Карбюратор к 126 для какой машины

Все о карбюраторе К-126П и приборе ИКС-1

В честь 70-ти летия марки » Москвич» 23 апреля 2017 года пришло вдохновение и был сделал финальный рывок в эпопее под названием «Карбюратор К-126П», которая тянулась больше года, ибо ни толковых карбюраторщиков ни даже нормальной тех. литературы не найти. Все нужно выуживать по крупицам.

Стало лучше, но постоянно выделывался ускорительный насос, и езда в стиле «педаль газа вкл/выкл». Так тянулось около года, пока Москвич окончательно не приуныл и было решено решить эту проблему кардинально. Все это время шел поиск нового 126П или 126Н под переделку в 126П. Адекватных предложений так и не дождался- то отмытый б/у под видом нового, то новый К-126Н по цене Солекса.

И тут подоспел отличный пост от MOHCTPOXOD по переборке К126П
Решено делать родной. Под это дело был куплен еще один донор К-126П и пошла полная разборка, отмачивание в лимонной кислоте, выравнивание плоскостей и прочие радости.

Пришлось заменить крышку от донорского К-126П по причине дикого подклинивания воздушной заслонки. Как оказалось она никогда полностью не закрывалась. Плоскости были кривые, выровнял в тисках, проявил шлифовкой- теперь ровные.

На выходе получаем два «позних» К-126П с такими параметрами:
-Диффузоры 21*22 ( На ранних 22*25)
-Без штампов с годом выпуска ( На ранних есть синие или красные штампы с г.в.)
-Есть привод и клапан эконостата ( На ранних нет привода и резьбы под клапан)
-Механизм открытия воздушной заслонки с пружинкой (На ранних — клапаны на воздушной заслонке)
-Экономайзер с клапаном и смотрит только в первую камеру( На ранних система экономайзера направлена в обе камеры)
-Есть манжета на поршне ускорительного насоса ( На ранних нет манжеты)
-Длинные емульсионные трубки с коничным концом и 1 отверстием (На ранних короткие емульсионные трубки с прямым концом и 4 отверстиями в ряд )
-Элементы привода дроссельных заслонок на виду ( На ранних спрятаны в «чемодан»)
-3 регулировочные болта: винт количества, винт качества и винт токсичности

С жиклерами не так просто. Судя по этой таблице:

Под диффузоры 21*22 в «познем» К-126П должен быть такой комплект:

А у меня стоял такой:

Это конфигурация под диффузоры 21*23. По сути выходит К-126Н под обьем 1.5л:

Для полноты картины, вот тарировочные данные для «раннего» К-126П с диффузорами 22*25:

Кстати — не нашел информации как правильно выставлять пусковые зазоры. Есть только картинка по регулировке привода экономайзера и пускового устройства:

А вот в донорском нашлись искомые жиклеры.
В общем собрал родной «позний» К-126П с номинальными жиклерами и донорской крышкой.
Уровень выставил по середине смотрового окошка.

Для точной настройки куплен советский индикатор качества смеси ИКС-1 1983 года выпуска.

Вкручиваем во 2-й или 3-й цилиндр, подключаем провод, заводим двигатель. Частота не больше 1000 об/мин.
Винт токсичности вывернут на 2 оборота, на винт качества реагирует четко, горка в пределах 2-х оборотов. Начинаем откручивать до появления богатой топливной смеси — пламя оранжевого цвета. Обедняем смесь винтом качества до появления голубого цвета пламени+ доворот на 1/4 оборота. Винтом количества выставляем обороты в районе 750-800 об/мин. Все, холостой ход настроен.

Полезная таблица соотношения диаметр-пропускная способность жиклеров:

