Как укоротить амортизатор на мотоцикле

МОЙ МОТОЦИКЛ

Альтернатива есть всегда — можно подобрать подходящий по ходу, длине и диаметру амортизатор от легкового автомобиля. Мой друг для своего Хьюсонга Аквиллы взял, когда родные порядком поизносились (дороги у нас ведь «качественные»), и заменил их на ВАЗовские(от какой модели точно уже не помню). Он их подогнал, немного переделал — ходят как родные.

Так что можно подобрать амортизаторы с легковых автомобилей. Ко многим из них в самый раз подходят пружины от «Урала».

Следующий этап — это изготовляем верхние и нижние опоры пружин, причем последние лучше сделать с регулировкой (рис.1).

Если же подобрать требуемый по длине и ходу амортизатор не удалось — тоже не беда, более длинный можно укоротить.
Начать работу следует с укорачивания корпуса. Для этого из его середины на токарном станке удаляется центральная часть. Верхняя и нижняя части затем свариваются. Сварку нужно обязательно выполнять в кондукторе, прижав, например, элементы корпуса струбцинами к внутренней поверхности прочного уголка (рис.2).

После сварки шов изнутри надо тщательно зачистить. Можно, конечно, обрезать верхнюю часть, но в этом случае придется нарезать резьбу, что несравнимо сложнее, а иногда, если края трубы обжаты, просто невозможно.
Укоротить цилиндр проще всего также на токарном станке.
Шток можно отрезать сверху и приварить к нему опору пружины и проушину. Обратите внимание на то, что при сварке шток необходимо защитить от попадания искр, а также на то, что зажимать в тисках его нежелательно). Альтернативный, вариант — укоротить шток снизу, повторив все элементы крепления поршня на новом месте (рис.3). Обрабатывать шток но токарном станке следует в оправке.

Собрав изготовленный амортизатор, его надо настроить. Для этого потребуется запастись некоторым количеством амортизаторной жидкости.
Способ настройки зависит от конкретной конструкции амортизатора и прежде чем к ней приступить, придется тщательно изучить принцип работы всех клапанов.

Обычные двухтрубные амортизаторы могут работать лишь в положении, близком к вертикальному, причем только штоком вверх (иначе оголяется донный клапан). Однотрубные амортизаторы работают в любых пространственных положениях, да и характеристики у них более стабильные.

Подобный, но более мощный амортизатор для центральной подвески можно сделать самостоятельно, используя детали амортизаторов грузовых автомобилей. Не пугайтесь, они лишь кажутся огромными и ни к чему не пригодными, а на самом деле из них получаются прекрасные легкие и исключительно надежные однотрубные амортизаторы большой энергоемкости.
От «грузового» амортизатора в дело пойдут: шток, цилиндр, поршневое кольцо (в некоторых случаях поршень в сборе), сальники. Остальные детали придется изготовить самостоятельно. На рис.4 показан разрез амортизатора, сделанного именно этим способом и безотказно работающего на мотоцикле.

К особенностям конструкции можно отнести: низкий поршень, приваренный к штоку; регулировка сопротивления отбоя сменным жиклером; значительное увеличение сопротивления в самом конце обратного хода, что достигается путем перекрытия сменной направляющей втулкой канала, образованного осевым и радиальным сверлениями штока. Направляющая втулка запрессована в корпус сальников. Маслосьемный сальник и пыльник поджимаются пружиной через шайбы к завинчивающейся крышке корпуса сальников.
Воздух, накачиваемый через вентиль, отделяется от жидкости поршнем с двумя резиновыми кольцами. Отбойник дополняет прогрессивную характеристику рычажной подвески. Регулировка предварительного сжатия пружины осуществляется двумя гайками-упорами, навинченными на тело цилиндра. Собственно настройка амортизатора сводится к подбору жиклера, сечения канала и регулировке клапана.
Этот амортизатор работал на мотоцикле Алексея Гарагашьяна(из Ленинградской области), он спроектировал и сделал себе сам мотоцикл для мототуризма, в горизонтальном положении и обеспечивает ход подвески по оси колеса 260 мм, имея при этом следующие геометрические параметры: ход — 120 мм, диаметр цилиндра — 50 мм, диаметр штока — 20 мм. Он уверенно гасит колебания как пустого, так и груженого мотоцикла. И хотя амортизатор был изготовлен, как говорится, на коленке, за три года интенсивной эксплуатации на бездорожье ни разу не потребовал ремонта.

