Калибровка авто что это
Калибровка двигателя от Александра Дронова. Делать всем!
Приветствую вас, субобратья и субосестры, а также другие субанутые )) читатели и подписчики!
Эта запись должна была появиться в начале зимы, но появилась только сейчас из-за моих длительных командировок в Среднюю Азию и из-за отсутствия Музы. Судя по количеству интересных постов в его БЖ, она навечно поселилась у Ильи Папенина из Саратова, известного всем нам под псевдонимом Aspard. Делаю эту запись себе на память и тем, кто еще сомневается, делать или нет калибровку движка своего железного друга. Дабы развеять ваши сомнения, опишу как все происходило, что было сделано, что это дает и каковы мои ощущения.
Итак, обо всем по порядку:
ВСТРЕЧА.
Илья (Aspard) уже подробно и в красках описал в своем БЖ как нас радушно встретил в Волгограде Денис, его жена, как нам делали там приятно и потом еще и накормили на дорожку. Поэтому, пользуясь случаем, благодарю хозяев и продолжу рассказ с процедуры калибровки.
ПРОЦЕДУРА КАЛИБРОВКИ.
Мы с моим Форем были первыми. До этого, Александр Дронов и его помошники ни разу не делали калибровку на четвертом Форестере с двухлитровым двиглом. Мало того, этого не делал еще никто в мире! Я опасался, что может не получиться. Чувствовал ли Форик себя подопытным кроликом, я не знаю, но когда Денис сел ко мне в машину со своим ноутбуком и подключился к Форю, я ощутил себя Юрием Гагариным.
Через Viber Денис установил устойчивую связь с Александром и далее, глядя в свой лэптоп и слушая Дронова, командовал мною и тем, в котором мы сидели. Денис сделал копию стоковой прошивки («на всякий») и мы поехали на трассу Волгоград-Москва. Все происходило около 2 часов. Мы ездили в разных режимах (разгонялись с тапкой в пол, ехали со скоростью 60 км/ч, со скоростью 160 км/час, разгонялись с места, со скорости 80 и до 160, останавливались, трогались медленно и плавно, быстро и резко, смотрели как ведет себя авто при нажатии на педаль акселератора на 20%, 50%, 80% и 100%), обучали и заставляли дружить заново двигатель и коробку, если что-то не выходило так как надо, снимали клеммы, обнуляли и все начиналось заново. После каждого обнуления происходила инициализация, я по 15 секунд держал рычаг КПП в различных положениях, при этом удерживая ногу на тормозе. Денис докладывал Александру о происходящем, а Дронов по ходу вносил свои поправки и коррективы в прошивку.
После всех этих экзерсисов, Александр Дронов нашел оптимальный алгоритм работы двигателя и коробки в различных режимах. Калибровка первого Форестера SJ в мире прошла успешно!
ЧТО СДЕЛАЛ ДРОНОВ?
1.Поменял (открыл) фазы газораспределения и на впуск и на выпуск.
2.Поменял топливную карту. Настроил топливную смесь так, как она и должна быть в идеале.
3.Поменял углы зажигания.
4.Настроил момент переключения вариатора.
5.Поправил (завёл) Si-Drive-овские карты (теперь в прошивке они появились у тех, у кого их не было).
6.Настроил работу круиз-контроля и поправил топливные карты и на круизе.
ЧТО ДАЁТ КАЛИБРОВКА ДВИГАТЕЛЯ от ДРОНОВА? ПЛЮСЫ КАЛИБРОВКИ (минусов не выявлено):
1.Двигатель стал работать стабильнее (без рывков, провалов и т.п.) и увереннее, иными словами, он «задышал».
2.Двигатель стал работать существенно тише на высоких оборотах и при активном разгоне. Значительно снизился гудёж, свойственный машинам с вариаторами при активном педалировании.
3.Двигатель меньше греется. Топливная смесь горит по другому: температура горения теперь ниже, цилиндры не греются так как раньше, за счет этого двигатель не надо так охлаждать, масло, соответственно, тоже меньше греется и как следствие, ==>
4.Масло не угорает как раньше (уменьшается его расход).
5.РЕСУРС ДВС ПОВЫШАЕТСЯ! И это, на мой взгляд, самое главное!
Калибровка делается с оглядкой на то, что это не спорт, что машина не для гонок, она гражданская, для каждодневной эксплуатации и, следовательно, она должна быть ресурсная. Во время калибровки, в первую очередь, учитываются именно эти вещи, а во вторую очередь уже динамика.
