Как стать обозревателем авто
Легко ли стать автоблогером? Испытано на себе
Привет. Многие критики, которые смотрят в ютубе авто обзоры и тест-драйвы автомобилей, от известных и не очень блогеров, предполагают, что это достаточно легко делается.
Я тоже не исключение. Смотрю с удовольствием и всегда мечтал, что и я таким стану. Настал момент, когда моя мечта может осуществиться.
И вот первая проблема, с которой столкнется каждый начинающий. Это как взять у автосалона новый автомобиль? Когда я зашел, с высоко поднятой головой и попросил авто на три дня, у меня спросили кто я такой?
Я смог только показать инстаграм с 3.000 подписчиками. Больше у меня ничего не было)) Мне сказали, что перезвонят.
Чтобы с легкостью давали в салоне тачки на обзор, нужно имя. Которое без видео не получишь. И вот здесь большинство и теряется.
Как вышел из этого круга я? Был знаком с одним человеком, который руководил одним местным популярным пабликом в инсте. Такие есть в каждом городе. У них буквально стояла всегда очередь на рекламу. В том числе и пару автосалонов.
Я предложил знакомому, снять обзор на авто, ведь любому СМИ необходим контент, всегда! Я сказал, что готов это сделать бесплатно. У них была уже готовая команда, для съемок. Никого искать не придется.
Т.е. все необходимые инструменты уже были готовы. Нужно просто снять видео.
Получив положительный ответ, я начал звонить в автосалоны, представляясь уже не парнем с 3.000 подписчиков, а сотрудником популярного паблика!
И вуаля, через три недели запланированы съемки.
Вторая проблема, это сценарий. Как оказалось, все операторы его спрашивают. Зачем? Я откуда знаю как все пойдет? Там все просто, начнем писать, начну на камеру говорить умные вещи, шутить и получится крутой ролик. Это же так просто, высказывать свое мнение про автомобиль.
Все не так. В голове путаница, хаос, не знал с чего начать и что кому делать.
Третья проблема, это команда. Оператор, монтажер, сценарий, квадрокоптер. В моем случае, команда уже была готова. Но когда приступили к съемкам, я понял, что никто не знает что делать. Приходилось каждому на пальцах показывать, что делать и как.
А что я им покажу? Я ведь тоже не опытный)) Это было три дня жуткого стресса. Не спал, практически.
Регулярно выходил из строя то микрофон, то камера, то памяти не хватало))
Отсняли материал, отдал монтажеру. С ним тоже было куча проблем. На пальцах объяснял что хочу увидеть, но он понимал меня через раз. Две недели стресса)
Как оказалось, найти команду, которая будет понимать меня с полуслова, не так и просто. Тем более, люди, которые будут еще и сами предлагать, как сделать круче.
Я откровенно не был готов к тому, что придется все делать самому.
Четвертая проблема, это говорить на камеру. Если вы считаете, что это вообще без проблем, при этом ни разу не делали этого, рекомендую просто попробовать. Это очень не просто. Текст улетает из головы, волнение, путаются слова.
На выходе ролик получился не самым интересным. И набрал не большое количество просмотров. Со слов знакомых, очень даже не плохо для начала.
Какие выводы я сделал?
Благодарю за внимание, ставь палец вверх, если понравилось.
Как стать автожурналистом?
Если вы очень любите автомобили и все, что с ними связано, то став автомобильным журналистом, перед вами открвываются новые горизонты и возможности, вы получаете полный и неограниченный доступ к лучшим автомобилям мира и встречаете интересных людей. Кто бы не хотел иметь такую работу? Но как ее получить?
За пафосом и красотой данной профессии скрывается менее гламурная рутинная работа, частые командировки, жизнь на чемоданах, ночные сборы и переезды в поисках материала.
Но это инвестиции, инвестиции в самих себя. В курс обучения входят специальные предметы по изучению автомобильной промышленности, пиару, практику же проходят в известных автомобильных изданиях Великобритании. Частенько в университет наведываются представители популярного в Британии журнала Autocar, а больше половины выпускников трудятся над собственными журналами или автомобильными сайтами.
Задаю вопрос студенту. Это Джонатан Тан из Сингапура. «Действительно ли стоит тратить такие большие деньги на обучение по автомобильной журналистике?»
