Какие факторы определяют величину часовой работы автомобиля

Производительность грузового автомобиля

Под производительностью грузового автомобиля понимается количество перевезенного груза в тоннах за единицу време­ни. Производительность, отнесенная к одному часу работы авто­мобиля, называется часовой производительностью. Количество циклов транспортного процесса за один час работы одного автомобиля определится (при перевозке грузов цикл транспортного процесса называют также ездкой с грузом):

Если автомобиль работает с постоянной нагрузкой q_ф = const, то его производительность за один час работы

q_ф— фактическая загрузка автомобиля, т.

Так как продолжительность цикла транспортного процесса складыва­ется из времени движения автомобиля и времени простоя под погрузкой и разгрузкой, то, учитывая технико-эксплуатационные условия организа­ции перевозки, время, затрачиваемое на один транс­портный цикл, определяется выражением

где: t_ц— время движения автомобиля, за один цикл, ч;

Учитывая, что за каждую ездку перевозится q_Ф= qγ_c тонн груза, про­изводительность автомобиля:

На кольцевом маршруте подвижной состав проходит после­довательно все погрузочно-разгрузочные пункты при движении по замк­нутому контуру (рис. 4.8). Разновидностью этого маршрута является сборный маршрут (рис. 4.9), на котором подвижной состав, проходя по­следовательно погрузочные пункты, постепенно загружается и завозит груз в один пункт, и развозочный маршрут, на котором загруженный подвижной состав развозит груз партиями по пунктам, постепенно раз­гружаясь.

Другой разновидностью кольцевого маршрута является сборно-развозочный маршрут, когда одновременно развозится один груз и со­бирается другой. Например, развозка сырья, сбор готовой продукции; развозка торговых грузов, сбор тары и др.

Время оборота (ездки) подвижного состава на кольцевом маршруте

При работе подвижного состава на сборном (развозочном) мар­шруте за один оборот выполняется одна ездка, при этом на каждый заезд в последующие пункты маршрута добавляется дополнительное время на маневрирование, оформление документов и прием (сдачу) грузов.

Время оборота подвижного состава на сборном (развозочном) маршруте

Число оборотов за один час работы на маршруте

Источник

I. Часовая производительность автомобиля

Практическая работа № 3

Построение и анализ характеристического графика часовой производительности автомобиля

Производительность автомобиля – количество перевезенного груза (в тоннах) или выполненная автомобилем транспортная работа (в тонно-километрах) за единицу времени.

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ВАРИАНТ 6

I. Часовая производительность автомобиля

Часовая производительность автомобиля определяется по формуле:

[т/ч] (3.1)

где: – средневзвешенная грузоподъемность автомолиля АТП, т;

– средневзвешенный статический коэффициент использования грузоподъемности автомобиля АТП;

– средневзвешенный коэффициент использования пробега для автомобиля АТП в сутки;

– среднетехническая скорость движения автомобиля АТП, км/ч;

– средняя длина ездки автомобиля с грузом, км;

– среднее время простоя под погрузкой и разгрузкой автомобиля за ездку, ч.

1. Средневзвешенная грузоподъёмность ходового автомобиля, :

[т], (3.2)

где: – средневзвешенная грузоподъемность автомобиля АТП, т;

q_k– номинальная грузоподъемность k– го типа подвижного состава, т;

A_X – ходовое количество автомобилей на маршруте, ед.;

k – тип подвижного состава по грузоподъемности;

К – общее количество типов подвижного состава.

= [т]

2. Средневзвешенный статический коэффициент использования грузоподъёмности подвижного состава АТП:

, (3.3)

где: – средневзвешенный статический коэффициент использования грузоподъемности автомобиля АТП;

n – наименование груза;

N – общее количество наименований перевозимого груза;

– статический коэффициент использования грузоподъемности автомобиля при перевозке n– го груза;

Q_Фn – фактический суточный объем перевозимого n– го груза, т.