6.Динамика и приемистость машины улучшилась. Замеров не производил, но по моим субъективным ощущениям так и есть. Особенно это чувствуется на трассе на обгонах, хотя и в городе тоже.
7.Двигатель «задышал», машине стало легче.
8.Экономичность повысилась. Расход бензина упал примерно на 0,5-1 литр.
ВЫВОД:
От калибровки вижу одни лишь плюсы, минусов по прошествии месяца не обнаружено. Уверен, что их и не будет, т.к. у Александра Дронова имеется большой опыт калибровки машин других марок и других моделей Субару. Поэтому, я впредь буду делать и рекомендую делать калибровку всем, а на Субарах особенно.
Оно того стоит!
Индивидуальная калибровка автомобиля
Достаточно смешно (а может и нет), что люди по несколько лет не могут нормально настроить автомобиль, тычась из мастерской в мастерскую, где бодрые ребята закачивают им по несколько программ из интернета. Нередко на диагностику и ремонт, а потом уже и на настройку приезжают «автоуродцы», мотор объемом 1.5-1.8л расходует по городу 16-18 литров топлива при достаточно посредственной динамике, расход по трассе тоже впечатляет. Люди, «затюнившие» свой автомобиль либо установившие систему впрыска газового топлива, не могут реализовать весь потенциал нового мотора, зачастую нанося ему вред такой ездой.
Но мы сделаем все правильно, возьмем следующее оборудование:
При настройке газового впрыска берем соответствующую программу.
2. Контроллер ШДК (
-1). Либо многоканальная система сбора информации
-32, в крайнем случае допустимо использование альфометра на базе узкополосного датчика кислорода.
4. Мотортестер Мотодок-2,
либо цифровой запоминающий осциллограф.
Альфометр, основываясь на показаниях лямбда-зонда индицирует альфу, т. е соотношение воздух/топливо в отработанных газах. Калибровщик может в режиме реального времени наблюдать реакцию двигателя на изменение калибровок.
Innovate Motorsport не ограничилось выпуском только контроллера ШДК. На основе LM-1 компектуются несколько тюнинг-китов, один включает в себя RPM конвертер, для «привязки» логов к оборотам/дросселю (фактор нагрузки) и получения трехмерных графиков для анализа. Второй, более продвинутый, включает в свой состав LMA-3 AUXBOX, с возможностью подключения до 5 внешних датчиков и имеющий в своем составе МАП-сенсор, либо
-32 система, в составе которой 32 канала сбора информации, позволяющей поцилиндрово контролировать состав смеси и температуру выхлопных газов, что особенно нужно при работе с турбированными автомобилями.
Данное оборудование не привязано к марке автомобиля и позволяет снять логи состава смеси и связанных с ним параметров с любого автомобиля.
Безусловно, все изложено гораздо проще, чем обстоит. Со многими иномарками стоит вопрос, как внести необходимые изменения в программу компьютера и как эту программу записать в компьютер. Иногда требуется учесть особенности конструкции автомобиля и применяемого топлива.
П. Б. Смирнов (т.217-52-33 или 89086324120).
Другие статьи по теме:
Цикл статей для настройщиков моторов, статья №2. Что такое калибровки и как с ними работать?
Продолжаю свой цикл статей по настройке. В предыдущей статье www.drive2.ru/l/469077774884143527/ я затронул тему калибровок, но упор был именно на составляющие калибровки — рабочие точки. В комментариях активные люди проявили интерес к понятию интерполяция. На эту тему у меня лично пока не хватает достаточных знаний, нужно проводить прежде всего простые эксперименты, искать её в логах. В этой статье я расскажу про еще одно базовое понятие в чип-тюннинге. Как оказалось, на практике у многих возникают проблемы с калибровками. Дорогие мои читатели, я попробую раскрыть тему, как обычно своими словами, как вижу это я. Итак, поехали!
Если сказать по-простому, прошивка делится на две главные составляющие части — софт, калибровки. В софте находятся сами алгоритмы работы программы, а в калибровках находятся значения переменных. Например, алгоритм регулирования ХХ, как только обороты попали в зону регулирования ХХ, то наступает плавное опускание оборотов в зависимости от шага оборотов второго переходного режима. В этом примере, есть алгоритм регулирования ХХ и есть калибровка — шаг оборотов. Если сказать по-простому, то настройщику приходится именно работать с калибровками — калибровать мотор, меняя в прошивке те, или иные значения переменных. Для этого существуют различные редакторы прошивки, наиболее известные программы — CTP 3.21, Master Edit Pro.