Источник

Как укоротить амортизаторы. Попытка № 1

Думаем дальше( Нужно чтобы стойка была 50,5 и не больше.

1 вариант. Как стало известно, на шток вкручивается ввертыш. Длина резьбы на штоке 20мм. Предлагаю укоротить резьбу на 7-8 мм. Вопрос! Выдержит ли оставшаяся резьба нагрузку?

2 вариант. Нарезать длиннее резьбу на штоке. Тут 2 вопроса, на сколько закален шток? получится ли это сделать в гаражных условиях с помощью лерок? или к токарю шток тащить?

Обсуждаем друзья, обсуждаем!

Toyota Land Cruiser Prado 1997, 140 л. с. — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 66

на фудже аморты одной длины.

на сурфе 185 чуть короче.

возможно и подойдут ( сурфисты лифтуют передок амортами от фуджика)

ну правильно 185 сурф и мой прадо ходовка один в один!

у Фуджика, 120прады, 215 сурфа ходовка одинакова и длина амортов соответственно одинакова и как мы с тобой померили они стандартные короче моих 2″ на 1 см

кстати уровень масла в амортах был в норме;)

может это наножидкость которая восстанавливает свой обьем при протечке?)))

на фудже аморты одной длины.

на сурфе 185 чуть короче.

возможно и подойдут ( сурфисты лифтуют передок амортами от фуджика)

«на сурфе 185 чуть короче»
Вот тут по подробнее, т е от 4Runner сами амортизаторы чуток короче чем от прадо/фж?

Сергей, привет.Я думаю тебе стоит предложить свои амады ребятам на прадики и сюрфы поколением моложе.Это же их амортизаторы.Просто возьми переднюю стойку от 120 ого и увидишь что разницы нет.Я имею ввиду параметры, а не внешнее сходство.Желаю только добра))

Привет! Уже все промерили. Моя 2″ стойка короче стандартной с 120, FJ и тд на 1-2 см((

Сколько лифта прибавляет этот чудо-сэт?

около 3″. в принципе это просто тюненые амортизаторы

Сергей, Друг мой, зачем усложнять и без того сложную жизнь?! ;))

Ведь кто-то сейчас ищет амортизаторы с большими ходами, а ты с ними мучаешься!

Продай эти амортизаторы, не калечь их, а купи с соответствующими ходами!

Вот мне Боженька улыбнулась, я сегодня заберу комплект Фоксов вместе с демпфером, и тебе того желаю! ;))

Эдуард, ты все правильно говоришь, но есть один нюанс, кроме как на мою машину их поставить некуда, т.е. никому они не нужны…(

Поздравляю с КГБшными фоксами) пусть гладко встанут и приятно возят тебя, твою семью и друзей…

Тогда сложнее дела обстоят!

Но я уверен в твоих джиперских способностях, знаю, Победишь!

Проверю как Фоксы ведут себя и какие они по трассе и не трассе!

Сергей добрый день! Вы вероятно уже не рады этим амадам!
Не рассматривали вариант замены рычагов на тюнинговые? Я знаю что на фж, на х терру есть рычаги именно потому что шаровая цепляется.

Добрый день! Варианты замены рычагов рассмотрел.
При замене на тюнингованные убиваются сразу 2 зайца:
1) шаровая перестает цеплять;
2) восстанавливается геометрия подвески.

Стоимость таких рычагов от 15 тыр((
Но в моем случае есть еще один важный фактор-угол приводов.

При том, что у меня сейчас установлены проставки под передние крепления редуктора-3см, угол приводов при вывешивании колеса критичный. И все из за того, что аморты слишком длинные.

Правильным вариантом вижу-ограничение хода на разжатие. Сэкономлю деньги+ сохраню надженость!