«Всегда мечтал связать свою жизнь с автомобилями, но не был уверен, в каком качестве, но потом понял, и поэтому теперь здесь. Бросил юриспруденцию: шесть лет проработал корпоративным юристом. Теперь буду делать все возможное, чтобы приблизиться к автомобильной промышленности». Это Тим Кендалл.
Все люди здесь в аудитории яркие, дерзкие, с диким энтузиазмом.
Теперь вы знаете где можно выучиться и стать автомобильным журналистом. Выходцев из восточной Европы здесь нет, так что у вас есть шанс стать первым и уникальным в своем роде журналистом.
ТОП-10 автомобильных YouTube-каналов
5,53 млн подписчиков
Диман сжег на пустыре свою «Ламборгини» с номером «666» на камеру. Ну, почти. Облил ее чем-то из багажника. Я уж было поверил, что действительно сожжет, как обещала обложка выпуска. Но… сожжена в итоге была моделька. А настоящую «Ламборгини» помыли-протерли и поехали на ней дальше. Лайфстайл, ответы на вопросы и прямые эфиры, много всякого про BMW, тюнинг. Живой канал.
4,81 млн подписчиков
ЗИЛок, УАЗик, ЛАДА – вполне себе герои канала. Автор любит и разбирается в автомобилях, но «не поклоняется автомобилям», как он сообщает о себе. Про Bentley и Range Rover тоже есть, можно выдохнуть. Про Range Rover особенно много в разделе «Понторезка».
4,02 млн подписчиков
Эрик Давидыч, автор канала, один из пионеров русского ютуба вообще и его автомобильного сегмента в частности. А в последнее время и вертолетного – «Первые Российские Тесты Вертолётов» плейлист называется. Канал буквально пышет энергией и жизнелюбием его создателей. Много разного горячего видео. Но в целом довольно продуманный канал. Не столько об автомобилях, сколько о том, какая вокруг них идет жизнь.
4. ИЛЬДАР АВТО-ПОДБОР
3,78 млн подписчиков
Мне повезло, открыв канал, я сразу попал на правильное видео – о том, как правильно разводить лохов при продаже авто. Теперь если соберусь покупать машину с рук – сразу сюда. Полезный канал о том, как выбрать себе автомобиль.
3,36 млн подписчиков
Жосткое развлекалово. Жопотанк, Ледяной Гелендваген, НИВА 6х6, Паровой двигатель в автомобиле, Летающая ОКА, Волга-Франкенштейн – это всё, но далеко не все, названия плейлистов. «Огнемёт из стеклоомывателя. » и «Зачем нужны амортизаторы» – это уже названия отдельных видео. Спектр интересов авторов канала ясен.
1,3 млн подписчиков
Очень серьезный канал. Я сначала купился на фото девушки-ведущей на заставке, но быстро понял, как обманчиво может быть первое впечатление. Наверное, это самый системный канал об авто в русском ютубе. Отдельные разделы, кажется, про все основные марки. Угон, восстановление убитых тачек, как недорого купить ушатанную понтовую тачку и т.д. и т.п. Поставил бы этот канал на первое место, но в этот раз решил ранжировать строго по количеству подписчиков. Прости, Лиса!
1,05 млн подписчиков
Для любителей гонок и экстремалов. Я такое не люблю. Хотя тест-драйвы прикольные.
1,01 млн подписчиков
«Здесь ты увидишь автообзоры и другую сторону моего юмористического творчества», – так описывает автор свой канал. И не лукавит. Автомобили здесь лишь повод для разговора. А сам разговор может быть о чем угодно. Хотя бы и о том, как из бомжа сделать звезду.
849 тыс. подписчиков
Для кулибиных. Ремонт, восстановление из руин, скрещивание разных авто. А как тебе такое, Илон Маск?
701 тыс. подписчиков
Эксплуатация. 92 или 95 – какой бензин лучше лить. Пять ошибок при покупке летней резины. Плохо чистят дворники. Не сдавайте старые аккумуляторы в магазин. Как водить и обслуживать машину с коробкой-автоматом. Про «автомат» особая фишка канала.
Начинающему автоподборщику
Собственно, сначала вопрос:
Здарова Пис
Слушай, хочу присесть тебе на уши на тему «а как стать подборщиком».
С чего начинали? Как развивались?
