Какая первая машина появилась в ссср
Колеса для рабочих и крестьян: как появился первый серийный автомобиль СССР
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
История первой советской машины началась в 1932 году. Тогда СССР приобрели у знаменитой американской компании Ford Motor Company лицензию на производство реплики их модели Ford-A. Оборудование и документация были переданы Нижегородскому автомобильному заводу. Кроме того, тамошним инженерам была поставлена еще одна задача: не просто скопировать легендарную американскую легковушку, но и приспособить ее для российских дорог.
В конце лета все того же 1932 года новое авто сошло с конвейера. Спрос на ГАЗ-А был просто огромным, ведь ним необходимо было обеспечить не только рядовых потребителей, но и едва ли не все государственные структуры. Так, в первые пару лет машину получили армейские штабы, а также санитарные части. Использовались они и в качестве ведомственного автомобиля. Более того, именно с ГАЗ-А в Советском Союзе началась эпоха такси на дорогах. Поэтому нет ничего удивительного в том, что общий объем произведённых машин этой модели меньше чем за пятилетие составил почти 42 тысячи единиц.
Как только стали понятны масштабы спроса, ГАЗ-А решили начать выпускать еще и на базе автомобильного завода КИМ. Его мощности снабжали СССР этими машинами в период с 1933 по 1935 год. А непосредственно Горьковский автомобильный завод занимался производством ГАЗ-А с 1932 по 1936 год. Правда, несмотря увеличение объёмов выпуска, простые советские граждане довольно редко могли получить первую легковушку в личное пользование, ведь большинство экземпляров уходило на нужды армии, где они «служили государству».
Однако советские инженеры не только смогли выпустить первую отечественную легковую машину, но и модифицировать ее для более эффективной эксплуатации на территории СССР. Происходил этот процесс на базе Горьковского автомобильного завода. Первоначально машина почти полностью соответствовала техническим характеристикам и дизайну своего прототипа Ford Model A Standard Phaeton с кодом кузова 35B, однако, советские автоконструкторы изменили целый ряд деталей и систем.
Так, например, они установили цельные грязевые щитки над подножками, а также изменили внешний вид передней части автомобиля в сторону более простого дизайна. Это было сделано потому, что большая часть машин отдавалась на нужды армии или подведомственных структур, а там лишние украшения для автомобиля были ни к чему.
Однако и те системы, что остались в машине неизменными, также заслуживают внимания. Так, смазка двигателя осуществлялась через черпачки на шатунах, которые окунались в масло в картере. А вот система охлаждения автомобиля характеризуется отсутствием насоса: работа его осуществляется за счет различия температурных показателей в радиаторе и моторе.
Казалось, что первый советский легковой автомобиль прослужить народу рабочих и крестьян довольно долго, однако в реальности все оказалось с точностью наоборот. Меньше чем через пять лет, в 1936 году ГАЗ-А правительство СССР приказаоо изъять из эксплуатации в Москве и Санкт-Петербурге. Причем конкретные причины столь странного решения не объяснялись. Позже уже было выяснено, что, скорее всего, проблема состояла в том, что вид этой модели уже морально устарел и не соответствовал требованиям тогдашней действительности.
Владельцам было рекомендовано массово заменить ГАЗ-А на новую версию с доплатой. Это заменой оказался ГАЗ-М-1, вот только на рынке она появилась лишь через полтора года. Да и объем их не позволял быстро заменить ГАЗ-А как у гражданского населения, так и из ведомственных гаражей. Довольно долго их продолжала использовать и служба. Окончательно исчезли первые советские легковушки с улиц только к 1940 году.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
«Мерседесы», «порше» ломались, а у «москвича» получилось»: как АЗЛК создал первый народный автомобиль
В 1973 году режиссер Эльдар Рязанов снимал культовую комедию «Невероятные приключения итальянцев в России». В самых зрелищных сценах – новинки отечественного автопрома: ВАЗ-2103 и «Москвич»-412. Для съемок (а бюджет картины составлял 350 тысяч рублей – совершенно безумные деньги для СССР) закупили по пять новеньких автомобилей ВАЗ и «Москвич». Гоночное противостояние марок в фильме отразило и противостояние самих заводов.
«Здесь все очень четко: у «Москвича» – отличный мотор, замечательная посадка, эргономика водительского места, выносливость, проходимость. А у «Жигулей», прежде всего, комфорт, плавность хода и отличная коробка передач», – рассказывает журналист и коллекционер Юрий Урюков.