=

3. Среднетехническая скорость движения автомобиля по маршрутам, км/ч:

[км/ч], (3.4)

где: – среднетехническая скорость движения автомобиля, км/ч;

m – маршрут движения

M – общее количество маршрутов

L_ОБЩm – общий пробег одного автомобиля в сутки на m– м маршруте, км;

T_ДВm – время движения автомобиля, работающего на m– м маршруте в сутки, ч;

= [км/ч],

4. Средневзвешенный коэффициент использования пробега для автомобиля АТП:

, (3.5)

где: – средневзвешенный коэффициент использования пробега для автомобиля АТП в сутки;

L_ГРm – пробег с грузом одного автомобиля на m– м маршруте в сутки, км;

=

5. Среднее время простоя под погрузкой и разгрузкой автомобиля за ездку, ч:

[ч], (3.6)

где: – среднее время простоя под погрузкой– разгрузкой автомобиля за ездку, ч;

T_П–Рm – время простоя под погрузкой– разгрузкой автомобиля в сутки на m– м маршруте, ч;

Z_ЕГm – количество груженных ездок на m– м маршруте в сутки, ч;

= [ч],

6. Средняя длина ездки с грузом подвижного состава АТП, км:

[км], (3.7)

где: – средняя длина ездки автомобиля с грузом, км.

= [км]

Рассчитаем часовую производительность автомобиля в т/ч и ткм/ч:

[т/ч] (3.1)

= [т/ч]

[ткм/ч] (3.8)

Приняв значение l_ЕГ = l_СР = const, преобразуем формулу

[ткм/ч] (3.8)

= [ткм/ч]

Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.008 сек.)

Источник

Часовая и сменная производительность

Производительность автомобиля – это объем перевезенного груза и величина транспортной работы за единицу времени (год, квартал, месяц, сутки, смена, час).

Часовая производительность позволяет сравнить работу автомобилей в различных условиях.

Для расчета часовой производительности надо объем перевезенного за средневзвешанную ездку груза в тоннах или выполненную транспортную работу в тонно-км разделить на средневзвешанное время ездки.

;

Объём перевозимого груза за одну средневзвешенную ездку:

;

Транспортная работа за одну средневзвешенную ездку:

.

Средневзвешенное время ездки будет складываться из среднего времени движения и среднего времени простоя автомобиля t_п-р в пунктах погрузки и разгрузки:

Время движения можно рассчитать как отношение общего пробега за ездку l_e

(суммы груженого и порожнего пробегов) к среднетехнической скорости v_тех :

Общий пробег в среднем за ездку:

;

где: l_ег – средняя длина ездки с грузом;

β – коэффициент использования пробега.

Расчетные формулы часовой производительности примут вид:

;

.

Сменную производительность можно рассчитать исходя из часовой и времени в наряде:

; .

; .

Условия работы автомобилей в различных АТП или в одном АТП, но у разных клиентов, различны. Если автомобиль работает на «коротком плече», то объём перевозок груза будет выше, чем транспортная работа. На больших расстояниях – наоборот: транспортная работа будет выше, чем объём перевезенного груза.

Для сопоставления уровней производительности работы автомобилей в разных предприятиях и на разных маршрутах используют условный показатель – приведенные тонно-километры. При расчете применяют коэффициент приведения, который определяется исходя из условия равенства во время выполнения одной ездки затрат времени на погрузку и разгрузку 1 тонны груза и затрат времени на совершение транспортной работы в размере 1 ткм.

В общем случае коэффициент приведения определится из выражения:

.

.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Работы автомобилей

Использование подвижного состава автотранспорта оценивается следующими эксплуатационными показателями: коэффициентами технической готовности и выпуска подвижного состава на линию, использования пробега, грузоподъемности или пассажировместимости (коэффициент наполнения); продолжительностью работы подвижного состава на линии (время в наряде); технической и эксплуатационной скоростью; временем простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой; средней длиной ездки с грузом и средним расстоянием перевозки грузов (пассажиров).

Результативными показателями работы подвижного состава являются: автомобиле-часы работы; количество ездок; производительный пробег общий пробег; производительность подвижного состава – выработка в тоннах и тонно-километрах.

Значение эксплуатационных показателей определяется: типом подвижного состава, его технической характеристикой; грузоподъемностью или вместимостью подвижного состава; дорожными условиями работы; характером и структурой перевозок; масштабом перевозок (количеством перевозимых грузов или пассажиров); расстоянием перевозок; условиями перевозок (характером обслуживаемых объектов; особыми требованиями, предъявляемыми к подвижному составу и организации перевозок; степенью механизации погрузочно-разгрузочных работ и т. д.); технической оснащенностью автотранспортного предприятия; системой и методами организации перевозок, технического обслуживания и ремонта подвижного состава; организацией труда на автотранспортном предприятии.

Рассмотрим основные показатели использования и работы подвижного состава и методику их определения.