Источник

Карбюратор К126. Уходим от Озона

Долго, очень долго мы к этому шли. И наконец сделали долгожданную перестановку.
126-й карбюратор я раздобыл ещё летом, но ставить его не спешили. Ведь старое выкинуть легко, а вот будет ли работать новое ещё не известно. Озон (ДААЗ 2107) нас не подводил ни разу, он проехал всё вплоть до Маратуков, потому и не спешили его списывать (надёжно, а это очень важно). Тем временем изучали информацию по 126-му, как, чего, куда, ну и так далее. Скажу сразу, на деле с половиной из описанных в интернете проблем 126-го мы не столкнулись, но за-то встретили свои которых ни у кого не было (по крайней мере я не нашёл).
Первоначально поставили карбюратор в тестовом режиме на родные шпильки через две девятошные прокладки, не подключая ни воздушного фильтра ни управления от педали.
Завели, по газовали, рычит бодренько, мотор раскручивается веселее но что-то карбюратор течёт в разные стороны (ясное дело- не новый). После успешного теста, уже с бо’льшим интересом начали основательную установку.
Карбюратор пришлось весь перетирать на камнях, зазоры и щели не устранялись даже новыми прокладками. Особенно долго выравнивал корпус и верхнюю крышку, карбюратор настойчиво пропускал бензин из поплавковой камеры прямо между дифузорами. Заменили шпильки на короткие и убрали стопку лишних прокладок, потому что и без того высокий карбюратор (на 3 см. выше Озона) на этой пирамиде практически подпирал капот. Далее занялись подключением управления дроссельной заслонкой.
Карбюратор изначально под трос а не тяги как у нас. Да и в сети все переходят на трос и хвалятся на сколько педаль стала мягкой и чувствительной. Но мы присмотрелись, что 126-й идеально подходит под наши тяги (надо только засверлить отверстие для шарнира в родном секторе рычага) и решили поехать сначала так. На удивление, весь эффект от «мягкого» троса появился и на тягах! Всё дело в том, что на Озоне заслонки управляются через малое плечё потому и толкать их было трудно. На 126-м же крупный сектор работает как хороший рычаг и заслонки открываются без особого труда, и педаль сразу стала практически невесомой при прежней системе тяг.
Далее самое интересное!
Соединение с воздушным фильтром
В интернете я не нашёл решения этой проблемы, так как её ни у кого не возникало. Люди ставят карбюратор, надевают на него патрубок от волги, тюнинговый из уазомагазина или ещё что нибудь от нивы шевроле и едут! А потому что всё это делалось на лифтованных машинах, где мотор утоплен глубоко в низ и места там очень много. А по стандартному уазу такой информации не нашлось и мы уже подумывали что придётся делать свой Додж Чарджер с дыркой в капоте, но обошлось.
Для начала попробовали натянуть мягкую гофру. Получилось, но она всё равно выступала очень высоко и придавливалась капотом.

Затем попытались вернуть родного «крабика» от Озона. И мы даже уже придумали как его соединить с карбюратором, но тоже отказались от этой идеи. Слишком сложный бутерброд из резинок и шпилек получался, да и пластиковая крышка была не очень ровной (её всегда приходилось дополнительно герметизировать).

В итоге пришлось изготавливать крышку для карбюратора с нуля.

Источник

[видос] О ранних и поздних карбюраторах К-126П

Карбюраторы К-126 известны тем, что с таким карбюратором у двигателя есть 2 режима работы: вкл. и выкл.
Если педаль газа в полу, то автомобиль едет на все деньги. Любое другое положение педали – провал.
Ну, умеючи можно, конечно поймать ещё режим поддержания равномерного движения.
Спрашивается, чем К-126 отличается от нормального карбюратора?
В первую очередь, эмульсионной трубкой! Только один ряд отверстий, все находятся на одном уровне.
Второй очевидный недостаток – подача эмульсии в малый диффузор.
Носик находится на поверхности малого диффузора в результате чего, в режимах небольших нагрузок, бензин просто стекает вниз по этой поверхности.
Умельцы даже научились рассверливать отверстие и впаивать трубку с выносом к центру малого диффузора.

Но, был у меня Москвич-408 65-го года, на котором К-126 работал вполне сносно. Именно по этой причине мне и не представилась возможность разобраться в тонкостях его устройства.
Тот карбюратор у меня не было повода разобрать или даже снять с машины.
На вид снаружи мне удалось отметить только 2 отличия: первое – это наличие стильного «чемоданчика», в котором спрятаны элементы привода дроссельных заслонок.
Второе – клапаны в воздушной заслонке вместо механизма её частичного открытия с пружинкой.
Камеры у него открывались уже последовательно, как и на поздних карбюраторах в отличие от самых ранних синхронных под раздвоенный коллектор, о которых я только читал в книжке.

И так бы я и умер в неведении, если бы недавно один из коллег на драйве не попытался перебрать такой же ранний карбюратор ремкомплектом от позднего. Он то и выложил фото отличий, благодаря чему я их заметил.
Что же я на них увидел?
Нормальные эмульсионные трубки!
И это всё объясняет.
Как же могли взять и ухудшить конструкцию карбюратора?
Думаю, что всему виной как всегда «эффективные менеджеры», которые в то время назывались «рационализаторами».
Это те самые люди, за вредительство которых часто пользователи ругают конструкторов.
Это люди, которые добиваются своих личных целей, демонстрируя улучшение каких-то формальных показателей в краткосрочной перспективе, в ущерб будущему всего дела.

