Как сберечь подвеску автомобиля
Как уберечь подвеску на плохой дороге: полезные приемы
Ямы, открытые люки, ухабы и лежачие полицейские – это то, с чем почти каждый водитель сталкивается каждый день. Все эти удары приходятся на подвеску – но зачастую она страдает не только от них, но и от неправильной манеры управления автомобилем. Прием динамической разгрузки – не панацея, но может продлить жизнь подвески, а иногда и избежать серьезного ремонта, сэкономив деньги. Выясняем, что это такое, и как работает.
1. Что такое динамическая разгрузка?
Динамическая разгрузка – это прием, призванный кратковременно разгрузить колеса, преодолевающие неожиданное препятствие, тем самым минимизировав его влияние на автомобиль, облегчив работу подвески и снизив тяжесть потенциальных повреждений подвески и самих колес.
2. Какой бывает динамическая разгрузка?
В зависимости от типа преодолеваемого препятствия динамическую разгрузку можно условно разделить на поперечную и продольную. Поперечная подразумевает перераспределение нагрузки между осями, а продольная – между правой и левой стороной автомобиля.
Сразу оговоримся: и продольная, и особенно поперечная динамическая разгрузка – это приемы, напрямую влияющие на дорожную обстановку, поэтому применять их можно лишь будучи полностью уверенным в безопасности своих действий и в отсутствие в непосредственной близости других участников движения.
3. Что такое поперечная динамическая разгрузка, и как ее осуществить?
Поперечная динамическая разгрузка – это довольно простой и доступный каждому водителю прием. Он работает в случае, когда автомобиль проходит через внезапное поперечное препятствие на дороге – к примеру, это может быть лежачий полицейский или наоборот, широкая поперечная трещина в асфальте.
Одна из распространенных ошибок водителя, увидевшего препятствие, перед которым он не сможет снизить скорость до желаемой – это торможение до последнего, пока передние колеса не достигают этого препятствия. Однако последствия такого торможения порой могут быть даже хуже, чем в случае, если бы автомобиль не тормозил вовсе, а все дело – в перераспределении нагрузки между осями. При интенсивном торможении нагружается передняя ось и разгружается задняя, автомобиль кренится вперед, и в момент касания препятствия нагрузка на подвеску и колеса максимальна: слишком высокая скорость усугубляется перегрузкой передней оси. В таких условиях риск повредить подвеску или колесо значительно повышается.
Что такое недостаточная и избыточная поворачиваемость, и чем они чреваты
Поворачиваемость – понятие, характеризующее поведение автомобиля в повороте на определенной скорости. С инженерной точки зрения ее можно охарактеризовать как взаимосвязь между углом поворота руля и угловой скоростью…
Динамическая разгрузка предполагает максимальное снижение нагрузки на переднюю ось в момент ее касания препятствия. Для этого можно использовать несколько разных приемов, но главное – перебороть инстинктивное торможение. Если скорость подхода к препятствию высока, и риск повреждения автомобиля велик, максимально эффективным будет перед самым препятствием резко отпустить педаль тормоза и по возможности нажать на педаль газа. В таком случае автомобиль, «клевавший носом», резко присядет на заднюю ось, разгрузив переднюю, пружины и амортизаторы передней подвески разожмутся и получат возможность «отработать» препятствие или по крайней мере отделаются меньшими повреждениями.
Если скорость автомобиля приемлема для прохождения препятствия, но снизить нагрузку на подвеску все же нужно, можно использовать другой алгоритм действий. Не отпуская педаль газа, перед самым препятствием нужно резко нажать и отпустить педаль тормоза. В этом случае автомобиль «клюнет носом», а затем разгрузит переднюю ось – и именно в этот момент под колесами должно оказаться преодолеваемое препятствие.
Самый базовый вариант динамической разгрузки, который стоит усвоить начинающим водителям – это простое отпускание тормоза перед самым препятствием. Уже это позволит значительно снизить нагрузку на подвеску и колеса по сравнению с торможением «в пол до конца», когда тормозящий автомобиль с максимально нагруженной передней осью достигает препятствия. Поэтому принцип «тормози – в последний момент отпусти» наиболее прост, но все равно весьма эффективен.
Однако и в других случаях педаль газа не стоит держать нажатой в момент прохождения препятствия. При прохождении его под тягой на всю трансмиссию оказываются резкие ударные нагрузки: к примеру, если колесо на долю секунды оказывается в воздухе, оно набирает несколько большую скорость, а затем, в момент касания земли, его скорость резко возвращается к прежнему значению, создавая перегрузки в трансмиссии. Разумеется, несколько подобных случаев глобальных проблем не принесут, но если взять такой стиль вождения в привычку, то более скорого ремонта может потребовать не только подвеска, но и коробка передач.
4. Что такое продольная динамическая разгрузка, и как ее осуществить?