Жалко, столько сил и времени да денег тратите

Источник

sixbisix

Good moto practice

James R Davis Shock Absorbers Aren’t (A detailed discussion of what they really do)
Источник: http://msgroup.org/
Перевод: SixBiSix

Если Вы не представляете для чего нужны амортизаторы, то эта статья для Вас, потому что она поможет понять для чего нужны амортизаторы и как они работают. Когда вы знаете технологию, то понимаете, что проблемы техники безопасности часто являются исключительно

Начнём с того, что амортизаторы не поглощают удары – это делают пружины.

Очевидно, что для решения этой проблемы необходимо при наезде на препятствие минимизировать изменение траектории мотоцикла по сравнению с траекторией колеса (т.е. сделать неподрессоренные массы мотоцикла минимальными). В момент удара колесу передается огромная кинетическая энергия, которую необходимо поглотить до того, как эта энергия будет передана на раму мотоцикла. Эту задачу решают пружины. Сжимаясь пружины поглощают кинетическую энергию колеса.

Вспомнили тренажер «Кузнечик»? Если бы между колесом и рамой были бы только пружины, то единственным отличием от непосредственного соединения колеса с рамой была бы небольшая задержка перед тем как мотоцикл окажется в воздухе после наезда на препятствие. Происходит это за-за того, что сжатая пружина может только разжаться (это закон). Энергия пружин выделяемая в процессе разжимания примерно равна энергии, которую затратили на сжатие пружины. (Незначительное количество кинетической энергии будет преобразовано в тепло).

Теперь мы подошли к моменту, что бы понять назначение амортизаторов. Амортизаторы значительно замедляют разжимание пружин (в процессе своей работы амортизаторы преобразуют в тепло значительно больше кинетической энергии разжимающейся пружины).

Амортизатор состоит из трубки, заполненной маслом, которое работает как гидравлическая жидкость, и поршня (который не соединен ни с какой частью трубки), перемещающегося внутри трубы в масле вверх и вниз. Поршень соединён стальным стержнем с одним концом амортизатора, а трубка соединена с другим концом. Один конец амортизатора соединяется с рамой мотоцикла, а другой конец – со ступицей колеса (или поворотным рычагом, который соединяется со ступицей). Когда колесо двигается относительно мотоцикла вверх, поршень проходит сквозь масло. Масло создает сопротивление движению поршня, что замедляет его ход. При этом кинетическая энергия преобразуется в тепловую. (Поэтому вы должны регулярно менять масло в амортизаторе – при нагрев ухудшает характеристики масла). Если бы в поршне не было клапанов, через которые проходит масло, то движение поршня в трубе было бы невозможно. Это связано с тем, что масло, как и вода, не сжимаются. Клапан в поршне может быть сделан таким образом, что в одном направлении масло проходит быстрее, чем в обратном. Например, необходимо, чтобы пружина сжималась быстрее, чем разжималась. Если бы в поршне не было клапанов, то пружина не могла бы сжиматься и вы бы почувствовали на себе все невзгоды, как если бы колесо было напрямую соединено с рамой. Аналогично, если пружины слишком жесткие для имеющейся нагрузки, то почти вся кинетическая энергия передавалась бы на раму мотоцикла из-за того, что эти пружины сжимаются слишком медленно, если сжимаются вовсе.

Однако как слишком медленное сжатие пружины приводит к неэффективной отработке неровностей дороги, так и слишком быстрое разжимание пружины приводит к негативным последствиям. Эти эффекты вы можете наблюдать, прыгая на тренажёре «кузнечик». Следовательно, характеристики пружин и амортизаторов должны соответствовать весу мотоцикла и предполагаемому виду использования. Подбор пружин и амортизаторов с определёнными характеристиками всегда является компромиссным решением, которое может идти в разрез с желаниями дизайнеров. Все это может закончиться не очень хорошо.

Например, когда вы едите на мотоцикле с пассажиром или тяжелым багажом, то необходимо увеличить жесткость пружин подвески. Если этого не сделать, то подвеска будет перегружена и её работа будет напоминать работу тренажера «кузнечик». Езда на дорожном мотоцикле по бездорожью, как на кроссовом мотоцикле, может привести к аналогичному результату.