Менять алгоритмы внутри софта, как я уже говорил в предыдущей статье могут не многие — надо уметь редактировать исходный код прошивки, ну или редактировать прошивку в HEX редакторе, меняя те или иные байты. Для этого нужно хорошо иметь представление, как работает компьютер, обработка команд процессором, как устроена программа, одним словом быть хорошим IT-специалистом.
Если капнуть более глубже, то есть такая разновидность калибровок прошивки — флаги комплектации. Если так подумать, это ведь тоже калибровка и её тоже можно редактировать в редакторе, это переменная которая равно либо 0, либо 1. Меняя значение этой калибровки — меняем работу самих алгоритмов в софте прошивки. Например, отключая тот или иной датчик в системе, или например заставляем наш ЭБУ работать на системе ДАД+ДТВ. У каждой прошивки есть свой софт, он имеет название, например: dm, el, j7es, j7esa, j73s, j5ls.
Много вопросов приходит в личку: можно ли из одной прошивки перенести одни калибровки в другую прошивку. Почему, когда я открываю прошивку, у меня нету «папки лаунч контроль» и много других вопросов, выдающих абсолютную безграмотность людей, начинаючих настраивать свой мотор.
Ничего в этом страшного нет, начинаем разбираться. Прошу прощения, чтобы понятнее было, начинаю с корня. Прошивка — простой бинарный (двоичный) файл, состоящий из набора байтов. Чтобы изменить в прошивке те или иные параметры, нужно отредактировать эти самые байты. Байты заданы разумеется в шестнадцатиричной системе. Человеку привычнее работать в десятичной системе — всего десять цифр — 0,1,2,3,4,5,6,7,8,9. Компьютеру в шестнадцатиричной — это значит что в этой системе счисления 16 различных цифр: 0,1,2,3,4,5,6,7,8,9, A, B, C, D, E, F (на самом деле компьютер работает в двоичной, бит равен 0 либо 1). Один байт задан в виде двух 16ричных цифр, например 01, 78, A1, AB, AA, 3F и т.д. Сам байт, например 01 уже состоит из восьми бит: 00000001. Теперь понятно, если прошивка весит у нас 64кб, то она состоит из 1024×64 байт, если открыть в HEX редакторе (HEX — означает 16 ричная система), то увидим следующую картину:
Итак, теперь понятно, что тут не просто так всё. Есть куча различных байт, с ними надо что-то делать. Например, чтобы включить вентилятор охлаждения на 95 градусах по ДТОЖ, нужно чтобы байт под номером, к примеру 124, должен быть равен 01, а чтобы при 90 градусах по ДТОЖ должен быть равен FF. Но к счастью программисты запрограмммировали редактор прошивок. Редактор прошивки — программа которая позволяет редактировать эти байты в прошивке, представляет нашему вниманию только цифры в привычном для человека виде — графики, таблицы, числа в десятичной системе счисления. Конечно же, расссмотрю программу CTP 3.21 и работу с калибровками в этой программе.
У каждой калибровки есть адрес, размер, занимаемый в самой прошивке. Он обозначается только в шестнадцатиричном виде. Например, всеми любимая калибровка — БЦН. Для прошивки j7esa будет иметь адрес [279E7F4E]. Размер не знаю точно, но подозреваю что он будет равен: 256×2 = 512 байт. Т.к. РТ всего 256 и на каждую РТ минимум требуется 2 байта, для того чтобы закодировать число большее 255. Если обратится уже по другому адресу, то уже можно попасть ну другие жизненно важные для мотора калибровки, например — УОЗ. Очень важно понимать, что редактировать нужно только нужные байты! Для этого, было введено понятие — карта прошивки.
Для того, чтобы редактировать прошивку правильно, при открытии прошивки редактору нужно указать родную карту прошивки, чтобы редактор знал, по каким адресам находятся те или иные калибровки. В карте содержатся адреса калибровок, если изменять байты не по адресу, ничего хорошего не получится. С прошивкой всегда идёт карта прошивки. Если карту указать не родную, или вообще с другой прошивки, то потом после прошивки ЭБУ пожалуйста не удивляютесь, почему у вас мотор не работает и почему полетели болты и гайки. В этом случае не стоит винить мастера моториста, который делал мотор. Поэтому, перед тем как настраивать прошивки себе и людям, настройте пожалуйста для начала инструмент для настройки.