Именно «москвич» стал первым поистине народным автомобилем в СССР. Режиссеры активно снимали его в кино, на нем ездили знаменитости, например, актер Андрей Миронов, хоккеист Валерий Харламов, режиссер Георгий Данелия. На машину стоимостью 5000 рублей среднестатистическая семья могла накопить всего за три года – по тем временам недолгий срок.
Начало советского автопрома
Начиная с 1930-х годов по всему Советскому Союзу возводились автомобильные империи, их называли «городом в городе». Предприятия могли полностью обеспечить своих сотрудников работой, жильем и всеми социальными благами. Завод АЗЛК занимал целый район столицы.
В 1929 году советские инженеры и чиновники отправились в Соединенные Штаты оценить, как работают конвейеры автоконцерна Генри Форда, и вернулись домой с контрактом на 10 лет и передовыми американскими технологиями. 7 ноября 1930 года в Москве открыли филиал Горьковского завода. Завод носил название КИМ – «Коммунистический интернационал молодежи». На территории Волгоградского проспекта, 32 были построены корпуса примерно по той же технологии, которую предложил Форд для своих предприятий в Америке. Сначала завод выпускал грузовые машины по лицензии Ford, в 1939 году политика переменилась – предприятие получило некую самостоятельность, и у руководства страны возникла мысль выпускать массовые недорогие народные автомобили.
Первый автомобиль собственной разработки назывался КИМ-10, это была двухдверная модель. Выпустили всего 500 штук. Машина совершенно не понравилась Сталину. И только после войны, на основе трофейного немецкого «опеля» начали собирать новые машины, уже по праву – «москвичи». Кстати, само название «Москвич» появилось в 1947 году, когда Москва отмечала 800-летие со дня основания.
«Не секрет, что послевоенные модели «Москвича» (это «Москвич» серии 400, потом 401, которые выпускались с конца 1946 года) представляли собой вольную копию немецкого довоенного автомобиля Opel Kadett, – говорит Юрий Урюков. – Это было пожелание Сталина, который приказал эту машину скопировать. Но о прямом копировании говорить здесь все-таки не приходится, поскольку как таковых чертежей не было, их восстанавливали. Производственной линии тоже не было, все это делалось в СССР с нуля. Поэтому машина, которая внешне похожа на «Опель», по сути, создавалась советскими инженерами».
После войны в стране было плохо с металлом, поэтому для предприятий делали машины с деревянной крышей, деревянными бортами и задней частью, их прозвали «буратино». Такие машины использовались для Министерства связи, для перевозки двухкопеечных монет к автоматам, на них доставляли кинофильмы к кинотеатрам, пирожки в столовые и буфеты. Партию таких фургонов заказал себе ГУМ.
«В те годы существовала практика надевать перчатки для управления автомобилем, поэтому тот ящичек, который находится с правой стороны напротив пассажира, в те годы назывался перчаточным ящиком, – отмечает экскурсовод музея «Автомобили мира» Андрей Геронин. – Там действительно лежали перчатки, но потом почему-то его переименовали в менее звучное название «бардачок».
Послевоенный «москвич» – очень скромная машина. К примеру, в «Победе» уже стояли радиоприемники и отапливался салон. А в «москвиче» даже не было багажника, а капот открывался с боку посредством двух створок. В следующих моделях капот уже открывался, как пасть аллигатора.
«Четырехглазик», «машина шефа» – так прозвали в народе «Москвич»-408. Когда снимали легендарную «Бриллиантовую руку», это был самый доступный из желанных автомобилей. Для этого автомобиля художники придумали новый шрифт, название стали писать красивыми слитными буквами. Лицо автомобиля стало более приятным, а купить его могли простые инженеры, учителя и врачи.
«На тот момент «Москвич»-408, особенно в красивом четырехфарном исполнении, в ярком цвете, олицетворял престиж советского автопрома. «Жигулей» тогда еще не было, и «москвич» успешно себя чувствовал на международном рынке, это была демонстрация успеха. Машина была очень стильная, красивая, хорошо смотрелась в кино – поэтому ее и взяли. При этом это не копирование зарубежных образцов, а советская разработка, и художники там действительно поработали очень здорово», – считает Юрий Урюков.
Первый народный автомобиль
Но самым популярным в кино стал «Москвич»-412. В конце 1960-х завод переименовали в АЗЛК – Автомобильный завод имени Ленинского комсомола, а 412-й «Москвич» прозвали народным автомобилем.