Просто как-то я не вижу свою жизнь вечно крутящего гайки в сервисе, а развиваться и получать больше
40к охота.
Поэтому задумываюсь сменить род деятельности.
Я с удовольствием выслушаю, тем более ты в этой сфере давно уже.
Скажу честно, напарник бы из меня вряд ли вышел, скорее мне нужен наставник.
И последовавший ответ:
Я для всех напарников сейчас наставник. Хорошего выкупщика из трейдинщика сделать невозможно, посему проще взять мотивированного техника и сделать из него профессионала, благо, опыт уже имеется.
Давай так, чтобы стать хорошим выкупщиком надо, от простого к сложному:
1. Иметь прибор, чтобы тыкать кузов, желательно Etari (444 или 555), уметь калибровать его, тыкать везде и понимать цифры. А после этого что-то сблеять клиенту и отправить его на диагностику.
2. Иметь прибор, чтобы тыкать электронику. Сейчас я как раз смотрю, что взять – и остановился на аутелевском AP200. Во-первых, хороший конкурент Лаунчу, более дешевый и клиентоориентированный. Во-вторых, я их планшетом пользовался в курпрасе, да и мой друг-подборщик тоже юзает, а тут тот же функционал без планшета. В-третьих, лицуху на 4pda уже ломанули.
3. Иметь мозги, чтобы осматривать авто без приборов. Посмотреть, как он выглядит внешне: цвет, шагрень, зазоры, переходы, герметик, болты, внутрянка. Как он заводится, как моргает приборка и звучит движок, как пинает коробка, работают основные функции, как оно ведёт себя на ходу. А потом уже проверяться предыдущими пунктами.
4. Знания: понимать вообще, как устроен авторынок. Какие слабые стороны у определенных моделей (чтобы сразу посмотреть на отъебаный задний привод спортажа/их35 и поехать дальше). Какие востребованные комплектации и опции, а какие уже излишни и не обязательны. Какие машины бывают в такси, какие позиции ликвидны, а какие – нет. Чтобы понять, какой заказ выполнить проще, а от какого лучше вообще отказаться. Тут так же, как и везде, работает принцип Парето: 20% заказов приносит 80% прибыли, и наоборот.
5. Психология. Самое сложное. Понимать вообще, чего хочет клиент, а они сами не всегда понимают, а также объяснять, что можно, а что невероятно, да так, чтобы оно не обижалось. Если это подбор под ключ – придётся много звонить. Делать разведку по телефону, понимать, брешут тебе или нет, узнавать мотивацию, почему чувак вообще продаёт тачку – тоже может пригодится. Чем больше шелухи ты по телефону отсеешь, тем эффективней будет работа в целом. При общении с клиентом, который продаёт авто (а он тоже для тебя клиент) – расслабить его, привлечь к процессу, ведь зачастую можно его раскрутить на правду, что реально было с авто, особенно если он почует в тебе профессионала (важна подача, всегда важна подача себя).
Визитки, всегда носи с собой визитки, и суй куда ни попадя. Не шаблонные, индивидуального покроя. Чтобы удивляли и запоминались. Вообще, быть не как всё, вырываться из контекста и рвать шаблоны – хорошо, чтобы запомниться. Я как-то раз в Рольфе на холодном выкупе, месяце в июле, так запомнился одному армянину, что он мне под новый год перезвонил сам с фразой «Владимир, кажется я созрел».
И если вдруг у тебя всё это получится – пиши-хвастайся, а я уж я тебя там дальше загружу смол-толками, якорением, подстройкой и ведением, психологическим айкидо? профайлингом и тейкэвей сейлингом. И вообще простым человеческим общением, его многим не хватает. В целом, там всегда есть куда расти, пока не надоест.
Автомобильное сообщество
14.5K постов 37.2K подписчика
Правила сообщества
Добро пожаловать в автомобильное сообщество!
-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).
-Нарушать правила сайта.
-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.
-Рекламировать что бы то ни было.
-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).
-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.
-Создавать интересный контент.
-Участвовать в жизни сообщества.
-Предлагать темы для постов.
-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.
-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.
-Изображать коняшку при комментировании.
99% подборщиков стали так:
1. Купить толщиномер
2. Сделать умное ебало
Бл, заехать закупить приборы и я готовый подборщик-перекуп.