Меняются политические и экономические системы, а вот психология паразитов общества остаётся прежней. Более того, этим явлением больно не только наше общество, это общечеловеческая проблема. Собственно, многие паразитические приёмчики менеджеры вычитали в иностранных книжках по менеджменту.
Наберут на себя невыполнимых обязательств от балды, в которых ничего не понимают. Мыслят в общих категориях без продумывания деталей, на которых и засыпаются. Абсолютно некомпетентны в предметной области. Ставят подчинённых в жесткие, невыполнимые и взаимоисключающие условия. В итоге, на выходе продукт – говно и толпы возмущённых потребителей.

Вернёмся к нашим карбюраторам.
На самом деле, я тут постебался, но не факт, что все изменения в карбюраторе были сделаны к худшему. Чтобы адекватно их оценить, нужны серёзные испытания, которые я естественно не проводил и средства измерений, которых у меня нет.
И вообще, я не профессиональный карбюраторщик, я просто стебусь
Я здесь лишь потребитель, у которого карбюратор старого образца работает хорошо, а более новые плохо.
Изменений гораздо больше чем видно на первый взгляд.
У ранних карбюраторов топливный жиклёры холостого хода составные, спаянные из двух кусков. Длинная трубочка, на конце которой калиброванное отверстие, опускается глубоко вниз, ниже уровня топлива.
Что-то мне подсказывает, что такая длинная и сложная в изготовлении фигня там изначально появилась не случайно.
На ранних карбюраторах система экономайзера направлена в обе камеры и на всех имеющихся у меня, в ней отсутствует клапан, и даже резьба под клапан есть только на самом старом из 4-ёх. Между тем, на схеме из книжки этот клапан и его привод присутствуют.
На одном из моих ранних карбов я нашел спички воткнутые в носики экономайзера. Это явные следы борьбы с самопроизвольным истечением бензина из них, и поэтому, без клапана не обойтись.
На поздних карбюраторах экономайзер с клапаном и смотрит только в первую камеру. И есть ещё отдельный эконостат на вторую камеру. Вот эта поздняя система лично мне внушает больше доверия. Тут положительное очко можно ставить позднему карбюратору.
На самом старом карбе чуть другая гайка окошка и другой привод дроссельных заслонок.

В начале 70-ых в автопроме изменились базовые требования к токсичности выхлопа и экономичности. Возможно, в погоне за этими требованиями были допущены и ошибки, которые привели к ухудшению работы карбюраторов в реальных условиях.
Зная, как в наше время, мировой автопром злоупотребляет подгонкой экологичности под сертификационные циклы, у меня есть большое подозрение, что что так произошло и в начале 70-ых на Ленкарзе при модернизаци К-126.
Я конечно не работал в НАМИ до своего рождения, когда в 72-73 годах испытывали эти двигатели на токсичность, но что-то в работе поздних карбов подсказывает мне, что испытательные процедуры подразумевали только стационарные режимы.
Есть ещё одно интересное отличие. У старых карбюраторов нет манжеты на поршне ускорительного насоса. Получается, карбюратор без единой разлагающейся и засыхающей со времнем резинки. Хорошо для военных: автомобиль простоял 40 лет на консервации, потом можно залить жидкости, поставить аккумулятор и ехать выполнять боевые задачи.
Также ещё над трубками у него заглушки, а воздушные жиклёры отнесены в соседний колодец, который на более поздних карбюраторах пустой.

Есть подозрение, что клапаны воздушной заслонки заменили на пружинку в качестве первого шага к пусковой диафрагме, которая на К-126 так и не появилась. За то, она появилась на К-131. Да и вообще позже Ленкарз выпустил новый, более совершенный карбюратор К-151, в том числе и версии «Н» для Москвича, в котором были все вкусняшки: и многоуровневая эмульсионная трубка, и пусковая диафрагма и даже разбалансировка поплавковой камеры. Заметьте, что хороший карбюратор появился в самые худшие для нашей промышленности времена: когда зарплаты на заводе были копеечные и деньги не водились. Тогда на заводе было нечего делать эффективным менеджерам.

У раннего и позднего К-126П не совпадает ни одна тарировка. Оба диффузора больше чем даже у К-126Н.
22х25 – нормальный, такой карбюратор для 1.5-литрового двигателя. Также как у ДААЗовского Озона.