Что такое геометрическая проходимость автомобиля
Геометрическая проходимость – это совокупность геометрических параметров автомобиля, влияющих на его способность преодолевать препятствия. Если говорить о полной геометрической проходимости, то она складывается из…
Перед тем, как начать говорить о продольной динамической разгрузке, стоит еще раз предупредить о требованиях безопасности. В отличие от поперечной, продольная динамическая разгрузка – это сложный прием, который отрабатывается в школах контраварийного вождения, и для его освоения и применения требуются не только определенные водительские навыки, но и долгая практика. Но даже в этом случае резкое маневрирование на дороге возможно и допустимо далеко не всегда, поэтому применение приема продольной динамической разгрузки на обычной дороге сопряжено с риском и должно применяться лишь в крайних случаях и без угрозы для других участников дорожного движения и пешеходов.
Продольная динамическая разгрузка использует тот же принцип, но для изменения нагрузки на левую или правую сторону автомобиля. При движении по дуге поворота на подвеску той стороны автомобиля, что находится на внешней его стороне, оказывается повышенная нагрузка, а на внутренней стороне колеса напротив, разгружаются. Таким образом, при движении по прямой при необходимости можно разгрузить ту сторону, на которой обнаруживается внезапное препятствие.
Для того, чтобы разгрузить сторону, которой предстоит преодоление препятствия, нужно резко и коротко повернуть руль в ту же сторону, на которой обнаружилось препятствие, а затем немедленно вернуть его в исходное положение. То есть, если по правой стороне движения вдруг обнаружился открытый люк, нужно резко повернуть руль вправо, чтобы загрузить левую сторону автомобиля и разгрузить правую, и немедленно вернуть его в исходное положение. В случае, если маневр будет выполнен верно, автомобиль не уйдет в занос, сохранив сцепление с поверхностью, а разгруженная сторона при прохождении препятствия получит меньшую перегрузку, что снизит вероятность повреждения подвески и колес.
На практике применение приема продольной динамической разгрузки весьма сложно, поскольку требует соблюдения множества условий. Сцепление колес с поверхностью должно быть хорошим во избежание риска заноса и потери управляемости, движения рулем – четкими и выверенными, пауза между поворотом руля и его возвратом в исходное положение – отсутствовать, а преодолеваемое препятствие в случае, если оно выпуклое – не быть слишком высоким, чтобы не произошло опрокидывания автомобиля. Кроме того, амплитуда движения руля напрямую связана со скоростью автомобиля: чем выше скорость, тем меньшая амплитуда нужна для выполнения приема. Но правильный расчет всего вышеперечисленного требует от водителя опыта и навыков, поэтому первичную отработку или спонтанное применение продольной динамической нагрузки в дорожных условиях рекомендовать категорически нельзя.
5 советов, как сохранить подвеску этой весной СТАТЬИ
Готовы ли Вы вместе со своим автомобилем к весне, а точнее к тому, чем она угрожает ходовой части машины? Для тех, кто любит своего железного коня и хочет, чтобы авто достойно сохранил целостность подвески в это время года и посвящаются следующие пять способов защиты.
1. Используй силикон
Своевременное промазывание всех резинотехнических элементов (сайлентблоков и пыльников) силиконом защитит лишь часть подвески от скорого ремонта, однако для владельцев машин с дорогостоящей многорычажкой, как например, у Ford Focus 3, это будет весьма актуально. Силикон защитит РТИ от пересыхания, а также воздействия грязи и дорожных реагентов. Удобнее всего для этих целей использовать спрей.
2. Смена стиля вождения
3. Своевременная диагностика и ремонт.
Обычно люди при появлении каких-то первых стуков в подвеске предпочитают дождаться окончания весны и лишь перед летом менять всё разом. Вот только это не совсем верно. Стучащие шаровые, наконечники, потекшие амортизаторы лучше обновлять до весны, так как любой люфтящий узел из-за возникающих ударов «убивает» за собой близлежащие механизмы. Возникает цепная реакция. Например, мертвый амортизатор в кратчайшие сроки уничтожает за собой опоры стоек, шаровые и сайлентблоки. Такая уж физика, как бы она не была неприятна.
4. Не используйте низкопрофильные шины.
С приходом первых оттепелей на дорогах появляются любители «колесного тюнинга», использующих в качестве выпендрежки тонкие покрышки, одетые на большие диски. Стоит отметить, что это негативно влияет не только на дорожную безопасность, но и снижает ресурс подвески, так как шины являются отличным демпфером, снижающим кинетическую энергию удара. Не ведитесь на эти низкосортные и неоднозначные «понты». Красота – вещь субъективная.
5. Не используйте автобаферы и прочий «колхоз»
Ещё одно крупное заблуждение автолюбителей – многие считают, что увеличение клиренса поможет увеличить ресурс подвески и сохранить её исправность весной. Как раз-таки всё наоборот. Любые отклонения технических данных от заводских значений будут приводить к неправильной работе ходовой части, что может не только не дать ожидаемых результатов, но и увеличить риск аварии. Например, увеличенный, только за счёт проставок клиренс сместит центр тяжести выше, чем задумывал производитель – это небезопасно. Автобаферы помимо всего ещё и снижают ресурс амортизаторов из-за уменьшения их рабочего хода и постоянной работы «на отбой».