И если вдруг у тебя всё это получится – пиши-хвастайся, а я уж я тебя там дальше загружу смол-толками, якорением, подстройкой и ведением, психологическим айкидо? профайлингом и тейкэвей сейлингом.
Сам факт что ты знаешь все эти квазимодо из мира слов уже лучший критерий не обращаться к тебе. Даже лучше чем «сап Х-ч». Вообще текст поставлен как какая-то дерьмовая реклама
«хэй хо развивайся», «получай от ХХ денег», «модные среди дураков словечки» я всё ждал что ссылка будет «начинай зарабатывать с нами».
У нас везде свои люди.
И начались звонки, с заманчивыми предложениями и просьбами «дай скитка брат». Запомнилось два:
— А по частям не продаёте? Давайте мы приедем, у вас двигатель снимем, а остальное оставим. За 7 договоримся?
— Ага, а зачем мне всё остальное?
— А вы на металлом сдадите, и в плюсе будете.
— Продаётся еще Волга? Что по состоянию?
— Машина на ходу, но учёт аннулирован.
— А давайте вы её к нам в Москву перегоните, а мы вам тысячу накинем. За 11 договоримся?
— Ага. И как я её повезу? Учёт аннулирован.
— Да вы не волнуйтесь. У нас свой человек в ГАИ есть. Если вас тормознут, то он стопроцентно отмажет.
— А давайте вы сами приедете, со своим человеком, и перегоните.
— Нууу, он занятый очень. Узнаю у него.
Так и не перезвонил. Видимо очень занят был.
Стоит ли покупать автомобиль по «накрученной» цене в 2021 году?
Когда-то я написал статью о том, чем занимается финансовый управляющий сразу после введения процедуры: Банкротство: что делает финансовый управляющий, пока вы спите. Акт первый, выявляем ваше имущество. Вкратце: делает запросы в госорганы, ему приходят ответы. Всё ваше имущество и все ваши сделки как на ладони.
Так как в нашем регионе ограничения и нерабочие дни ввели с 25 числа, людям делать нечего, стали они ходить ко мне на консультации. У двоих из трёх человек в последний год были совершены сделки: одна «подарила» машину, дабы не отобрали. У второго сестра купила машину на его имя, при наличии долгов перед банками.
Несколько месяцев назад закончил процедуру банкротства человека, который перед началом процедуры переоформил своё единственное жильё на безработную дочь по договору купли-продажи, дабы его не потерять. Всё это было задолго до определения Конституционного суда, разрешившим реализовывать роскошное жильё. В то время, когда даже дворец, будучи единственным жильём, был неприкосновенен.
При этом люди, возможно, в глубине души надеясь на такую возможность, спрашивают: а что, если я продам эту машину брату/свату/маме? А по заниженной цене? А если не продам, а подарю?
После чего начинаются нудные объяснения, почему не прокатит.
Начнём с самого главного тезиса: сделки, совершённые за последние три года до подачи заявления о банкротстве, оспоримы. Финансовый управляющий вправе их оспорить.
Давайте рассмотрим ситуации на примере автомобиля.
Что бы успешно оспорить сделку, нужно, что бы сошлись несколько условий: аффилированность, платёжеспособность, ущерб кредиторам, равноценность.
Допустим, вы подарили автомобиль. Сразу встаёт вопрос: почему вы, будучи имея задолженность, так просто избавляетесь от имущества, которое могли бы направить на погашение задолженности? Сразу имеется и ущерб кредиторам, и отсутствие равноценного встречного исполнения.
Хорошо, вы не подарили, а якобы продали автомобиль по договору купли-продажи, в котором прописана цена, близкая к рыночной. Опять вопрос: где деньги, Зин?
Можно направить >50% на расчёт с кредиторами (и лучше не с одним, а в равной степени со всеми, иначе можно усмотреть ущерб остальным кредиторам), остальные траты прикрыть жизненными потребностями, лучше чеки какие-нибудь предоставить, и тогда с высокой долей вероятности суд откажет в оспаривании сделки. Но и для должника финансовый смысл такой операции будет ниже, изначально ведь хочется сохранить всю машину и не платить ни копейки.