Коэффициент технической готовности подвижного состава (α_т).Под коэффициентом технической готовности подвижного состава понимают отношение технически исправных и годных для перевозочной работы автомобилей (прицепов) к их списочному количеству за данный период времени. Для расчета этого коэффициента находят количество дней пребывания автомобилей (прицепов) на предприятии (АД_Х) и количество дней простоя в обслуживании и ремонте (АД_Р). Разность этих двух величин дает количество автомобиле-дней (прицепо-дней) технически исправных автомобилей (прицепов) (АД_ТИ). В этом случае коэффициент технической готовности парка(α_т) определяется по формуле.

. (6.1)

Для его расчета можно использовать так называемый цикловой метод. Цикл – это время (в днях), необходимое для пробега автомобиля или прицепа с начала эксплуатации до первого капитального ремонта или между двумя последующими капитальными ремонтами, включая время на выполнение второго технического обслуживания (ТО-2) и ремонтов.

Число дней пробега (эксплуатации) за цикл определяют делением величины межремонтного пробега (т. е. пробега за цикл) на суточный пробег, т.е. Д_ЭЦ = L_Ц /L_СУТ.

Число дней пребывания, в обслуживании и ремонте за цикл устанавливают умножением планового количества ремонтов и обслуживаний на норму простоя в днях.

Прежде всего, исходя из действующих норм, определяют продолжительность простоя в капитальном ремонте за цикл. К полученному числу дней добавляется время на транспортировку автомобилей на ремонтное предприятие и обратно. Затем находится число дней простоя в текущем ремонте за цикл.

где Н_тр – норма простоя в текущем ремонте в днях на 1000 км пробега; L_ц – общий пробегза цикл.

Количество текущих ремонтов не планируют, поскольку они выполняются по потребности и характеризуются переменным объемом работ.

Чтобы установить дни простоя в ТО-2, нужно сначала определить число этих обслуживании за цикл. Для этого общий пробег за цикл делят на норму пробега до ТО-2 и вычитают из результата единицу (так как последнее ТО-2 совмещается с капитальным ремонтом)

.(6.3)

Полученная таким образом величина определяет и максимальное количество дней простоя в ТО-2 за цикл (Д_то-2), поскольку простой в ТО-2 для всех типов автомобилей не должен превышать один день.

Количество первых ТО-1 и ежедневных технических обслуживаний (ЕО) при расчете α_т не рассчитывают, т.к. они производятся в межсменное время.

Сложив все полученные данные, находят общее количество дней простоя в ремонтах и техническом обслуживании за цикл

Сумма числа дней в эксплуатации за цикл Д_эц и числа дней в обслуживании и ремонте Д_рц определяет общее количество дней в цикле:

Отношение числа дней в эксплуатации к общему числу дней в цикле представляет собой коэффициент технической готовности подвижного состава:

Цикловой метод расчета α_т подвижного состава, применяемый при разработке годовых планов, не всегда дает верные результаты, особенно если парк предприятия состоит из новых автомобилей или пополняется ими. В этом случае потребность в капитальном ремонте в первый год эксплуатации новых автомобилей не возникает, так как их годовой пробег обычно меньше межремонтного. В результате на практике коэффициент технической готовности парка новых автомобилей имеет большую величину, чем рассчитанный цикловым методом. Поэтому рекомендуется определять α_т на основании графика постановки автомобилей в ремонт, учитывая величину их пробега с начала эксплуатации или после последнего ремонта к началу планируемого периода, нормы пробега до технического обслуживания и ремонта, продолжительности простоя в обслуживании и ремонте. Сроки постановки автомобилей в ремонт зависят от их технического состояния и от величины пробега после последнего ремонта, а для новых автомобилей – с начала эксплуатации.

Коэффициент выпуска (α_в). На практике технически исправный подвижной состав может простаивать по организационно-техническим причинам. Поэтому необходимо определять α_в. Отношение числа дней работы подвижного состава к календарному числу дней пребывания его на АТП за данный период называется коэффициентом выпуска. Применительно ко всему парку этот коэффициент определяют делением числа автомобиле-прицепо-дней нахождения подвижного состава в эксплуатации АД_Э на общее число автомобиле-прицепо-дней пребывания его на предприятии АД_х. Величина АД_э:

где АД_р – дни простоя в ремонтах; АД_н – дни простоя по другим причинам (выходные и праздничные дни, периоды бездорожья – распутица, заносы и пр.).