Меня мало волнует модный ретрофетиш по ранним версиям деталей, и наличие чемоданчика для меня не важно, особенно учитывая что мой автомобиль 74-го года с завода комплектовался поздним карбюратором.
Но мне очень важно, чтобы карбюратор работал адекватно.
В общем, я принял решение попробовать собрать ранний К-126П если удастся найти из чего. Понимая, что никаких ремкомплектов я сейчас не найду, я наскрёб 4 таких карбюратора по сообществу Москвичистов. Каждый из этих карбюраторов имеет свои недостатки, но надеюсь, что мне этого хватит чтобы собрать один исправный.

Я отдаю себе отчёт, что постройка этого карбюратора не ограничится первой версией и это будет длинным и увлекательным процессом с многократными повторениями.
Скорее всего, вариант, который меня в итоге устроит, будет адским монстром, созданным из деталей от карбюраторов Ленкарз разных моделей и поколений.

Источник

К126 на двигатель Ваз

Изначально на моём автомобиле был установлен карбюратор озон 2107 с эпхх и пневматическим приводом второй камеры. Попытки улучшить динамику восстановлением плоскостей и механическим приводом второй камеры не увенчались успехом. Да и расход не радовал. В городе нормальный, а по трассе, как в городе. Было решено установить другой карбюратор, но какой?
Идея установить к126 на жигулёвский двигатель давно витала среди некоторых моих товарищей, поэтому решил попробовать.
В запасах давно лежал практически новый к126н с коробочкой. Первым делом расточил посадочные под Вазовский коллектор и временно установил на болты на автомобиль.

Пробный запуск прошёл успешно, но не для карбюратора: игла не могла удержать давление, создаваемое бензонасом, поршень ускорительного насоса пропускал бензин и брызгал вверх, уплотнение окошка оказалось негерметичным. Но всё равно этот запуск дал понять, что после устранения неполадок и изготовления привода на педаль газа, все будет работать.
Купил и поменял иглу, манжету ускорительного насоса, подтянул гайку окошка.

Также купил шпильки от солекса, проставку и прокладки. Шпильки пришлось подрезать на 7мм.

В проставке убрать разделение между отверстиями заслонок. Нашел тягу газа от вебера, немного расточил и она спокойно установилась заместо москвичевской. Подсос пока отключён, под него нужно немного другую тягу с дроссельной на воздушную заслонку.

Крепление троса газа немного подпилил, в остальном всё осталось так, как и было.
О результатах и фильтре в следующей записи.

Источник

О К126г замолвите слово…

Дело было прошлым летом — проводя некоторое время на даче решил привести в порядок карбюратор К126гм. За время владения Волгами скопилось некоторое количество запчастей от 126й серии, так что вместо простой ревизии получилось целое исследование.

На ГАЗ-24 традиционно устанавливались два вида карбюраторов: К126Г и К126ГМ. Граница между этими двумя модификациями, как это часто бывает, весьма размытая.
Итак, источником питания был карбюратор К126Г (с добитой буквой «М»), производства ПеКАР, с датой II — 01. В багажнике был обнаружен старый карбюратор К126Г безо всякой модернизации. В чем между ними различия?
Во-первых, сразу бросается в глаза отсутствие окошка у версии «М». Это неудобно, так как заботливо набитая надпись «уровень» не делает алюминиевый сплав прозрачным, и уровень топлива в поплавковой камере остается вещью в себе. С другой стороны, старожилы утверждают что окошко всегда текло. Кому что нравится.
Во-вторых, на версии «М» заслонка подсоса сделана только над первой камерой. Это логично, потому как немодернизированная версия была чувствительна к неплотному прилеганию дроссельной заслонки второй камеры (при закрытом подсосе возникало разрежение во второй камере на холостом ходу). Пружина возврата заслонки подсоса в связи с этим была перенесена на сторону первой камеры.

В-третьих, изменился профиль трубки экономайзера: в старой версии он был грубоват, в новой его выполнили из латуни и аккуратно срезали по ходу потока. Наверное, это хорошо.

В-четвертых, в версии «М» изменилась конструкция привода ускорительного насоса. Раньше он был стальным, полым и в нем имелись отверстия. Предположительно, их смысл сводился к следующему: при большом открытии заслонок отверстия привода ускорительного насоса опускались ниже уровня топлива в поплавковой камере и оно начинало подсасываться под заслонки через полый шток. Из экспериментальных соображений был сохранен исторический вариант, хотя в магазине удалось купить новый.