Если даже предположить, что вы не будете делать на мотоцикле ничего экстремального, вы все равно обнаружите, что конструкция ваших амортизаторов не идеальна. (Если бы конструкция была идеальная, вы бы никогда не чувствовали неровностей дороги). В реальной жизни, состояние дороги колеблется от идеально гладкой до разбитой. Некоторые неровности дороги и выбоины просто огромны. Это как раз тот случай, когда всё имеет значение. Вы можете заменить стандартные пружины вашего мотоцикла на так называемые «прогрессивные». Эти пружины обеспечат ровную езду до тех пор, пока не встретиться огромная выбоина на дороге. В этом случае эти пружины очень жесткими на сжатие. Воздух, в отличие от масла, может сжиматься. Поэтому существуют так называемые «пневматические» амортизаторы, в которых в дополнение к маслу в трубке есть небольшое количество воздуха. Системы с пневматическими амортизаторами иногда подключаются к бортовому компрессору для того, что бы увеличивать или уменьшать давление воздуха и таким образом в соответствии с изменениями нагрузки на мотоцикл или качества дорожного покрытия изменять жесткость амортизатора, а не жесткость пружин. (Еще для снижения скорости работы амортизатора можно увеличить вязкость масла).

В подвеске заднего колеса обычно используются большие пружины, которые расположены снаружи амортизаторов, а на переднем колесе пружины находятся внутри амортизатора, который вмонтирован в вилку. Если вы внимательно посмотрите на амортизаторы, то обратите внимание, что обычно задние амортизаторы расположены между колесом и рамой под углом, вершина которого направлена назад. Спереди угол образуемый амортизатором и рамой направлен назад. Амортизаторы должны быть расположены соосно нагрузке, возникающей при разгоне и торможении.

Угол передних амортизаторов (вилки) обычно называется угол наклона вилки и важно что бы он сохранялся всегда неизменным! Он определяет как межосевое расстояние (колесную базу), так и вылет вилки, от которого зависит управляемость мотоциклом. Чем больше угол наклона вилки, тем «медленнее» будут движения руля для самовыравнивания. (Исключая движения на минимальной скорости – в этом случае большой угол наклон вилки часто является причиной рыскания колеса и падения мотоцикла, конечно если вы не держите руль сильно). Если вы занижаете мотоцикл, укорачивая передние и задние амортизаторы, то колесная база уменьшается (расстояние между передним и задним колесом). После того, как ваше переднее колесо будет касаться земли ближе к рулю, то подруливание для самовыравнивания мотоцикла происходить быстрее. В реальности, укорочение амортизаторов только на 2.5 см может привести к тому, что скорость подруливания для самовыравнивания мотоцикла будет настолько быстрой, что рулевой демпфер (еще один маленький амортизатор) не сможет его устранить. В результате, возникают опасные колебания колеса из стороны в сторону, известные как воблинг, и в этот момент высока вероятность упасть. (Это конечно преувеличение. Если вам удастся демпфировать руками эти колебания, чтобы они не передались на остальную часть мотоцикла (через вас, сидение и на раму), или немного притормозить для переноса веса вперед мотоцикла, вы сможете прервать ритмические колебания и возможно избежите падения).

Кратко, ваши амортизаторы разработаны для того, что бы помочь колесам постоянно соприкасаться с дорогой независимо от состояния дороги, следовательно, они помогают вам.

Благодаря амортизаторам мотоцикл становится комфортным. Проверьте, что масло, рекомендованное производителем, регулярно меняется. Не заливайте масло, не рекомендованное производителем. Подбирайте масло в случае существенных изменений веса мотоцикла или предполагаемого состояния дороги, и амортизаторы будут служить вам верой и правдой.

Источник

Байкадемия

Все о мотоциклах

Настройка подвески. Часть 1: методика

«Зачем чинить то, что не сломано», – спросят многие. Ведь даже при стандартных настройках японские спортбайки управляются на десять порядков лучше любого совкоцикла. Причин ковыряться в подвеске несколько. На заводе подвеску настраивают под определенный «средний» вес пилота. Из-за того, что вы можете быть тяжелее или легче этого среднего веса, настройка подвески для вас окажется неоптимальной. Второй случай, когда имеет смысл «подшаманить» настройки – езда с пассажиром или с багажом. Помните, как фара превращалась в зенитный прожектор, когда вы ехали с пассажиром в темноте? Или пробой заднего амортизатора при езде с тем же пассажиром по колдобинам? Еще одна причина «колдовства» с подвесками – активная езда и гонки. Здесь главная задача подвески – не комфорт, а нечто иное.