Более правильно коэффициент выпуска подвижного состава на линию устанавливать с учетом режима работы АТП. В этом случае коэффициент выпуска α_в определяется как отношение действительного числа автомобиле-прицепо-дней работы к возможному при данном режиме (работа с выходными днями или без них).

Так как подвижной состав совершает полезную работу лишь на линии, повышение коэффициента выпуска имеет огромное значение для обеспечения более производительного использования подвижного состава. Поэтому в плане работы АТП необходимо предусматривать мероприятия, способствующие повышению коэффициента выпуска автомобилей (прицепов) на линию путем уменьшения простоев в ремонтах и ликвидации простоев по организационно-техническим причинам.

Продолжительность работы подвижного состава на линии (время в наряде). Продолжительность работы подвижного состава (в часах) на линии определяют с момента выхода автомобиля из гаража до момента возвращения в гараж. Предоставляемое водителю время для отдыха и приема пищи при этом не учитывают.

Время нахождения автомобиля в наряде слагается из времени движения и времени планируемых простоев – для погрузки и выгрузки грузов (посадки и высадки пассажиров), а также по техническим надобностям.

Режим работы автомобилей должен обеспечивать полную занятость водителей и вместе с тем исключать необходимость в сверхурочной работе. Увеличение продолжительности работы автомобилей на линии при правильной организации труда водителей и ликвидации обезлички – одна из важнейших задач АТП, решение ее – необходимое условие для дальнейшего повышения производительности подвижного состава.

Для определения средней продолжительности пребывания автомобилей в наряде по всему парку суммируют автомобиле-часы работы каждой модели или группы автомобилей и делят полученный результат на число автомобиле-дней работы этих автомобилей за тот же период.

Скорости движения. На автомобильном транспорте планируются и учитываются три вида скоростей движения: техническая, эксплуатационная, скорость сообщения (для пассажирского транспорта).

Техническая скорость (V_Т) измеряется количеством километров, проходимых автомобилем в среднем за час движения. Она определяется динамическими (тяговыми) качествами автомобиля, максимальной скоростью, которую он может развивать в различных дорожных условиях, и временем разгона до установленной скорости.

Техническая скорость зависит от условий, в которых работает автомобиль (тип покрытия, ширина проезжей части, частота пересечений, интенсивность движения, время суток и пр.). При расчете ее учитывают время стоянки автомобилей у светофоров и другие остановки в пути, поскольку они включаются в общее время движения.

Для вычисления технической скорости (км/ч) обычно делят среднесуточный пробег (L) на время движения автомобиля (Т_дв)

.

На линиях междугородных и международных сообщений для определения плановых технических скоростей применяют метод тяговых расчетов с учетом правил движения. Полученные данные корректируют на основе результатов опытных пробегов. В городских условиях, где на величину скорости влияет ряд факторов, трудно поддающихся учету (количество и частота пересечений, плотность движения, характер регулирования движения и пр.), техническую скорость устанавливают обычно опытным путем. Для планирования работы автомобиля и водителя служат нормы технических скоростей.

Эксплуатационная скорость (V_Э) представляет собой условную среднюю скорость за время пребывания подвижного состава в наряде, т. е. она определяется с учетом всех планируемых простоев на линии (под погрузкой и разгрузкой – для грузового, на промежуточных и конечных станциях – для пассажирского транспорта) делением пробега на время в наряде. Случайные простои (по технической неисправности и др.) при расчете эксплуатационной скорости во внимание не принимаются.

Отношение эксплуатационной скорости к технической характеризуется коэффициентом использования времени в наряде. Иными словами, эксплуатационная скорость так относится к технической, как время в движении ко времени пребывания автомобиля в наряде.

Поскольку эксплуатационная скорость грузового подвижного состава в значительной степени зависит от расстояния перевозок, ее величина может характеризовать эффективность использования автомобилей только при учете этого фактора. Необходимо также иметь в виду, что повышение коэффициентов использования пробега и грузоподъемности подвижного состава может привести к снижению эксплуатационной скорости.

Время простоя автомобилей (автопоездов) под погрузкой и разгрузкой (T_ПР)зависит от способа производства погрузочно-разгрузочных работ (ручной, полумеханизированный, механизированный), грузоподъемности автомобиля (автопоезда) и вида груза.

Так как простой под погрузкой и разгрузкой снижает производительность автомобиля, необходимо добиваться максимального уменьшения времени на погрузку-разгрузку путем проведения ряда организационных и технических мероприятий.