И, наконец, в-пятых — диаметр большого диффузора второй камеры увеличен до 26мм. Безусловно, это хорошо. Вообще съемные диффузоры данного карбюратора это интригующая вещь — большие диффузоры можно менять как жиклеры и подобрать оптимальную комбинацию. Уже в этом году я пошел дальше и поставил в первую камеру большой диффузор 26мм, а во вторую — расточенный до 28мм.
Кстати, немного изменились и жиклеры в первой камере: главный топливный с 195 до 240. Но об этом и так уже много написано.

Значительно интереснее подбирать жиклеры к увеличенным диффузорам. Важное правило, которое следует помнить — соотношение сечения большого диффузора и главного топливного жиклера должно оставаться постоянным. То есть, если вы ставите в первую камеру диффузор на 26мм, до оптимальный ГТЖ будет 280. А для 28мм следует поставить 330, если удастся найти. Дальше методом подбора ГВЖ нужно настроить первую камеру, полностью отключив вторую. Задача — добиться хорошего цвета нагара на свечах.
Со второй камерой так уже не получится, но с ее помощью можно регулировать работу двигателя на верхах. По-моему мнению, 24Д нет смысла подстегивать на верхних оборотах, ему там некомфортно, слишком богатая смесь его быстро перегреет. Так что я езжу на таком же соотношении жиклеров, как и в первой камере.

Что же было сделано за пару дней шаловливыми руками? Карбюратор был полностью разобран и замочен в ацетоне. При разборке выяснилось, что ускорительный насос уже давно вышел из строя: поршень присох к стенкам камеры, запорная игла в канале ускорительного насоса отсутствовала, шариковый клапан на впуске зарос отстоем. Старый карбюратор был использован в качестве донора запорной иглы и полого привода, поршень был снят с купленного в магазине нового насоса. Полость ускорительного насоса изнутри отполировал до блеска.
Диффузоры были отполированы и избавлены от многочисленных заусенцев.

Ступеньки на стыке средней и верхней частей были спилены к чертовой матери. Технология простая: при стыкованных половинках чертилкой обводится контур большего отверстия, после чего фрезой сглаживается сечение, чтобы не было резкого перепада. Не настолько важно при этом насколько качественно обработана поверхность, важно отсутствие острых граней, вызывающих срыв потока и переход его от ламинарного к турбулентному. Тем не менее, где дотянулся — отполировал.

Ну и наконец оси дроссельных заслонок — острые грани были сглажены, родные винты заменены на винты с потайной головкой, отпиленные заподлицо. Удобнее, конечно, пилить с вынутой из корпуса осью, но при оппиливании в сборе достигается положительный эффект — винт расклепывается, и есть гарантия, что случайно открутившись он не уйдет в цилиндр.

На просвет теперь открытая заслонка выглядит куда приятнее. Не так велика площадь головки и конца винта, сколько возмущение потока, которое он вызывает, а теперь все гладко.

При этом не совсем правильно было был обтачивать сами заслонки, так как они притерты к каналу корпуса дроссельных заслонок, и малейший зазор принесет куда больше проблем, чем квадратный край заслонки, тем более, что в максимально открытом состоянии заслонки пребывают недолго.
После каждой операции шлифовки деталь промывалась горячей водой с мылом, высушивалась, продувалась, проливалась небольшим количеством ацетона и поджигалась. Сжигание паров в данном случае — попытка повторить заводскую технологию очистки от опилок. Это имеет смысл для корпусных деталей, где много мелких скрытых каналов.
В результате получился вот какой красавец:

В работе карбюратор продемонстрировал полную стабильность и отличную приемистость. Игры с жиклерами отложил на следующий год, пока не нашел нужных номиналов. Еще чешутся руки что-нибудь придумать с ужасной конструкцией привода подсоса, которую постоянно клинит, но так как езжу исключительно летом — это не так важно.

Напоследок еще несколько замечаний:
— тройник подачи топлива и обратки несимметричный: та сторона, где маленькое отверстие, предназначена для обратки!
— система привода второй камеры тоже может быть доработана путем изменения профиля отверстий, что позволит раньше или позже открывать камеру.
— предельное открытие заслонок не регулируется и установлено приливом корпуса дроссельных заслонок. Пришлось точить его напильником, чтобы привести заслонки к вертикальному положению.
— К126 очень чуток к привалочным плоскостям. Уши тонкие и легко загибаются при затяжке.

Источник