Программы CTP 3.21, j73olt, Atomic Tune Online и Master Edit Pro позволяют работать с калибровками — делать экспорт и импорт калибровок. Экспорт калибровки — это процесс выгрузки калибровки в файл на компьютер. Импорт калибровки — это процесс загрузки калибровки в прошивку. К счастью, программы не позволяют импортировать в прошивку неверную калибровку, у которой адрес и размер не совпадают.
Взяв любую прошивку и открыв её в редакторе мы видим кучу различных разделов, в этих разделах есть другие разделы в которых сгруппированы калибровки. Названия разделов берутся из карты прошивки. Сама калибровка представляет из себя текстовый файл. Его можно открыть в простом блокноте и отредактировать адрес и сами числовые значения. Моя программа «Моторчик» делает это в автоматическом режиме. Но у пользователя всегда есть возможность самостоятельно руками отредактировать этот файл калибровки. Например, есть калибровка БЦН из прошивки dm, нужно её импортировать в прошивку j73s. При импорте этой БЦН в прошивку в редакторе j73solt, программа может выдать ошибку — адрес неверный или что-то в этом духе. Если размерности калибровок у обоих прошивок одинаковые, то можно обмануть программу редактор — поменять адрес калибровки и всё. Для этого открываем две калибровки в текстовом редакторе — первая в которой нужные параметры калибровки, вторую — оригинальную. Можно сделать двумя вариантами — адрес первой калибровки поменять на адрес второй калибровки. Или значения первой калибровки полностью перенести во вторую калибровку. Ну а затем просто импортировать в прошивку. Такой способ подходит для всех калибровок, заданных в текстовом виде.
Умеем экспортировать, импортировать, редактировать калибровки. Хочется пару слов сказать про сравнение прошивок. Если прошивки одного софта — например две прошивки j7esa, в первой настроена экономичная смесь, во второй спортивный уклон — смеси богатые. То программа CTP 3.21 позволяет очень легко это сделать. Открываем первую прошивку. Потом выбираем в меню программы — Команды — Сравнить, далее выбираем вторую прошивку. После этого программа нас спросит (только если вы настроили программу) какой картой открыть прошивку и откроет прошивку и сделает сравнение двух прошивок. По разным калибровкам она подскажет в чём они различаются. Если какие-то из калибровок в прошивках идентичные, то она просто их не покажет в этом режиме. Она покажет лишь те калибровки, которые различаются. Если нажать на клавишу F4, то значения калибровки второй прошивки перенесутся в первую прошивку. Если прошивки разного софта, то сравнить их можно, но только осторожно. Если у вас возник вопрос почему это надо делать осторожно, перечитываем теорию выше!
Тут уже надо понимать, что можно переносить калибровки одного формата. Простой пример — температура включения вентилятора. В каждой прошивке он лежит по одному адресу и имеет простое целочисленное значение. Переносить можно неглядя. А вот если например бывает такое, калибровки по адресам одинаковые, по размерам одинаковые, казалось бы — перенесли и не паримся. Но тут всё зависит от контекста! Лучше приведу пример, чтобы было понятнее. Например, в прошивке софта dm в нерегулируемом режиме настройка РХХ задана в желаемом расходе воздуха в кг/ч, а в новых версиях прошивки j7esa — настройка РХХ в нерегулируемом режиме задана в шагах РХХ. В первом случае значение в РТ будет равно 12 кг/ч, во втором случае равно 55 шагов. Ну и что получится если в желаемый расход воздуха записать шаги РХХ? Ничего криминально не случится, всё скопируется (т.к. адреса калибровок одинаковые), только калибровка желаемого воздуха через РХХ будет нереально большой. Надеюсь главную идею уловили.
На этом статью завершаю, настраиваем моторы грамотно. Сезон очень близко ребята, готовим свои корчи, ждём следующую статью!
Калибровка автомобильных систем — перспективная услуга для СТО
Автомобили больше не являются чисто механическими произведениями, они эволюционировали в дорожные компьютеры. Поэтому сотрудник автосервиса в наши дни должен быть сродни компьютерному мастеру: использовать высокотехнологичное оборудование, диагностическое программное обеспечение и онлайн-инструменты, необходимые для ремонта современных транспортных средств.