Средняя длина ездки с грузом (L_ег) и среднее расстояние перевозки грузов (L_гр) (среднее расстояние поездки пассажиров). Пробег груженого автомобиля между двумя конечными пунктами, на которых были произведены погрузки и разгрузки, называется ездкой с грузом, а длина этого пробега – длиной ездки с грузом.

Для осуществления ездки с грузом автомобиль, как правило, должен совершить пробег без груза к пункту погрузки. Поэтому время ездки с грузом складывается не только из времени движения груженого автомобиля от пункта погрузки до пункта разгрузки, но также из времени простоя в этих пунктах и времени движения без груза к пункту погрузки.

Среднюю длину ездки с грузом L_ег находят делением общего пробега с грузом L_гр на число ездок с грузом n_ег, т. е. l_ег = L_гр / n_ег

Для расчета среднего расстояния перевозки груза l_гр объем грузооборота в тонно-километрах Р_ткм делят на объем перевозок в тоннах Q, т. е. l_гр = Р_ткм / Q.

Средняя длина ездки с грузом не всегда совпадает по величине со средним расстоянием перевозки груза: они имеют разные значения при различной длине ездки автомобилей разной грузоподъемности, также при одинаковой грузоподъемности автомобилей, но при различном коэффициенте ее использования в процессе перевозки.

Планирование среднего расстояния поездки пассажиров осуществляется по результатам обследований пассажиропотоков, методика которых изложена выше или экспертным путем.

Коэффициент использования пробега (β).Общий пробег автомобиля состоит из:

– производительного пробега L_пp, т. е. пробега с грузом, для грузового транспорта, пробега по маршруту для маршрутизированного транспорта (автобусов, маршрутных такси) и платного пробега (с включенным счетчиком-таксометром) для такси;

– непроизводительного пробега L_н.

Отношение производительного пробега к общему пробегу автомобиля L_oб за данный период времени называется коэффициентом использования пробегаβ:

Непроизводительный пробег в свою очередь разделяется на порожний пробег в процессе работы на линии L_п и нулевой пробег l_о, т.е. пробег от гаража до пункта первой погрузки (или начального маршрута на автобусном транспорте) и от последнего места разгрузки (конечного пункта маршрута) до гаража.

На величину коэффициента использования пробега влияют: направление грузопотоков (возможность загрузки автомобиля в прямом и обратном направлениях); организация транспортного процесса и качество оперативного суточного планирования; территориальное расположение гаража по отношению к основным грузообразующим и грузопоглощающим пунктам или маршрутам перевозки пассажиров.

Очень часто порожний пробег вызывается тем, что грузопотоки имеют одностороннее направление (например, завоз строительных материалов на строительные площадки, вывоз сельскохозяйственных грузов из колхозов и совхозов, вывоз угля из шахт и т. д.). Иногда односторонность грузопотоков связана с санитарными или другими соображениями (перевозка зерна, жидкостей в автомобилях-цистернах и т. п.), Однако даже и в этом случае можно организовать работу автомобилей на линии так, чтобы резко снизить порожний пробег путем увязки ездок, заезда за грузом и т. д.

Средневзвешенную величину коэффициента использования пробега по всему парку определяют суммированием производительных пробегов каждой группы (модели) автомобилей и делением полученного результата на величину общего пробега той же группы автомобилей за данный период. Повышение коэффициента использования пробега увеличивает полезную работу подвижного состава и снижает расходы на перевозки.

На автобусном транспорте коэффициенту использования пробега соответствует коэффициент полезного пробега, а на таксомоторном – коэффициент платного пробега.

Коэффициентом полезного пробега называется отношение пробега автобуса по маршруту к его общему пробегу. Разность между общим пробегом и пробегом по маршруту составляет нулевой пробег, т. е. пробег от гаража до ближайшей остановки маршрута при выезде автобуса на линию и от ближайшей остановки до гаража при возврате с линии.

Коэффициентом платного пробега называется отношение пробега такси с включенным счетчиком (таксометром) к его общему пробегу.