«Легендарный 412-й «Москвич», который появляется в 1967 году, сделан в модном тогда плавниковом стиле. Сзади есть маленькие выступы, спереди угловатые формы. Более широкая и вместительная кабина. И в этой машине наконец-то появился мощный мотор в 75 лошадиных сил, который долгие годы ждали», – рассказывает Андрей Геронин.
Таких маленьких, но относительно мощных автомобилей в СССР еще не выпускали. Не обошлось без французских технологий – советские инженеры умело использовали передовые зарубежные наработки и собственные изобретения, чтобы создать идеальный для конца 1960-х автомобиль.
«При французской поддержке 408-й и 412-й «Москвич» получили некоторые элементы безопасности, например, ремни. В «Жигулях» и «Волгах» это появилось гораздо позже, – продолжает Геронин. – До этого такие семейные машины не разгонялись до 140 км в час. Именно 412-му «Москвичу» это удалось. Мотор, который выдерживает высокие обороты, почти до 7000 оборотов можно было крутить. И, кстати, когда чуть позже появятся «Жигули, их итальянский мотор в этом смысле будет более нежный. Также на заводе выпускали специальное детское удерживающее кресло, которое было в таком же цвете, как и основной салон. Его крепили на спинку переднего сидения. Находящийся рядом водитель мог помогать ребенку, и это создавало некоторую безопасность, уже тогда об этом думали».
412-я – модель-долгожитель. Машина с такими характеристиками продержалась на конвейере больше 20 лет.
Победы в международных ралли
Именно этот мотор и этот автомобиль принесли СССР главные спортивные победы – именно на «москвичах» советские гонщики начали выступать в международных ралли. В августе 1958 года четыре новеньких «Москвича»-407 выехали из Москвы в сторону Ленинграда. На всех остановках возле автомобилей собирались люди. Их поразили противотуманные фары, дополнительные ремни, международные номера и таблички с буквами «SU», как было принято за рубежом сокращенно обозначать Советский Союз. Необычным был и маршрут «Москвичей»: они ехали в Финляндию, где советские спортсмены впервые принимали участие в международных ралли. Однако до 1968 года говорить о высоких достижениях не приходилось. В Монте-Карло советские авто не попали и в двадцатку лучших, однако опыт постепенно накапливался.
«Проходило ралли Лондон-Сидней, а потом Лондон-Мехико. Это был просто фурор, никто не ожидал, что в Лондон-Сидней мы займем четвертое место, а в Лондон-Мехико – второе командное место», – отмечает главный энергетик производственного объединения «Авто-Москвич» в советские годы Михаил Бернер.
Более мощный мотор и при этом более низкая стоимость – секрет превосходства «Москвичей» над прославленными западными марками. Машина была выносливой, неприхотливой и недорогой.
«Это была гордость, потому что именитые немцы – «мерседесы», «порше» – ломались, не доходили до Австралии, а у «москвича» это получилось, – говорит Андрей Геронин. – В 1970 году мы завоевали уже третье место в командном зачете – это была уже очень серьезная заявка, на самом деле было чем гордиться. У команды «Форда» были вертолеты в запчастями, серьезная база, а тут все в общем-то на коленке, но работало, ехало».
За ралли внимательно следили коммерсанты из Латинской Америки, Африки, арабских стран. Недорогие и выносливые машины – отличный вариант для экспорта.
«Москвич» за границей
Первый удачный опыт продажи «москвичей» за границей пришелся на конец 1950-х годов. «Москвич»-403 называли маленькой «Волгой», внутри все было немножко попроще и немножко поменьше. Для продажи на Запад машину сделали посимпатичнее: добавили молдинги, двухцветное исполнение. Такие автомобили активно продавались в Бельгии и Голландии.
На Лондонской автомобильной выставке 1964 года западной публике приглянулся советский «Москвич»-408, и уже скоро первые машины поехали в Англию. Дома «москвич» стоил 5000 рублей – примерно 1900 фунтов по тем временам. За границей цену на него снизили в два раза. Машину продавали чуть дороже знаменитого Volkswagen Käfer («Жук»).
«Я был в Бельгии в 1972 году, наша станция технического обслуживания находилась в Брюсселе, прям напротив здания НАТО, – вспоминает Михаил Бернер. – Так вот, я поинтересовался: куда эти авто? А это, говорят, используют мясники, зеленщики. Они выкидывают сиденья, размещают там свой товар и развозят по торговым точкам. Очень удобно. Конечно, на этом автомобиле на престижное мероприятие не поедешь, а как рабочая лошадка это прекрасно».