Имеется одна схема сохранения автомобиля, которой пользуются особо ушлые: заключается договор займа с залогом автомобиля с другом (не с родственником, так как сразу всплывает аффилированность), пишутся расписки о внесении 3-4 платежей и идут в суд, где один просит вернуть деньги и обратить взыскание на автомобиль, а второй неистово возражает, потому что гладиолус (признавать иск нельзя, ибо это тоже форма сделки, которая впоследствии будет оспорена). Суд обращает взыскание на автомобиль и уже в процедуре банкротства после окончания торгов залоговый друг за условные 20% стоимости автомобиля оставляет имущество за собой. Риск, что автомобиль выкупят, имеется. Но тогда он получит 80% от цены продажи, которые, естественно, передаст должнику, который спокойно купит себе автомобиль после процедуры (впрочем, большинству должников нужна именно их родная ласточка).
Теперь рассмотрим более интересный вопрос: вы купили машину, переоформили на себя, путешествуете на ней, как через некоторое время вам приходит письмо с заявлением об оспаривании данной сделки, потому что продавец в банкротстве. Во как! Никого не трогали, а тут такой геморрой образовался.
Во-первых, аффилированность. Её доказывает заявитель. Если это не ваш брат/сват и фоточек в вк, как вы вместе с продавцом шашлыки жарите каждое лето нет, то бояться нечего.
Во-вторых, ущерб кредиторам. Это проблема должника. Если полученные от вас деньги он потратил куда угодно, но не на расчёт с кредиторами, это его недобросовестные действия, которые могут повлечь несписание долгов.
В-третьих, равноценность встречного исполнения. Вы ведь заплатили ему за автомобиль примерно рыночную стоимость, а не в два раза ниже?
В-четвёртых, платёжеспособность, и это для вас самое главное! Например, машина стоит миллион. У вас этот миллион был, что бы заплатить? Докажите. Самое простое: все переводы были по безналу. Берём выписку и несём в суд. Ну, или хотя бы у вас перед сделкой были деньги на счету, которые вы сняли. Ещё один вариант: показать справки 2-ндфл. Зарплата у вас, допустим, 100 000 в месяц на руки официально. Вычитаем прожиточный минимум (жить ведь надо на что-то) и получается, что за год вы вполне могли накопить миллион. Можно привлекать справки о доходах мам и пап, они же могли вам дать деньги, если у них они тоже есть. А вот если доказать, что деньги на покупку у вас были, вы не сможете, то сразу встаёт вопрос: а не фиктивная/притворная ли это сделка? Нельзя же купить вещь, не имея на неё денег.
Мораль: не думайте, что вы самый умный, многие схемы давно прикрыты. И платите по долгам вовремя, что бы до банкротства доходили только те, кто реально попал в тяжёлую ситуацию по независящим от него обстоятельствам, а не как сейчас.
Как стать автомобильным журналистом: история обозревателя из ЮАР
Сегодня его имя знают практически во всех, если не во всех 11-ти боксах команд Формулы-1, его номер телефона есть в записных книжках большинства руководителей команд Формулы-1. Его зовут Дитер Ренкен. История, которая годиться стать прекрасным пособием «Как стать журналистом».
Только представить, когда ему было 40, он не умел печатать, а сейчас он сотрудничает с дюжиной изданий по всему миру. Он родился в ЮАР и полжизни не мог выбраться из Африки, а теперь его статьи публикуют в Великобритании, Германии, Франции и других странах. Он ведущий экономический и политический обозреватель в Формуле-1, пишет «Мотор». Далее речь от первого лица.
Я вырос в местечке Питермарицбург в Южной Африке. Мой отец построил дом недалеко от трассы, названной в честь южноафриканского гонщика Роя Хескета, погибшего во Второй мировой войне. Отец не был болельщиком, но порой он ходил смотреть на гонки с трибун. А я, похоже, родился с топливом в крови.
Мы жили вдали от цивилизации. По дороге, которая проходила мимо дома, за час редко проезжало больше одной машины. Но моя мать клянется: когда я был еще совсем маленький, каждый раз, когда рядом проезжал автомобиль или грузовик, я начинал улыбаться.
В моем классе учился парень по имени Фрэнк – его отец был гонщиком. Не мирового уровня, но на национальном он был достаточно хорош. Мы были приятелями, но после школы наши пути разошлись, а потом мы встретились только лет через семь-восемь. Я был уже членом местного автоклуба, а Фрэнк выступал в картинге. У них с отцом было два карта. Когда мы снова встретились на одной из гонок, его отец предложил мне подрабатывать у них механиком, добавив: «Когда нам не нужен будет второй карт, на нем можешь гоняться ты». Мы так и сделали.