В 1995 году компания Bosch впервые представила систему стабилизации ESP на серийном автомобиле — роскошном купе Mercedes-Benz S‑класса. За прошедшие 26 лет эти системы помогли предотвратить сотни тысяч аварий и сохранили множество человеческих жизней. Однако современные автомобили не только помогают водителям обезопасить поездки, но и делают процесс передвижения максимально комфортным. Благодаря множеству высокотехнологичных устройств — радаров, ультразвуковых датчиков и многофункциональных камер — автомобили научились самостоятельно разгоняться, тормозить, поддерживать скорость и маневрировать в пределах заданной и прилегающих к ней полос трассы.
Как и другие узлы автомобиля, радарные датчики и камеры также время от времени требуют проверки и обслуживания, например после замены треснувшего ветрового стекла. В портфолио компании Bosch есть специальные калибровочные стенды для СТО, такие как DAS3000, а в программе учебного центра для специалистов «Бош Авто Сервис» появились новые курсы, в рамках которых механики учатся обращаться с калибровочным оборудованием и правильно настраивать датчики современных автомобилей.
Нововведения, внедренные в DAS3000, позволяют сократить время настройки стенда для последующей калибровки на 30%. Этот результат обусловлен не только новыми функциями, но и оригинальными колесными зажимами. Их прочная рама оснащена гнездом для установки калибровочных мишеней и уровнем для точного центрирования на колесе. Два удерживающих рычага фиксируют раму на колесе, а перекладина со скользящими цилиндрами обеспечивает постоянный контакт с боковой поверхностью шины. Эти универсальные колесные зажимы можно использовать на колесах диаметром от 14 до 24 дюймов.
Новый понятный пользовательский интерфейс с интуитивным управлением повышает удобство использования и точность работы системы. Новое меню навигации, а также изменения в инструкции для пользователей стали отражением результатов исследований отзывов реальных пользователей — специалистов сети «Бош Авто Сервис». Процесс калибровки оптимизирован за счет графической анимации, отображающей текущее положение относительно мишеней, а также лучшего представления цифровых значений расстояний и позиционирования относительно осей автомобиля.
Одним из преимуществ DAS3000 также является его новый адаптер, который обеспечивает безопасный контакт с бампером. Этот измерительный прибор прикреплен к передней части калибровочной рамы. Адаптер имеет общую высоту 800 мм и покрыт мягкими резиновыми элементами, что позволяет устанавливать его прямо на бампер или переднюю часть автомобиля без риска повреждения кузова. Распорная пластина предназначена для выравнивания на плоских поверхностях, но ее также можно использовать на вертикальных подъемных устройствах. Новый адаптер позволяет значительно сократить время калибровки, особенно в случае настройки передней камеры на автомобилях Kia/Hyundai, Toyota, Mazda и MercedesBenz. Также легко поддаются калибровке передние радары на автомобилях Volkswagen Group, BMW и Nissan. У этих автомобилей бампер представляет собой четкую контрольную точку, в то время как расстояние до скрытых радарных датчиков для конкретного транспортного средства отображается программным обеспечением.
Управление системой осуществляется с помощью компьютера, на котором установлено ПО позиционирования Bosch ADAS и диагностического тестера Bosch KTS в сочетании с ПО ESI[tronic] 2.0 Online. Различные калибровочные мишени позволяют использовать DAS3000 для калибровки систем на всех распространенных марках автомобилей.
Перед началом калибровки автомобиль закатывается на ровную поверхность, после чего специалист «Бош Авто Сервис» проверяет давление в колесах, освобождает салон и багажник от посторонних предметов и груза, проверяет объем залитого топлива (если он составляет менее 90%, разницу компенсируют соответствующими грузами) и закрывает двери. При наличии в автомобиле пневмоподвески ее настройки сбрасываются до базовых значений. Далее выбираются и устанавливаются на стенд калибровочные мишени, подходящие для данной модели авто. Аккумулятор автомобиля подключается к зарядному устройству Bosch, а к диагностическому разъему типа OBD подсоединяется сканер серии KTS. Автомобиль идентифицируется в ПО ESI[tronic], после чего все системы проверяются на наличие ошибок. Перед началом калибровки мишени центрируются согласно инструкциям, предоставляемым программным обеспечением.