На прибыли от экспорта завод мог себе позволить роскошную по тем временам социальную программу. В состав завода входил строительный трест с тремя строительными управлениями. Очередь на жилье была сравнительно небольшой: примерно через семь лет ожидания сотрудники получали жилье. Практически каждый год строили по одному детскому саду.
«Был и стадион, и культурный центр, и пионерские лагеря, – делится воспоминаниями Юрий Урюков. – И я на елки ходил. Более того, «Москвич» даже выпускал педальные детские машинки. Я очень гордился, когда папа мне подарил такую машинку, и я выезжал на ней во двор. Это считалось огромным шиком, конечно. Настоящий «москвич», который выпускают на заводе, – вот он стоит на улице большой, и рядом ты едешь на точно такой же машине, которую спроектировал тот же инженер, но она маленькая, твоя и ты ею сам управляешь. Это, конечно, обалденное чувство».
В 1966 году на Московский завод малолитражных автомобилей, который выпускал популярные у народа «москвичи», с инспекцией приехал председатель Совета министров Алексей Косыгин. В Советском Союзе тогда проживали 240 миллионов человек, а завод производил всего 100 тысяч машин в год. Нужно было удвоить выпуск, а для этого – расширить территорию завода. И Косыгин со всеми сопровождающими поехал по московским пустырям.
Победа «Жигулей»
Вскоре заключили соглашение между советским автозаводом и легендарным французским Renault. Зачем же пригласили французов? Неужели без них не могли справиться?
«История предприятия проходит по такой спирали, – говорит Урюков, – местами успешной, местами не очень приятной. Началось все действительно с копирования зарубежных образцов, это было веяние того времени, потому что нужно было быстро начинать выпуск какой-то машины. И всю свою историю «Москвич» пытался отойти от этой зависимости от иностранных образцов».
Москвич недолго использовал иностранные разработки, скоро советские машины перестали походить на западные. Так завод продержался два десятка лет – пока мировая мода на автомобили не изменилась кардинально. У инженеров были свои задумки, но сверху велели копировать французский автомобиль Simca.
«Москвич»-2141 – это очень долгожданный автомобиль. Его ждали 10 лет, – рассказывает Андрей Геронин. – В середине 1970-х годов резко пропал спрос в Европе на наши классические автомобили. Одна из причин – это массовое появление переднеприводных автомобилей, а во-вторых, появление модного типа кузова – хетчбэк».
Вот в этот момент Волжский автозавод опередил АЗЛК: первым переднеприводным отечественным автомобилем стал ВАЗ-2108 в 1984 году. И только через два года его догнал «Москвич».
«Для завода это был технологический прорыв, – считает Юрий Урюков. – Нужно было сделать то, что никогда не делали, это была совершенно новая платформа, новые технологии. Наверное, кроме мотора, который перешел по наследству от «Москвича»-2141 – это была одна из главных проблем новой модели. Машина была очень неплохая на самом деле. Там был задел под полный привод, она была просторная. При цене, условно, как «жигули», машина предлагала вместимость, как у «Волги».
С 1987-го по 1990 год на такие автомобили даже пересела «золотая молодежь». За рулем 41-го «Москвича» ездили Андрей Макаревич и Виктор Цой. 15 августа 1990 года «Москвич»-2141 Виктора Цоя столкнулся с автобусом «Икарус». Гибель музыканта словно стала предзнаменованием скорого падения самого завода АЗЛК.
«Трагедия «Москвича» в том, что на волне интереса на зарубежных рынках стране нужна была валюта, и, может быть, в ущерб развитию предприятия вектор сместился на прагматизм – давайте выпускать то, что продается. У «Москвича» уже были готовы новые двигатели, целое семейство – там и впрыск топлива современный и дизельные двигатели. Для этого строился сборочный цех в Москве на территории завода. Но случился распад Советского Союза, валютные кредиты, деньги обесценились, и долги потянули предприятие вниз», – констатирует Юрий Урюков.
Продукция ВАЗа оказалась и современней, и практичней. А инженеры «Москвича» просто не успели довести до ума собственные разработки. Завод остановился почти на год, потом вроде бы средства нашлись, но закончилось все печально. Сегодня бывшим АЗЛК владеет иностранный автоконцерн, но время от времени поднимается вопрос о том, чтобы восстановить легендарный бренд.