Коэффициенты использования грузоподъемности (γ) и вместимости. При организации перевозок грузов необходимо учитывать все возможности и факторы, влияющие на максимальное использование грузоподъемности подвижного состава, поскольку пропорционально увеличению загрузки автомобиля повышается его полезная работа и снижаются затраты на перевозку. Следует учитывать, что подвижной состав автомобильного транспорта характеризуется не только грузоподъемностью, но и грузовместимостью. Грузоподъемность зависит от особенностей конструкции подвижного состава, является постоянной величиной для данного типа и модели и измеряется в тоннах. Грузовместимость определяется размерами грузонесущей части (кузова, фургона, цистерны) и может быть различна при одной и той же грузоподъемности.

Максимальное количество груза, которое может быть погружено в кузов подвижного состава, зависит от объемного веса груза, который для различных грузов имеет значение от 0,1 до 4 т/м 3 и более, его габаритных размеров и размещения в кузове.

Степень использования номинальной грузоподъемности единицы подвижного состава характеризуется коэффициентом использования грузоподъемности γ

где S – площадь платформы, м 2 ; h–высота укладки груза (считая от пола платформы), м; σ – объемный вес груза, т/м 3 ; q– грузоподъемность автомобиля, т.

Степень использования грузоподъемностиподвижного составапри перевозке грузов оценивают коэффициентами статического и динамического использования грузоподъемности.

Коэффициент статического использования грузоподъемности γ_c определяют отношением фактического количества перевезенного груза в тоннах Q_ф к его возможному количеству при условии полного использования номинальной грузоподъемности подвижного состава(q), т.е. за одну ездку единицы подвижного состава

В общем виде за z ездок А_о единиц подвижного состава

.

При определении коэффициента статического использования грузоподъемности не учитывается расстояние перевозки груза, хотя этот фактор существенно влияет на результаты работы подвижного состава. Поэтому на автомобильном транспорте применяется также коэффициент динамического использования грузоподъемности γ_д, который определяют отношением количества фактически выполненных тонно-километров Р_ф к их количеству, возможному при условии полного использования грузоподъемности подвижного состава во время пробега с грузом Р_в, т.е. за одну ездку единицы подвижного состава

,

а за z ездок А_о единиц подвижного состава

,

где L_ЕГ – пробег с грузом за ездку, км.

Из последней формулы следует, что может отличаться от так как грузы с различным коэффициентом использования грузоподъемности перевозятся на разные расстояния. Если устанавливают коэффициент использования грузоподъемности в среднем по предприятию, то различие и обусловливается тем, что перевозки совершаются автомобилями разной грузоподъемности на разные расстояния с неодинаковой степенью нагрузки.

Зависимости между и можно выразить в виде отношения среднего расстояния перевозки груза L_п к средней длине ездки с грузом l_eг.

Как отклонение среднего расстояния перевозки груза от средней длины ездки с грузом, так и отклонение от объясняется одной причиной – различной нагрузкой автомобиля при разном расстоянии перевозки, поэтому степень отклонения этих двух величин неодинакова. Иными словами, коэффициент динамического использования грузоподъемности во столько раз больше (или меньше) коэффициента статического использования грузоподъемности, во сколько раз среднее расстояние перевозки больше (или меньше) средней длины ездки с грузом: / =l_п /l_ЕГ и, следовательно, = l_п / l_ЕГ.

Поскольку эти два отношения равны между собой, можно построить пропорцию: среднее расстояние перевозки 1 т груза так относится к коэффициенту динамического использования грузоподъемности, как средняя длина ездки с грузом к коэффициенту статического использования грузоподъемности. Зная это соотношение, можно установить различие в величине средней нагрузки (в т) на одну ездку и на 1 км пробега с грузом.

Полученные выше соотношения между коэффициентами статического и динамического использования грузоподъемности, средней длиной ездки с грузом и средним расстоянием перевозки позволяют установить, какими показателями следует оперировать для определения производительности автомобиля(в т, ткм). При расчете количества перевезенных тонн применяют коэффициент статического использования грузоподъемности, а при расчете количества выполненных тонно-километров – коэффициент динамического использования грузоподъемности.

Производительность подвижного состава грузового автомобильного транспорта определяется количеством транспортной продукции в тонно-километрах, вырабатываемой единицей подвижного состава в единицу времени, а также количеством тонн, перевозимых в единицу времени. Она в значительной степени зависит от расстояния перевозок, которое, как правило, обусловливается местоположением терминалов (грузообразующих и грузопоглощающих пунктов). Задача каждого предприятия (фирмы) состоит в том, чтобы при заданном расстоянии перевезти большее количество грузов и выполнить большее количество тонно-километров путем повышения производительности подвижного состава.