Шел 1972 год, и перед Гран-при ЮАР отец Фрэнка сказал: «Мы хотим поехать на гонку. Ты с нами?». До этого я ни разу не бывал в Кьялами. Мы жили примерно в 600 километрах от трассы, и у отца никогда не было возможности свозить меня на Гран-при Формулы-1: и из-за денег, и из-за работы. Он работал учителем, им не очень хорошо платили в то время…
Мечтал ли я о том, чтобы работать в Формуле-1? Сказать «нет» будет явно недостаточно. В то время я в буквальном смысле не мог даже подумать о том, что кто-то получает деньги за то, чтобы смотреть гонки из паддока. К тому же для этого не было абсолютно никаких возможностей. Без связей в ЮАР невозможно было получить визу, чтобы просто поехать в Европу туристом, не говоря уже о чем-то другом. Мы были примерно в такой же ситуации как и русские, изолированы от внешнего мира. Насколько я знаю, я до сих пор единственный человек в паддоке с паспортом из ЮАР. Да, в командах работали конструкторы Гордон Марри, Рори Берн, но хоть они и были рождены в Африке, у всех у них были европейские паспорта. Джоди Шектеру (чемпиону мира 1979 года) удалось вырваться, но к тому моменту, когда мы оказались фактически окончательно заблокированы, он уже был достаточно известным пилотом.
Когда я стал старше и переехал в Преторию, я начал ездить на гонки сам. Я работал на заводе Mazda и Mitsubushi, был членом автоклуба и у нас были бесплатные пропуска на специальную трибуну, только в одном повороте. Перед гонкой – это было в 1980 году, – в четверг, я пришел к своему боссу и сказал: «Завтра у меня встреча с поставщиком, я должен буду отлучиться». Он знал о моем увлечении Формулой-1 и спросил: «А ты точно не собираешься в Кьялами?» – «Нет, конечно, нет». В пятницу там проходили тренировки и квалификация, и естественно, я собирался туда. Он переспросил несколько раз, я несколько раз ответил «нет», а когда он сказал: «Если ты все-таки хочешь туда поехать, просто скажи», – отступать было уже поздно. К тому моменту я произнес «нет» уже пять или шесть раз.
В пятницу я пробыл в Кьялами совсем недолго. Зашел на трибуну, спустился в самый низ, к заградительной сетке, и первое что увидел – ATS Марка Зурера. Он вылетел и врезался в барьер прямо подо мной. Это произошло на расстоянии в несколько метров, я стоял очень близко. Приехала скорая, маршалы вывесили красные флаги, сессия была остановлена, я поглазел на все это и подумал: «Наверное, лучше будет поехать на работу».
В субботу я отправился на гонку, а в понедельник снова пришел в офис. И первое, что увидел – газету на столе с огромной фотографией на первой полосе. Это был снимок аварии Зурера, на котором было отчетливо видно меня, смотрящего на разбитый ATS.
ATS Марка Зурера за несколько минут до аварии на Гран-при ЮАР 1980 года
Газету положил на стол мой босс. В итоге он вызвал меня на разговор, хотя не сделал даже официального выговора. Но это был первый раз, когда я попал на страницы Citizen, газеты, на которую сейчас работаю уже более 15 лет.
Когда у меня еще не было возможности уехать в Европу, я сотрудничал с командами в Кьялами, когда они приезжали на тесты. Был своего рода посредником у Williams, Brabham, других команд. Они же ничего не знали про ЮАР. Если им нужно было купить хлеб, я мог довезти кого-то из команды до магазина и обратно. Если им нужно было топливо, я мог узнать, где его достать.
Я никогда не думал, что буду работать журналистом. Но… Возможно, это прозвучит слишком смело или глупо, но я всегда чувствовал, что Формула-1 – это мое место. Я не знаю как описать это лучше, и всегда использую пример своей собаки. У нас с бывшей супругой было несколько биглей. Ханна ничем не отличалась от других собак, когда была дома. Но она была просто создана для выставок и шоу. Как только она понимала, что мы собираемся на очередную выставку, она менялась. Вылизывала себя в машине, готовилась, и как только наставал момент выйти на площадку… Все! Она становилась идеальной собакой. Походка, хвост, уши – все было великолепно. Она была рождена для того, чтобы принимать участие в выставках. То же самое у меня с Формулой-1.