История отечественного автопрома: гордиться нечем
Автопром никогда не был сильной стороной нашей промышленности. По сути, почти вся история отечественной автоиндустрии – это история копирования и заимствования западных аналогов. Портал Kolesa.ru отследил в истории западной автомобильной промышленности машины, которые мы привыкли считать «своими».
ГАЗ А/Ford A
Первый серийный легковой автомобиль нового советского государства, выпускавшийся с 1932 по 1936 год. Машина изначально была представлена в кузове фаэтон, который со временем дополнился седаном и пикапом. Двигатель объемом 3.3 литра и мощностью 40 л.с. разгонял ГАЗ А до 90 км/ч. Розничные продажи автомобиля были единичными (в общей сложности по частным рукам разошлось около 1000 автомобилей), а основными потребителями стали государственные службы, армия и таксопарки. Общий выпуск составил 41 917 машин.
По своей сути ГАЗ А представлял собой лицензионную копию американского Ford Model A (фото справа), который к началу производства в СССР уже был снят с производства в Штатах. В процессе адаптации советские инженеры и конструкторы на базе ГАЗ А создали ещё несколько модификаций, включая пожарную, бронированную и полугусенечную.
КИМ-10/Ford Perfect
По задумке советской власти, КИМ-10 должен был стать первым массовым автомобилем, предназначенным для продажи населению. Основой для первой «народной» машины СССР стал технически простой и недорогой Ford Perfect образца 1938 года, производимый английским подразделением американской марки. По проектам советских конструкторов в США были созданы штампы трех кузовов: купе, седан и кабриолет.
Первые серийные образцы КИМ-10 увидели свет в апреле 1941 года. А менее чем через три месяца производство было остановлено – началась Великая Отечественная война.
В общей сложности на заводе успели сделать менее 1000 автомобилей.
Москвич 400/ Opel Kadett K38
Идеологический последователь КИМ-10. Новый «народный» автомобиль было решено создать на базе одной из немецких «трофейных» машин, которых к окончанию войны на территории СССР скопилось немало. Выбор пал на достаточно современный по тем временам Opel Kadett K38 образца 1937 года. Правда воссоздавать автомобиль пришлось практически заново, поскольку большая часть документации и оборудования завода Opel были уничтожены, либо вывезены американцами (марка Opel с 1929 года принадлежала концерну General Motors).
В итоге в декабре 1946 года был выпущен первый «Москвич 400». В начале своего производства автомобиль оснащался 1.1-литровым мотором мощностью 23 л.с., трехступенчатой механической КПП и независимой передней подвеской. «Москвич» выпускался в нескольких типах кузова, включая седан, кабриолет, фургон, пикап и шасси с кабиной.
В общей сложности с 1946 по 1956 год был произведен 247 861 автомобиль.
ГАЗ-М20 «Победа»/Opel Kapitan
Первый серийный советский автомобиль с несущим кузовом. ГАЗ-20 оснащался слабым для своей массы четырехцилиндровым двигателем объемом 2.1 литра и мощностью 52 л.с. с трехступенчатой КПП без синхронизаторов (Позже синхронизаторы появились на 2-ой и 3-ей передачах). Ограниченная версия ГАЗ-М20Г с более мощным 90-сильным шестицилидровым мотором была создана специально для спецслужб.
ГАЗ-М20 не был создан методом прямого копирования, а являлся квинтэссенцией технических идей всей трофейной и поставленной по ленд-лизу техники, оказавшейся на территории Советского Союза после войны. Однако значительную роль в создании «Победы» сыграл немецкий Opel Kapitan (на тот момент – флагман модельного ряда Opel) – именно его конструктивные особенности во многом были адаптированы для создания новой отечественной модели.
Кстати, модификация «Победы» (ГАЗ-М72) на полноприводном шасси ГАЗ-69 образца 1955 года является, по сути, первым в мире кроссовером – то есть полноприводным легковым автомобилем повышенной проходимости с несущим кузовом.
Всего с 1946 по 1958 год было выпущено 235 999 автомобилей.
ГАЗ-21 «Волга»/Ford Mainline/ Plymouth Savoy/Chevrolet 210 DeLuxe
Так же как и «Победа», ГАЗ-21 не является прямым советским аналогом какой-либо из западных моделей. Причем, на начальной стадии разработки отечественные конструкторы действовали полностью самостоятельно, пытаясь модернизировать уже имеющийся ГАЗ-М20. Уже по мере ходовых испытаний прототипа следующего поколения, заводом ГАЗ были взяты для изучения и сравнения иностранные образцы, среди которых значились модели Ford, Plymouth, Chevrolet, Kaiser, Willys, Opel.