Идеальный комфорт – это когда подвеска в точности отрабатывает неровности дороги, не передавая удары мотоциклу и пилоту. Но вот беда, одна и та же колдобина на разных скоростях приведет к ударам разной силы. А ведь колдобины бывают различной высоты, глубины, продольные и поперечные, той или иной формы. И на дороге они разбросаны в живописном беспорядке. Это приводит к огромному диапазону скоростей движения подвески: от небольшой (скажем, на асфальте с плавными «волнами») до гигантской (при наезде на серьезную колдобину). Представляете, насколько сложной оказывается задача?

Поджатие пружины определяет статическую просадку

А ведь характеристики большинства амортизаторов постоянны (если не принимать во внимание их колебания из-за изменений температуры и износа, а также не рассматривать более современные амортизаторы с раздельной регулировкой демпфирования для разных скоростей движения подвески) и рассчитаны на узкий диапазон скоростей движения подвески. Это противоречие приводит к выводу: универсальной настройки, которая работала бы одинаково хорошо в любых условиях, не существует, поэтому приходится искать компромисс.

Обращаться с алюминиевым винтом следует нежно

Но кроме колдобин существуют еще большие силы, с которыми приходится считаться. Они вызваны переносом веса мотоцикла при ускорениях и торможениях, а их величины настолько велики, что удары от среднестатистических дырок в асфальте не идут ни в какое сравнение. В экстремальных случаях вес мотоцикла целиком переносится либо на переднее колесо (стоппи во время торможения), либо на заднее (вилли во время ускорения). Чтобы вилка и задний амортизатор могли справиться с такими жестокими истязаниями, их настраивают гораздо жестче, чем это нужно для комфортной езды. Поэтому на многих современных мотоциклах (особенно на спортбайках и стритфайтерах) удобство части тела пилота, отвечающей за усидчивость, принесено в жертву управляемости.

Если просадка отличается от нормы, отрегулируйте поджатие пружины

Первый шаг – настройка предварительного поджатия пружин и высоты подвески. Прежде чем рассказать, как это делается, давайте разберемся, что же именно регулирует предварительное поджатие пружин. В рабочем состоянии (с пилотом, сидящим на мотоцикле в полном обмундировании) подвеска должна быть настроена так, чтобы не быть полностью сжатой или разжатой, иначе она сможет работать только в одну сторону. Отношение расстояния, на которое подвеска сжимается под весом мотоцикла и пилота к полной длине хода подвески, называют статической просадкой. Изменяя предварительное поджатие пружины, мы меняем статическую просадку, т.е. выбираем, какая часть хода подвески отвечает за сжатие, а какая – за отбой. А вместе с этим меняем и вес, необходимый для полного сжимания подвески (внимание: жесткость при этом не меняется!). Оптимальная статическая просадка должна быть в пределах 25-30 процентов.

Для регулировки предварительного поджатия нам в помощь потребуются два мускулистых мужика. Начнем с вилки. Попросите «шкафов» приподнять переднюю часть мотоцикла так, чтобы колесо повисло в воздухе. В таком положении замерьте длину вилки в полностью разжатом состоянии. Поставьте мотоцикл на землю и влезьте в седло в полном обмундировании. Измерьте длину подвески в сжатом состоянии. Используя данные производителя о длине хода вилки и результаты замеров, вычислите статическую просадку по формуле

( Длина_в_разжатом_состоянии> – ) X 100%

Для регулировки демпфирования отбоя вилок Ohlins нужна не отвертка, а шестигранник

Если статическая просадка отличается от 25-30 процентов, отрегулируйте предварительное поджатие пружины. Узел регулировки расположен в верхней части перьев и регулируется гаечным ключом или головкой. Не забудьте: оба пера должны быть настроены одинаково. Во время регулировки будьте осторожны, так как регулировочный узел сделан из алюминия, и его очень легко повредить. Если необходимый результат достичь не удается, значит, жесткость пружин не соответствует вашему весу. Придется установить пружины другой жесткости.