После этого запускается программа позиционирования Bosch ADAS, указывается VIN‑номер автомобиля и выбирается тип систем, которые нужно откалибровать, например фронтальные камеры. Далее указывается контрольная точка для измерения расстояния, например левое переднее колесо, и вводится необходимое значение в миллиметрах, указанное в инструкции по настройке для данной модели автомобиля.
Руководствуясь подсказками на экране компьютера, механик закрепляет универсальный зажим с мишенью сначала на левом переднем колесе, а потом и на правом заднем. Затем необходимо удостовериться, что камеры стенда видят обе закрепленные мишени, после чего можно будет переместить мишень с левого переднего колеса на левое заднее. После этого будут собраны все данные, необходимые для позиционирования стенда. Далее специалист «Бош Авто Сервис» выставляет стенд DAS3000, руководствуясь визуальными подсказками на экране, отображающими смещение как в миллиметрах, так и в градусах. В ПО ESI[tronic] вводятся правильные значения высоты и проводится калибровка фронтальной камеры. Завершается процедура распечаткой данных о положении калибровочного стенда. После этого можно будет приступать к калибровке фронтального радара.
Цикл статей для настройщиков моторов, статья №1. Что такое квантование и рабочая точка?
Данный цикл статей расчитан на людей, которые уже прочитали инструкцию для новичков: www.drive2.ru/l/4539645/. В этих статьях раскрою различные секреты и свой личный опыт настройки моторов на блоках управления Январь и им подобных.
Наверное, эту статью нужно было и раньше опубликовать, хотя бы год назад, но у меня практика и опыт опережают теорию, поэтому различные хитрости и секреты настройки появляются не сразу. В этой статье я расскажу основной, корневой момент настройки, который я надеюсь избавит многих от различных недопониманий в настройке мотора.
Итак, само слово квантование по началу меня пугало, какие-то кванты, как и каким образом оно появилось в прошивке и зачем вообще нужно? Для начала стоит задать вопрос: что такое прошивка?
Определились с ключевыми вопросами статьи, начинаем разбираться. Думаю лучше начать с самой прошивки. По вопросам, которые приходят ко мне в личные сообщения, я вижу, что многие даже не понимают что это такое. Прошивка — это программа, которая записана во флеш память электронного блока управления. Программа — это лишь набор данных — байтов. Размер прошивки прошивки может быть разный, 64кб, 512кб и т.д. Для каждого ЭБУ будет свой размер прошивки. В программе записаны алгоритмы работы с датчиками, исполнительными механизмами (например форсунки, катушка зажигания). Операциями вычисления и реализацией алгоритмов работы программы занимается сам процессор ЭБУ. Программа и управляет мотором. Скорость работы системы напрямую зависит от самой прошивки и частоты процессора. Чем лучше оптимизированна прошивка и чем мощнее процессор ЭБУ, тем оперативнее и быстрее получается управлять мотором.
Итак, прошивка состоит из алгоритмов и переменных, различных констант. Настройщики моторов, когда настраивают мотор, в основном работают лишь с переменными в прошивке, которые называются калибровками. В исходный код прошивки, чтобы поправить сами алгоритмы прошивки не только лишь все смогут залесть. Вернее редко кто это сможет сделать!
В профессиональном слэнге настройщиков России калибровки называют «калибрами». Например, всеми любимая и очень важная калибровка — статика форсунки. В этой калибровке задаётся производительность форсунки в мг/мсек. В прошивке выделено под неё, наверно 1 байт данных. Выделен определённый адрес в прошивке, где должен находится этот байт данных. Например, для калибровки БЦН — это 256 точек, в прошивке выделено 256×2 = 512 байт. И находятся эти данные тоже по определённому адресу. Для одной точки калибровки БЦН выделяется ровно два байта данных.
Кто уловил мою мысль, наверно поняли — чтобы редактировать прошивку в программе CTP, нужно строго настрого открывать прошивку для редактирования только родной картой этой прошивки. Распространённая ошибка, как делают многие. Открывают прошивку, программа CTP не спросила какой картой открывать прошивку, выбрала сама, пользователь редактирует прошивку, сохраняет её. Потом из под капота летят болты и гайки. Байты не туда прописались, изменилась какая-нибудь калибровка в недопустимый предел и привет капиталка. Для того, чтобы такого не было, в настройках программы СTP отключаем автоопределение карты прошивки. Саму карту от прошивки нужно положить в корень программы CTP. Тогда при открытии прошивки, программа спросит какой картой её открыть, выбираем ту, которую положили в корень программы.
