левой передней двери. Через меню ГУ или через кнопку на двери задка можно настроить ее максимальную высоту открытия. В подполе есть докатка, много шумоизоляции и органайзер.

Складываются сиденья не в ровный пол, а с небольшой горкой. Что касается полки, то здесь она выполнена качественно и имеет конструкцию есть с шарниром посередине. Это упрощает загрузку крупных предметов в багажник. На многих премиальных купе-кроссоверах, эта полка просто жесткая, цельная. Хотя сама фиксация полки мне показалась несколько недостаточной, она должна защелкиваться чуть-чуть пожестче. Но на ходу ничего не гремит и не стучит.

Пришло время перейти к тому, как Geely Tugella едет, и здесь я готов снять шляпу перед инженерами Geely Auto.

Для начала, Tugella абсолютно безупречно и оперативно, насколько это возможно для двигателя с достаточно большой турбиной и некоторым турболагом, реагирует на нажатие педали газа. Передачи переключаются без запинки, без рывков, все происходит ровно так, как этого ждешь от хорошего дорогого автомобиля. Динамика отличная, замеры на мокрой дороге показывали 7.4-7.5 до сотни, что немногим хуже паспортных 6.9.

Руль слегка подзажат электроникой, и здесь он однозначно тяжелее, чем на ХС40 (даже в парковочном режиме). Такая настройка может показаться некоторым водителям уменьшающей информативность рулевого управления, но по факту это не так. Например, в отличие от ХС40 Т5, при разгоне в пол автомобиль не бросает вправо-влево по неровной дороге. Разгон очень стабильный, без уводов, даже если под 20-дюймовыми колесами продольная колейность.

Руль короткий, 2,7 оборота от упора до упора. Шасси на повторяющихся асфальтовых неровностях кажется довольно жестким, но скорость разглаживает все эти неровности.

Управляемость автомобиля я оцениваю на пятерку. Да, есть умеренные крены, но Tugella точно слушается руля, позволяет быстро маневрировать, и при этом шасси настроено очень правильно. Нет выраженной склонности к сносу. Скорее наоборот, под газом автомобиль стремится довернуть задней осью, но опять же делает это не пугающе, а ровно так, как вы того хотите.

Режим “Спорт” представляется оптимальным для езды как по пробкам, так и по трассе. В нем автомобиль, не “жестит” с увеличением оборотов, быстрые реакции — без ущерба для комфорта. Повторюсь, связка мотора, трансмиссии и педали акселератора на мой взгляд настроена безупречно.

Ездовой комфорт я также оцениваю, как высокий. Это касается и работы подвески, и акустического комфорта. В автомобиле действительно тихо. А звук двигателя на высоких оборотах даже не хочется называть шумом, потому что звучит двигатель отлично.

Удобные подрулевые лепестки, которые мне понравились при осмотре салона, при движении, к сожалению, практически бесполезны. Даже в спортивном режиме компьютер бережет двигатель и трансмиссию, не позволяя вам переключаться вниз на высоких оборотах. И, более того, сам переключает передачи вверх при достижении 6500 об/мин. То есть назвать этот режим честным невозможно.

Очень понравилось ездить на Tugella по дорогам со скользким покрытием. Честно скажу, я не могу вспомнить ни одного из современных автомобилей такого класса и цены, на которых система ЕSP отключается практически полностью, и дает вам возможность при движении по скользким покрытиям управлять автомобилем одной лишь тягой, и в широких пределах. Tugella все это может.

Другими словами, боковые скольжения на Geely Tugella способны подарить вам огромное количество радости. Автомобиль охотно идет боком, причем даже на мокром асфальте, не говоря уже про снег и лед. Тяги хватает всегда и везде, поведение понятно и однозначно. То есть это настоящий drivers car, чего от китайца вообще не ждешь.