Для регулировки поджатия пружины штатного амортизатора Yamaha YZF-R1 нужен С-образный ключ

Аналогичным образом настройте задний амортизатор. Полезный совет: при регулировке удобнее измерять не собственно длину вилки/амортизатора, а расстояние между определенными контрольными точками, например, между осью колеса и нижней траверсой или задним подрамником.

Закончив с предварительным поджатием, самое время перейти к настройке высоты подвески. Этот вид регулировки непосредственно влияет на управляемость мотоцикла, причем в обе стороны: можно ее существенно улучшить, или опасно ухудшить. Так что отнесемся к делу серьезно. Беда многих мотоциклистов в том, что они кидаются крутить подвески, не научившись чувствовать свой мотоцикл.

Чтобы ощущать и понимать управляемость мотоцикла и возможности ее изменения, надо себя «откалибровать». Для этого проделайте две вещи: протестируйте мотоцикл с задранным «носом» и опущенным «задом», и наоборот – с опущенным «носом» и задранным «задом». Первая крайность покажет, насколько можно «затупить» управляемость, а вторая – «заострить». Но будьте осторожны: с «заостренной» управляемостью мотоцикл может стать опасно нестабильным при жестком ускорении на неровном асфальте. Так что контролируйте себя – газуйте с умом и будьте готовы к воблингу.

Узел регулировки демпфирования сжатия – на газовом резервуаре

В небольших пределах высоту подвески можно регулировать, изменяя предварительное поджатие пружин. Например, если ход вилки 120 мм, то диапазон 25-30% позволяет играть высотой вилки в пределах 6 мм. Если же требуется ее изменить в больших пределах, то придется менять положение перьев в траверсах и/или высоту заднего амортизатора. Так что запомните: сначала крутим предварительное поджатие, и только если этого не достаточно, двигаем перья и меняем высоту моноамортизатора.

Ohlins производит одни из самых качественных элементов подвески

Прочувствовав, как меняется поведение байка в обоих случаях, верните настройки поджатия на стандартные. Пользуясь приобретенным чувством мотоцикла, выберите компромиссный вариант, когда мотоцикл будет достаточно быстро управляться, но все еще останется стабильным на прямых и при жестком ускорении. Не забудьте, если на мотоцикле установлен демпфер руля, он может существенно маскировать ощущения. Для целей калибровки узел регулировки демпфера установите на минимум демпфирования.

Демпфирование сжатия влияет на стабильность во время торможений

Разобравшись с просадкой и высотой подвески, пора перейти к демпфированию. Дурацкое слово с тремя согласными подряд на самом деле очень точно вмещает в себя смысл физического понятия. Возьмите крышку от армейской кастрюли размером с люк подлодки и попробуйте резко толкнуть ее плашмя в бассейне. «Мпф!», – вырвется у вас. Тяжело, да? Это и есть деМПФирование. А теперь попробуйте толкнуть крышку медленнее, чем в первый раз. Легче? Вывод: демпфирование зависит от скорости. В подвесках происходит примерно то же самое. Обычно имеется два вида регулировки демпфирования: сжатия и отбоя. Более современные вилки и амортизаторы имеют раздельные регулировки демпфирования для разных скоростей перемещения подвески, но на дорожных мотоциклах это пока редкость.

Винт регулировки демпфирования сжатия вилки – рядом с передним тормозом

Для настройки демпфирования потребуется найти несколько 50-70 км/ч – поворотов с качественным асфальтом и ненапряженным движением. Прикатайтесь к повороту, а затем попробуйте пройти его «с энтузиазмом». Настройка вилки прежде всего влияет на начальную часть виража вплоть до того момента, когда мы начинаем плавно наваливать газ. Классический сценарий прохождения поворотов такой: жестко тормозим перед поворотом, отпускаем тормоз, валим мотоцикл, проходим поворот на небольшом, но мягко нарастающем «газу» и жестко ускоряемся на выходе из поворота.