Я решил попробовать, когда мне уже почти исполнилось 40. Я жил в Малави, это в Восточной Африке, у меня был трехлетний контракт с одной британской компанией, и когда он подходил к концу, я начал задумываться о том, что делать дальше. Я был разведен, я не был привязан к семье или недвижимости, но у меня были определенные знания и немного сбережений. Я работал во многих областях: занимался маркетингом, продавал, у меня был инженерный диплом. Я решил, что пора начать работать на себя. И чем дольше я думал, тем чаще и чаще начинал себе повторять: «Формула-1», «Формула-1».
Та же компания, на которую я работал, имела возможность перенаправить меня в Великобританию. Я попросил их об этом, они согласились. Все казалось просто: я хотел работать в команде Формулы-1, а все команды Формулы-1 были в Великобритании. Но если бы я знал все то, что знаю сейчас, я бы ни за что этого не сделал. В возрасте 39 лет, сидя в Африке, не имея никаких контактов, я просто решил, что буду работать в Формуле-1 – честно говоря, такая идея могла прийти в голову только сумасшедшему.
Я перебрался в Англию в конце 1992 года. Ничего не получалось. У меня не было нормального разрешения на работу. В итоге я просто застрял в Лондоне, тратя деньги, которые накопил. Потом перебрался в Уокинг: там была база команды McLaren, а недалеко – базы Tyrrell и Benetton. Хотя шанса устроиться на работу опять же не было. Тем не менее, однажды просто прогуливаясь по улице, я наткнулся на магазин, который торговал атрибутикой команд Формулы-1. Я зашел внутрь, разговорился с парнем, который там работал, и в итоге выложил ему, что пытаюсь пробиться в Формулу-1. Он предложил мне работу. Это было здорово! Поскольку у меня не было разрешения, они платили мне «под столом» и даже дали комнату на втором этаже. У меня наконец был потолок над головой и я больше не тратил собственные накопления. К тому же я думал, что здесь как-нибудь смогу познакомиться с правильными людьми и двинуться дальше.
Конечно, этого не случилось. Я расстраивался – ведь я хотел работать в Формуле-1, а не торговать футболками. И в тот самый день, когда я был особенно расстроен, мне попалось на глаза объявление: издательский дом Haymarket (сейчас выпускает журналы Autosport и F1 Racing) искал сотрудника в отдел писем. Я пришел на собеседование. Естественно, они спросили, что у меня с визой. Я соврал: «Это не проблема – я как раз жду, пока мне оформят немецкий паспорт». Из-за моего имени они легко поверили. Я получил работу. Это случилось в 1994 году.
Я все еще не задумывался о карьере журналиста, но как-то в конце рабочего дня ко мне подошел один из редакторов Autosport и спросил, говорю ли я по-немецки. «Конечно!» – и он предложил мне перевести одну статью, которая была опубликована в Auto Motor und Sport. Я перевел – получил деньги. Месяц спустя он подошел вновь и поинтересовался, не мог бы я перевести программку к Гран-при Германии. Я согласился, хотя к тому моменту фактически не умел даже печатать. Потом я перевел еще две программки, и после этого подумал: «Окей, я могу перевести программку. Может быть, у меня получится и написать статью?»
Еще когда я был в ЮАР, я познакомился с редактором Citizen, а сейчас позвонил ему и сказал, что собираюсь отправиться на Гран-при Великобритании. «Ты не мог бы меня аккредитовать? Я напишу тебе статью и перешлю по факсу: если понравится – ты ее опубликуешь. Если нет – забудем». Он согласился.
В 1997 году я впервые приехал на гонку Формулы-1 в качестве журналиста, и практически сразу получил телефонный звонок. На телевидении в ЮАР узнали, что я был на трассе, и попросили дать комментарий с места событий. Человека, который в жизни не написал ни единой строчки.