В итоге новый ГАЗ-21 «Волга» стилистически стал сильно напоминать все имеющиеся западные аналоги того времени, однако копией кого-либо из них не являлся. Кроме того, у западных моделей были позаимствованы некоторые технические решения, которые нашими конструкторами были признаны удачными или в создании которых у наших специалистов не было опыта. Так, ГАЗ-21 «Волга» стал первым серийным советским автомобилем, на который устанавливалась автоматическая коробка передач, созданная на основе трансмиссии Ford-O-Matic.
За время производства ГАЗ-21 имел большое количество модификаций с разными кузовами и двигателями, включая, универсал, «парадный» кабриолет, автомобили спецслужб с двигателем V8, а также экспортные дизельные версии.
Всего с 1956 по 1970 год было выпущено 639 483 автомобиля.
ЗАЗ 965/Fiat 600
После выхода модели «Москвич 402», которая оказалась почти вдвое дороже своего «бюджетного» предшественника, вновь стал вопрос о создании дешевого автомобиля способного перевезти четырех человек. Изучив западные аналоги, советские конструкторы выбрали модель для адаптации – им оказался Fiat 600 образца 1955 года. Компактный двухдверный хэтчбек заднемоторной и заднеприводной компоновки. (Переднеприводные автомобили нашими конструкторами не рассматривались, так как отечественная промышленность была не в состоянии освоить производство шарниров равных угловых скоростей (ШРУС).
В итоге, Fiat 600 был значительно переработан на заводе МЗМА и изначально получил название «Москвич-444». Однако серийное производство было освоено на двух заводах в г. Запорожье и в г. Мелитополь, после чего автомобилю было присвоено название «ЗАЗ-965». Машина длиной 3,33 метра получила трехобъемный кузов (в отличие от двухобъемного Fiat), четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения объемом 870 «кубиков» (26 л.с.) и переднюю подвеску на двух поперечных торсионах.
Всего с 1960 по 1969 год было выпущено 322 166 автомобилей всех модификаций.
ЗАЗ 966 (968)/NSU Prinz 4
Следующее поколение «Запорожцев», получивших индекс 966 (после незначительной модернизации — 968), так же было скопировано с западного аналога. На этот раз внешность советской машины почти дословно повторяла экстерьер западно-германского NSU Prinz 4 образца 1961 года, который в свою очередь сам был стилистически близок, прежде всего, к Chevrolet Corvair 1959 года.
Немецкая машина не обладала передовой технической начинкой, однако пользовалась успехом благодаря дешевизне и простоте конструкции – изначально двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением (позже мотор 1200 V4), синхронизированная коробка передач и дифференциал находились в едином корпусе в задней части автомобиля.
Все эти технические особенности были полностью воссозданы и на ЗАЗ 966 (968). Единственным «фирменным» отличием стали «уши» — воздухозаборники по бортам ЗАЗ, которые исчезли с выходом рестайлинговой версии ЗАЗ 968М. «Ушастный» не обладал высокой степенью надёжности, однако был очень «живучим» — способность передвигаться с сильными техническими неполадками легла в основу множества анекдотов.
В общей сложности модификации ЗАЗ 966 (968) продержались на конвейере с 1967 вплоть до 1994 год.
ГАЗ 24/Ford Falcon/Plymouth Valiant
Самый массовый легковой автомобиль Горьковского автозавода. Как и предыдущая модель, «Двадцать четвертая» проектировалась не «под копирку», а на основе общих тенденций моделей американского автопрома тех лет. Стилистически в экстерьере и интерьере отчётливо угадываются черты таких автомобилей как Ford Falcon и Plymouth Valiant образца начала 1960-х годов.
Основной агрегатной составляющей был 2.5-литровый бензиновый двигатель (85 или 95 л.с.) и механическая четырехступенчатая КПП. На ограниченную партию машин устанавливался 5.5-литровый двигатель V8 в паре с «автоматом». Кроме того, советские конструкторы пытались освоить установку под капотом ГАЗ-24 иностранных шестицилиндровых бензиновых двигателей, а также французский дизель для экспортных вариантов. Конструктивно ГАЗ-24 находился на уровне своих американских аналогов, однако заметно уступал европейским автомобилям того же класса.
Так же как и ГАЗ-21, новая «Волга» имела множество кузовных модификаций и стала самой престижной массовой машиной своего времени в СССР.