Узел настройки вилок Ohlins отличается от привычных штатных

Так вот, в момент, когда вы начинаете жестко тормозить перед поворотом, обратите внимание, как быстро сжимается вилка. Происходит ли это настолько резко, что мотоцикл теряет стабильность и рыскает? Если это так, то увеличьте демпфирование сжатия на один-два «клика» и повторите эксперимент. Перебор с демпфированием сжатия ощущается, как дубовый «перед» и повышенная склонность к блокировке колеса во время энергичного торможения. Идеал найден? Переходим к демпфированию отбоя. В момент, когда вы отпускаете передний тормоз и начинаете валить байк в поворот, насколько быстро вилка разжимается? Если есть ощущение, что переднее колесо готово отскочить от асфальта, добавьте пару кликов демпфирования отбоя. Если переусердствуете с отбоем, то ощущения будут такими: после наезда на неровность вилка не будет успевать разжиматься и следующая кочка сложит ее еще больше. Мотоцикл приобретает тенденцию приседать на «перед».

Узел регулировки демпфирования сжатия моноамортизатора расположен рядом с компенсационным газовым резервуаром

Закончив с демпфированием вилки, переключаемся на моноамортизатор. Принцип его настройки такой же, как и у вилки, но диагностика производится на выходе из поворота. Когда вы ускоряетесь из виража, обратите внимание, как ведет себя зад при энергичном открывании газа. Если он чрезмерно приседает (иногда это сопровождается ощущением, что он вот-вот соскользнет), то необходимо увеличить демпфирование сжатия. Жадность в этом вопросе проявляется как ощущение «дубового» зада и склонность к пробуксовкам. Когда на выходе из поворота вы резко сбрасываете газ или переключаетесь «вверх», есть ли ощущение, что зад подбрасывает? Если ответ положительный, то прибавьте клик-два демпфирования отбоя. Если перегнуть палку с этим делом, возникнет ощущение, что мотоцикл едет с опущенным задом и плохо обрабатывает колдобины, а в поворотах не держит линию и стремится выйти на более широкую траекторию.

Если при ускорении “зад” сильно приседает, увеличьте демпфирование сжатия

Научившись чувствовать мотоцикл и осознав, как влияет настройка подвески на его поведение, поговорим о материях тонких. Все мы прекрасно знаем: сколько существует пилотов, столько есть и стилей пилотирования. Одни предпочитают жестко тормозить при входе в поворот, а на выходе скромничают с газом, другие, наоборот, входят мягче, но на выходе уподобляются снаряду. Третьи выбирают сбалансированный подход. Так вот, подвеска должна быть настроена в соответствии с вашим стилем. Если вы из тех, кто уверенно тормозит даже внутри поворота, вам имеет смысл уделить больше внимания вилке, и, может, настроить демпфирование чуть жестче. Если ваш козырь – рано открывать газ, не дожидаясь апекса, потратьте больше времени на шаманство с моноамортизатором. Во всем руководствуйтесь своими ощущениями и не бойтесь экспериментировать. Не забывайте, правильная настройка та, которая позволит вам максимально реализовать потенциал мотоцикла и себя самого при данных дорожных условиях.

Разговор о настройке подвески был бы неполным, если не уделить внимания техническим нюансам. Пожалуй, самое главное правило при работе с подвеской и оценке поведения мотоцикла – делать это на новой или почти новой резине. Неравномерно изношенные дубовые покрышки полностью меняют поведение мотоцикла и никогда не позволят точно почувствовать его истинный характер. Не забудьте проверить давление в шинах – отклонение всего в две-три десятые атмосферы может полностью дезинформировать ваши чувства. Бывают ситуации (и мотоциклы), когда диапазон регулировок стандартных подвесок оказывается недостаточным. Например, если на Yamaha YZF-R1 2001 года или на Suzuki GSX-R1000-K5 демпфирование отбоя вилки даже на «максимуме» вас не удовлетворит, и мозг будет подсказывать, что неплохо бы его добавить еще, верьте своим чувствам. Такие ситуации действительно случаются. Выход – глубокий тюнинг. В случае вилки скорее всего придется заменить систему гидравлических клапанов с пружиной. Задние амортизаторы, к сожалению, часто неразборные, поэтому их проще заменить целиком.

Антон Барсуков, фото Виктора Акилова и автора.

Пожалуйста авторизуйтесь

You need to be logged in to upload Media or to create Album.

Источник