Разбираемся дальше. Выяснили, что прошивка делится на байты, байты группируются в калибровки, сами калибровки уже делятся на рабочие точки. Что такое же такое рабочая точка (РТ)? Рабочая точка — это одно звено калибровки. Например, БЦН — это 3х мерная калибровка, выглядит таблицей. У этой калибровки две зависимости — одна от положения дросселя или давления, другая от оборотов. На пересечении выбранного положения дросселя (давления) и оборотов — получаем значение ЦН (циклового наполнения мотора). Если сказать простыми словами — это одна ячейка из этой таблицы. Когда мотор работает, РТ таблицы БЦН находится в какой-то из ячеек этой калибровки.
Задача настройщика — как можно больше данных узнать о моторе в разных РТ, откатать каждую РТ максимально эффективно. Также заставить мотор не зацикливаться на каждой новой РТ. Чем быстрее мотор переходит от одной РТ к следующей, тем быстрее он раскручивается. Чем ближе РТ находятся друг к другу, тем больше вероятность, что мотор «перескочит» на следующую и пойдёт дальше в разгон. Бывают распространённые случаи моих подписчиков — они пишут, вот еду по трассе, упёрся в 140 км/ч на 100% педали газа, дальше не идёт. Чуть дроссель приотпустил, машина поехала и уже разогналась до 150 км/ч. В этом случае, мотор попал не в лучшую РТ и попросту там остался. Стоило приотпустить дроссель, РТ сместилась в другую точку, в которой настройка например УОЗ была лучше, мотор раскрутился сильнее и перескочил эту неправильную точку.
Теперь переходим к самому интересному. Квантования — это и есть разбиение калибровки на РТ. Это скелет прошивки, её фундамент. Квантования определяются сразу в первой прошивке, в зависимости от характера мотора и далее не меняются. Другими словами квантование можно назвать разбивкой. Например, если открыть заводскую прошивку на стандартный ВАЗовский мотор 21124, то видно, что обороты там квантуются (разбиваются) на: 600, 720, 840, 990, 1170, 1380, 1650, 1950, 2310, 2730, 3210, 3840, 4530, 5370, 6360, 7650. Дроссель: 0, 2, 4, 6, 8, 10, 14, 18, 23, 29, 37, 46, 56, 66, 80,100. Если быстрым взглядом посмотреть, стандартная прошивка ориентирована на «низы», РТ очень близко друг к другу в зоне малых оборотов. Тоже самое прослеживается и с дросселем. Настраивая мотор, желательно первым делом определиться с квантованиями, будут ли они подходить мотору. Например, если мотор будет верховой и максимальной отсечкой 8000 об/мин, то и надо сделать последнюю РТ по оборотам нужно в 8000 об/мин, сами обороты более мелко поделить в зоне «верхов». Квантования оборотов, на которых ездила моя легендарная Чёрная Буря: 600, 800, 1120, 1520, 2000, 2520, 3000, 3520, 4000, 4520, 5000, 5520, 6040, 7000, 7520, 8000. Первую точку 600 по идее можно было убрать, но что-то так руки не дошли. Точку 1120 об/мин выбрал специально для стабильной работы ХХ (т.к. ХХ был выставлен в 1120 об/мин), чтобы на холостых РТ находилась именно в этой точке, а не скакала между 800 и 1200 например. Т.к. мотор у меня крутится с низу и до самых 8000 об/мин не затухая, то решил поделить его равномерно с шагом 500 об/мин. Это был один секретов Чёрной Бури, который позволял ей разгоняться очень быстро.
От теории переходим к практике. Чтобы выставить нужные точки квантования оборотов в прошивке, нужно открыть калибровку «квантования оборотов» и начать там двигать каждую 16ю точку. Снизу обороты, слева точки квантования. В рабочие точки попадут те значения оборотов, которые кратны 16, например 16, 32, 48, …, 224, 240. Обороты, превышающие значение точки 240, будут считаться по последней точке. В обычной ВАЗовской прошивке на Январь 5.1, 7.2 дано всего 16 РТ по оборотам.
Аналогичная процедура и с квантованием дросселя.