Всего с 1970 по 1992 год было выпущено 1 481 561 автомобилей ГАЗ-24. Модернизированные версии ГАЗ-24 выпускались плоть до 2009 года.
ВАЗ 2101/Fiat 124
Сегодня вряд ли кто-то не знает, что легендарная советская «Копейка» является лицензионной копией итальянского Fiat 124 образца 1966 года, который в том же году получил титул «Автомобиль года в Европе». В общем-то, советский автопром стал по-настоящему массовым, начиная именно с ВАЗ-2101. С появлением этой модели в Советском Союзе строится не только новый завод, но и дочерние предприятия по его обеспечению, а также развивается автомобильная инфраструктура для населения.
Несмотря на громкий титул, Fiat 124 не был передовым автомобилем для своего времени, но отличался хорошими потребительскими и ездовыми качествами при простоте конструкции и невысокой цене. Технически ВАЗ-2101 точной копией Фиата не является, так как последний изначально создавался в расчёте на хорошие европейские дороги и теплый климат. В ходе ездовых испытаний наши инженеры «перетряхнули» конструкцию почти всех узлов и агрегатов, сделав автомобиль надёжнее в условиях отечественных реалий.
Для советских же автовладельцев того времени ВАЗ-2101 стал настоящим технологическим прорывом по многим параметрам, главным из которых был комфорт, как ездовой, так и эксплуатационный.
Несмотря на то, что производство Fiat 124 было окончено в 1976 году, ВАЗ-2101 и все его последующие модификации просуществовали на конвейере почти 42 года (!) с 1970 аж до сентября 2012 года.
Москвич 2141/Simca-Chrysler 1307
Во второй половине семидесятых годов прошлого века по примеру АвтоВАЗа новое руководство завода АЗЛК начала поиск зарубежного партнера с готовой моделью, производство которой можно было наладить в Советском Союзе. По концепции и цене, «новый Москвич» должен был стать переднеприводным и занять место между массовыми «Жигулями» и престижной «Волгой».
Выбор пал на французский автомобиль Simca-1307 образца 1975 года, выпускавшийся дочерним подразделением концерна Chrysler Europe. Также как и Fiat 124 в своё время, Simca-1307 в 1976 году получил титул «Автомобиль года в Европе». Конструкторы АЗЛК полностью переделали переднюю часть автомобиля под установку отечественного двигателя, заменили заднюю торсионную подвеску Simca полунезависимой балкой с витыми пружинами и изменили кузовные панели. Однако каркас кузова и общий облик модели, названной «Москвич 2141», повторяли французский автомобиль.
Главными достоинствами машины были просторный и эргономичный для своего времени салон, а также неплохая курсовая устойчивость и легкость управления. Недостатки – слабые устаревшие двигатели от ВАЗ-2106 или Уфимского моторного завода. Откровенно низкое качество сборки, комплектующих и коррозийной стойкости, в конце концов, и погубившее автомобиль, а затем и весь завод АЗЛК.
За историю существования «Москвич 2141» было проведено несколько попыток модернизации, включая установку дизельного мотора Ford и бензинового мотора Renault. Так же было выпущено несколько модификаций в кузове седан, купе, пикап и проект универсала. Все они так и остались штучными или выставочными.
«Москвич 2141» выпускался с 1986 по 2003 год.
Volga Siber/Chrysler Sebring/Dodge Stratus
К концу «нулевых» годов, на предприятии ГАЗ очередной раз встал вопрос о замене архаичной по всем параметрам модели «Волга», конструкции которой стукнуло, ни много ни мало, 38 лет. По сложившейся советской традиции новой моделью было решено сделать лицензионную копию уже снятого с производства в Штатах автомобиля Chrysler Sebring (Dodge Stratus) образца 2000 года, тем более, что у отечественного завода уже было соглашение с Chrysler на поставку двигателей.
В итоге в 2008 году с минимальными внешними и техническими изменениями автомобиль пошёл в производство под названием «Volga Siber». На машину устанавливался «родной» двигатель объемом 2.4 литра сначала с четырехступенчатой автоматической, а затем с пятиступенчатой механической трансмиссией. Были планы и по установке бензиновых двигателей 2.0 и V6 2.7 литра, но им не суждено было сбыться.
Спустя всего два года, в октябре 2010, из-за крайне низкого спроса производство Volga Siber было свёрнуто. Провал объсним: отечественные потребители ждали новую «Волгу» — то есть большой, конструктивно простой и дешевый автомобиль, а получили относительно современную «иномарку» соответствующей стоимости.