Производительность подвижного состава рассчитывают на автомобиле-прицеподень или час работы, а также на списочный и ходовой автомобиль в год. С целью сопоставления различных типов подвижного состава устанавливают производительность в тоннах и тонно-километрах на 1 т грузоподъемности (автомобиле-тонну). В этом случае производительность рассчитывают на автомобиле-тонно-день, или тонно-час работы, или на 1 т грузоподъемности списочного и ходового подвижного состава в год.

Для оценки эффективности использования пробега подвижного состава определяют показатели производительности в тонно-километрах на 1 км общего пробега и на 1 км пробега с грузом. При этом расчеты выполняются в такой последовательности: определяется число ездок автомобилей по видам перевозимых грузов и типам подвижного состава; вычисляется величина пробега с грузом и общего пробега автомобиля (автопоезда); рассчитывается производительность подвижного состава в тоннах и тонно-километрах и все ее производные величины.

Число ездок с грузом n_ег равно частному от деления продолжительности работы подвижного состава на линии Т_н на время одной ездки t_e. Время, необходимое для выполнения ездки, складывается из времени пробега автомобиля с грузом от пункта погрузки до пункта разгрузки t_дг, времени пробега без груза обратно до пункта погрузки t_дп и времени простоя в пунктах погрузки и разгрузки t_п-p. Время простоя под погрузкой и разгрузкой определяется в соответствии с действующими нормами, а время движения вычисляют делением общего пробега за ездку на величину технической скорости или делением длины ездки с грузом l_eг на произведение технической скорости v_т и коэффициента использования пробега β. Тогда

Время пребывания автомобиля в наряде зависит от суточного режима работы клиентуры Т_к и ее удаленности от предприятия, т. е. от величины утреннего 1_о‘ и вечернего 1_о« нулевых пробегов. Максимально возможная его величина

.

.

Целая часть полученного числа характеризует максимально возможное количество ездок единицы подвижного составаза сутки. При этом следует по возможности учитывать, что в действительности среднесуточное количество ездок автомобилей, занятых на перевозках одного вида груза, может не совпадать с данной величиной под влиянием ограничений по пропускной способности погрузочно-разгрузочных пунктов, накладывающихся на реальный график выпуска подвижного состава. Плановая величина времени пребывания автомобилей в наряде получается обратным путем исходя из целой части n_ег и времени одной ездки.

Общий пробег L_oБ и пробег с грузом L_гp определяется по формулам

Производительность (выработка) подвижного состава U_рд (в т) и W_рд (в т/км) рассчитывается следующим образом:

Так как ранее было доказано, что γ_д = γ_сl_п/l_ег, то W_pД можно определить по формуле

Следовательно, при расчете производительности в тонно-километрах по основной формуле в знаменатель всегда необходимо включать среднюю длину ездки с грузом, так как по существу знаменатель показывает реализованный l_ег и нереализованный из-за простоя под погрузкой и разгрузкой пробег t_прv_тβ за одну ездку с грузом. В числитель же надо включать либо среднюю длину ездки с грузом и коэффициент динамического использования грузоподъемности (который при умножении на грузоподъемность автомобиля определяет нагрузку на 1 км пробега с грузом

Если производительность определяют на основе средних показателей применительно к автомобилям различной грузоподъемности, то расчет несколько усложняется, но порядок и методика его существенно не меняются. При этом следует рассчитать производительность на 1 т грузоподъемности подвижного состава.

Формулы для расчета производительности (в т и ткм) на 1 т грузоподъемности автомобиля (автомобиле-тонну) имеют вид

Производительность на автомобиле-прицепо-час работы (в ткм)

Производительность на автомобиле-прицепо-час работы (в т)

Соответственно производительность на автомобиле-тонно-час работы (в ткм и т) и при q=1

Можно рассчитать производительность на автомобиле-час движения (в ткм)

.

Задача повышения производительности автомобиля не ограничивается только увеличением суточной и часовой ее величины. Необходимо, чтобы каждый автомобиль в год давал наибольшее количество тонн и тонно-километров, а для этого надо повышать коэффициент выпуска автомобиля на линию.

Чем выше этот коэффициент, тем больше дней работает автомобиль в году и, значит, тем выше при прочих условиях величина его годовой производительности.

Производительность списочного (инвентарного) автомобиля в год в тонно-километрах

,

.

Соответственно производительность ходового автомобиля в год составляет в тонно-километрах

,

.

Источник