После Гран-при я отправил отчет о гонке в Citizen и его опубликовали. Я решил продолжать, съездил еще на несколько гонок и договорился с телевидением. Мне никто не платил: ни у газеты, ни у канала не было денег. Но мне помогла хватка, выработанная за годы в бизнесе. Я уговорил редакторов телеканала на то, чтобы они ставили в эфир мою фотографию и давали место под небольшую рекламу под ней. Параллельно я договорился с телефонным оператором: они предоставили мне сим-карту и оплатили часть расходов. В итоге я получал работу, телевидение – репортаж с гонки, а телефонный оператор – рекламу. Я старался ездить на столько гонок, на сколько это было возможно – пока позволял бюджет.
У меня была Volvo, которая доживала свои последние годы, тент и спальный мешок. С ними я и ездил на европейские гонки. Сон – в машине, душ – в кемпинге, еда – в паддоке. Так я провел примерно 20 Гран-при за почти четыре года. В последний раз – во Франции в 2001 году. На удаленные от Европы гонки я практически не выезжал – Volvo не умела летать. Но иногда мне все-таки удавалось найти спонсора, готового оплатить перелет в обмен на публикацию какого-нибудь материала.
В 2000 году я познакомился с человеком по имени Эрл Алекcандр, который тогда руководил сайтом f1.co.uk. Он искал корреспондента на следующий сезон, хотел предложить работу одному из журналистов, который ездил на все гонки. Я знал, о какой сумме идет речь, и сказал ему: «Я могу сделать это дешевле». Он спросил: «А ты что, собираешься проехать полный сезон?» – «Конечно!» Мы ударили по рукам, и в 2001 году я съездил на 12 гонок – не на все, но этого было достаточно. Тогда я писал еще только новости и отчеты о гонках, находил какие-то сюжеты.
Многое изменилось после встречи с Бирой Горэн, которая владела сайтом AtlasF1. В 2003 году меня уже начали более или менее узнавать в паддоке – на это ушло семь лет. Она подошла ко мне и сказала: «Мне нравятся вопросы, которые ты задаешь на пресс-конференциях. Может быть, ты хочешь вести у нас колонку?» Конечно, я согласился. Она сказала: «Мы назовем ее Grapevine». На английском это в том числе означает «слухи» (сейчас колонке Ренкена Grapevine уже десять лет).
Я написал первую колонку, и она отказалась ее публиковать: «То, что ты пишешь – это факты. Мне нужно то, что еще фактами не является». Я написал еще одну, потом еще – дело пошло, у меня уже были свои источники, но по большей части многие ко мне относились скептически: «Да кто он вообще такой, чтобы писать, что в следующем сезоне Williams перейдет на двигатели Cosworth? Что вообще понимает этот южноафриканец?».
Мне повезло найти свое место. Опять же, мне помогало мое прошлое, связанное с бизнесом. Пока других журналистов волновало давление в шинах, передаточные числа в коробке, составы резины и тому подобные вещи, меня привлекало другое – единственная составляющая, без которой Формула-1 не может существовать. Это деньги. Не будет двигателей внутреннего сгорания – будут электрические, не будет одних команд – придут другие. Но если забрать у Формулы-1 деньги – ей конец. Я начал больше писать об экономике в Формуле-1, а затем и о политике, ведь две эти вещи неразделимы.
Поскольку я начал больше интересоваться коммерческой стороной, у меня появилась возможность сделать себе имя. Все начало выстраиваться само собой. Источники порой появлялись сами. Кто-то читает мои колонки, потом дополняет информацию, смотрит, как она преподнесена, и не раскрыт ли источник. Если все в порядке – люди хотят общаться дальше. Мы нужны друг другу. Мне нужен материал, а им порой нужно, чтобы в прессу просочилась определенная информация. Но не раскрывать источников – мой главный приоритет.
Когда я переезжал в Великобританию 20 с лишним лет назад, моя цель была – найти работу в команде Формулы-1. С одной стороны, в Формуле-1 я оказался, с другой – я не сотрудник команды. Но результат все равно превзошел ожидания. Я ни от кого не завишу, у меня нет начальства, я живу в Бельгии и занимаюсь тем, чем хочу. Сотрудником команды мне стать не удалось, но мне кажется, я получил солидную компенсацию…
Я чуть младше чемпионата мира, мне почти 60, но я не думаю о пенсии. Мне всегда казалось, что пенсия – это то время, когда ты свободен, путешествуешь по миру, занимаешься только тем, что тебе нравится, и тебе при этом кто-то платит деньги. В определенном смысле слова, я уже на пенсии.