С окончанием выпуска Volga Siber история производства легковых автомобилей ГАЗ была закончена. На сегодняшний день на освободившихся мощностях налажена контрактная сборка автомобилей Skoda, Volkswagen и Chevrolet.
Всего с 2008 по 2010 год было выпущено 8 933 автомобиля Volga Siber.
Lada Largus/ Dacia Logan MCV
В 2009 году российские власти обратились к руководству альянса Renault-Nissan с просьбой о модернизации завода «АвтоВАЗ» (Франко-японскому концерну на тот момент уже принадлежало 25% акций российского предприятия).
Было принято решение о совместном производстве новой модели — универсала Lada Largus, который является лицензионной копией франко-румынского автомобиля Dacia Logan MCV. Специально для новой модели были созданы или переоборудованы новые производственные мощности. Кроме того, уровень локализации новой машины превысил 60%, а к 2014 году должен составить 72%.
Агрегатно Lada Largus ничем не отличается от своего европейского «аналога», который в ближайшее время будет представлен уже во втором поколении. Под капотом находится бензиновый двигатель 1.6 мощностью 84 или 105 лошадиных сил, состыкованный с пятиступенчатой механикой. Изменения отечественных инженеров свелись к «точечным» доработкам подвески, установке пластиковых и резинных пыльников, брызговиков и защитных накладок.
Lada Largus доступен только в кузове универсал, причем как в пяти, так и в семиместном исполнении. Также существует грузовая коммерческая модификация. Рассматривается установка автоматической трансмиссии. В любом случае, Lada Largus на сегодняшний день – самая современная модель, выпускаемая под российским брендом.
По плану производство автомобиля должно продлиться до 2023 года.
На текущий момент из всех предприятий, выпускающих отечественные легковые автомобили, «в живых» остался только гигант «АвтоВАЗ» со своим дочерним предприятием «ИжАвто», да и то, благодаря беспрецедентным финансовым вложениям со стороны государства. А также группа компаний «Соллерс», которая сумела сохранить производство внедорожников УАЗ.
Впрочем, «АвтоВАЗ» в ближайшее время должен полностью перейти под контроль альянса Renault-Nissan, который определённо сосредоточит усилия на выпуске в России собственных моделей (пускай и под брендом Lada). А «Соллерс» уже сейчас сконцентрирован на лицензионной сборке автомобилей Ford, SsangYong, Isuzu, а с конца 2012 года — Mazda.
Скорее всего, уже в ближайшие десятилетия история легкового отечественного автопрома придёт к своему логическому финалу. Оставив бесконечные попытки адаптировать и модернизировать устаревшие собственные и западные аналоги, российские предприятия просто станут производственными площадками мировых автомобильных брендов.
В материале использованы фотографии с сайтов nnm.ru, motor.net.pl, zp-avto.ru, dic.academic.ru, ned.ronet.ru, autowp.ru, telegraaf.nl, wwww.zaz.su, tempauto.su, lada-largus.com, cep.sabah.com.tr.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Бред.Здесь написаны только копированные машины,но нет про машины собственной разработки.Тогда можнл написать и про китайские машины и про любые другие марки.
Все автомобили в определенные этапы развития человечества похожи, но есть и расхождения в деталях а именно это и называется национальной промышленностью.Если автомобили делались с участием других стран в производстве, с использованием узлов и деталей других автомобилей в этом ничего страшного нет, это должно помогать делать и придумывать что-то свое. Непонятно одно с какой целью пишутся такие статьи как эта, показать, что наша страна ничего не умеет сама и т.д.
Вы абсолютно правы. Такие статьи создаются для того, чтобы развивать у людей, особенно у молодёжи, комплекс неполноценности, комплекс стыда за свою страну с той целью, чтобы впоследствии они эту страну без сожаления дали разрушить. Такое было уже в СССР, когда ходили анекдоты «если бы немцы победили, то мы бы ездили на мерседесах и пили баварское», это и сейчас продолжается.
И вопрос, ГАЗ-3111 с чего копировался?
Да все равно есть были у нас собственные разработки или нет. Статья и тп. Один фиг у нас авто какашки потому что все знают как мы любим делать все по «стандарту» (это я про авось). Если бы у нас были хорошие автомобили то не надо было бы вливать в эту отрасль такие ОГРОМНЫЕ ДЕНЬГИ! А так все само становится на свои места и доказывает обратное. Все хана. Теперь буржуи будут продавать свой бурбон в наших бутылках с надписью Made in Russia