Лишь после получаса дрифта нам все-таки удалось увидеть на экране приборной панели надпись о том, что трансмиссия перегрета. При этом автомобиль ехал, как ни в чем ни бывало, и после 5-минутной остановки мы продолжили дрифт-сессию. Такие надписи больше не появлялись.

Еще одно удивительное явление обнаружилось на бездорожной секции, точнее, на знакопеременных препятствиях, по которым мы ехали в режиме постоянного диагонального вывешивания, включив внедорожный режим движения.

Система стабилизации в отсутствии межколесных блокировок отлично их имитирует. Едва стоит завертеться вывешенному колесу, ESP тут же его блокирует, тем самым перебрасывая момент на то колесо, у которого есть зацеп. Даже с места Tugella преодолевает “диагональ без” проблем, и так раз за разом.

Испытания на пологих поперечных волнах выявили склонность автомобиля к вертикальной раскачке. Что и говорить, настроено шасси все-таки на комфорт, несмотря на действительно неплохие драйверские настройки.

При езде по булыжной мостовой подвеска начала приглушенно “разговаривать”, но до стука или пробоев дело не дошло вообще ни разу, даже когда мы поймали правым боком бетонную шпалу (этот момент есть на видео). Расход топлива легко удерживать в пределах 10 л.

Работа электронных ассистентов

Электронные ассистенты работают! Лишь лучшие европейские автомобили C-SUV без приставки премиум способны так стабильно держать автомобиль в полосе, и выдерживать дистанцию в режиме адаптивного круиз-контроля.

Включая “Интеллектуальный пилот”, мы можем наблюдать в центре приборной панели положение нашего автомобиля относительно полосы, положение соседних и впереди идущих автомобилей относительно полосы и нашего автомобиля. Синеньким подсвечивается впереди идущий автомобиль при оптимальной дистанции, желтым при ее сокращении, и красным тогда, когда уже скоро вмешается система автоматического торможения. Которая работает без фирменной “вольвовской” истерики, мешающей активной езде в городе.

Если использовать только систему удержания в полосе, то она работает постоянно, независимо от ваших желаний, удерживая автомобиль в центре полосы. Да, ее можно перебороть рулем, можно наехать на разметку, тогда на руле появился вибросигнал, и автомобиль будет подруливать самостоятельно в сторону. Когда вы заходите в дугу или поворот по разметке, то автомобиль сам поворачивает, и высвечивает этот поворот на центральной секции приборной панели. Есть распознавание знаков и индикация ограничения превышения скорости. Адаптивный контроль и “интеллектуальный пилот” работают до скорости 150 км/ч.

Стоит ли покупать Geely Tugella?

В Tugella не обошлось без косяков, но в основном они мелкие. Geely демонстрирует запредельный темп эволюции. Слово Flagship в названии единственной пока комплектации подходит Tugella как нельзя лучше. Это настоящий флагман, не только модельного ряда Geely, но для нас, россиян, и всего китайского автопрома. Это никакая не имитация, это действительно по всем характеристикам, которые можно было оценить в течение недельного теста, очень качественный и правильно настроенный для езды автомобиль.

Конечно, 2,5 млн. – это цифра немалая, но, с другой стороны, за эти деньги сейчас именитые автопроизводители не могут предложить ничего подобного. Даже соплатформенный Volvo, который выпускается из тех же самых комплектующих, построенный на той же самой платформе CMA, со схожим уровнем оснащения, обойдется вам минимум в 4 млн рублей. И при этом по драйверским характеристикам он уступает Tugella.

Да, у марки нет многолетней истории, заработанной десятками лет репутации. Но если бы этот автомобиль предлагался с другой эмблемой, никто бы никакого подвоха в нем не искал.
Честно скажу, не думал, что этот момент наступит так быстро и так внезапно. А ведь за Tugella последуют и другие модели. Нас ждет интересное время!

Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про Geely Tugella, купили бы ее, или взяли бы что-то другое за эти деньги? Жду ваших комментариев!

Источник