Будьте аккуратны, вовремя обслуживайте авто и не делайте лишнего. Зачастую этого достаточно, чтобы сохранить надежность подвески своего авто.
Липнем к дороге. Часть 1. Четыре простых шага к улучшению управляемости.
Липнем к дороге. Часть 1. Четыре простых шага к лучшей управляемости.
В серии этих статей мы раскроем тайны управляемости автомобиля вцелом. В этой статье начнем с четырех фундаментальных первых шагов.
1.Шаг первый. «Липкие» шины…
В основном практически в любой автомобиль можно установить шины на два размера больше чем стоковые. К примеру машина с завода оснащенная колесами размерностью 185/70-14″ на диске шириной 5″ обычно без проблем позволяет разместить в арках 205/50-15″ на диске шириной 7″. Установка шин на диск рекомендованной ширины тоже имеет большое значение.
Сверхнизкопрофильные шины более чувствительны к изменениям вносимым в подвеску и углам развала. Жесткие боковины и абсолютно плоский протектор не так хорошо прилегают к полотну. Это делает сверхнизкопрофильные шины чувствительными к ударам, толчкам, так как низкой боковине просто некуда сжиматься, поглощая мелочь на дороге. Импульсы при езде по грубым покрытиям вызовут постоянное соскальзывание и подпрыгивания, потерю сцепления. Так же большие размеры колес и шин увеличивают неподрессореные массы.
Например многие энтузиасты, устанавливают на свои компактные хетчи-малолитражки колеса дюймов на 17 с профилем 40. Выглядит несомненно круто, но это «комбо» слишком велико и слишком тяжело для оптимальных характеристик. Хардкорные пилоты, использующие в качестве болидов точно такие же машины предпочитают легковесные 15″ дюймовые колеса с шинами от 195- до 225/50.
Неподрессоренные массы монстров вполне сравнимы с подрессоренными, благодаря огромным осям, шинам и элементам подвески. Это крайне негативно сказывается на работе амортизаторов, которым приходиться выполнять кучу работы, дабы погасить колебания. Уменьшите неподрессоренные массы и работа амортизаторов станет гораздо эффективней, колеса всегда будут иметь контакт с полотном.
Остерегайтесь дешевых легкосплавных колес, известны множество случаев поломки или пластилиновой мягкости, при использовании подобных изделий на гоночных трассах. такие не выдерживают элементарных нагрузок, не говоря уже об атаковании поребриков.
2.Шаг второй. Уменьшение продольных и поперечных кренов.
Самая важная из элементарных подвесочных доработок это уменьшение диапазонов крена кузова. Крен во время поворота, клевки при торможении и «козление» при разгоне создают проблемы для водителя.
Черезмерные движения кузова таят в себе кучу побочных эффетов. Раскачивания и крены передка, задка или кузова целиком перегружают шины, перегрузка моментально перерастает в потерю сцепления. Результат обычно- возвращение домой на эвакуаторе.
Конечно у более жестких пружин и большее усилие на распрямление после сжатия. Чтобы после установки жестких пружин машина не прыгала как козлик, нужны амортизаторы с увеличенными силами сопротивления. Амортизаторы никак не влияют на углы кренов, но влияют на то как подвеска будет реагировать на качество покрытия, и руление. Амортизаторы с увеличеным усилием отбоя предотвратят припрыгивания, «полеты» над волнами и неровностями. Большее усилие аммортизатора так же улучшает отклики автомобиля на руление. Слишком большое усилие отбоя может не давать подвеске принимать исходное положение, подвеска будет не успевать распускаться и станет прижиматься все сильнее и сильнее, что лишит ее хода вообще.
Ужесточение подвески несомненно ухудшит плавность хода, и довольно просто увлечься и сделать машину слишком жесткой. Часто так случается и подвеска вместо того чтобы обрабатывать выступы, кочки, и сохранять максимальное сцепление начинает просто «прыгать» в поворотах.
3.Шаг третий. Баланс шасси.
Если мы в борьбе с недостаточной управляемостью зайдем слишком далеко, мы незамедлительно спровоцируем избыточную (oversteer). Избыточная поворачиваемость появляется когда на пределе задние шины начинают скользить быстрее чем передние.
Правильно играя загрузкой шин и углами увода, контролируя перераспределение веса достигается баланс шасси. Перераспределением веса и загрузкой шин в повороте многие естественные тенденции в управляемости вашего авто можно кардинально изменить. Возможно ли привить тяжелоносому переднеприводнику избыточную поворачиваемость? Да легко! Поглядите на самые удачные образцы переднеприводных гоночных машин — у них просто сумасшедший oversteer!
Изменение усилия пружин (springrate) и стабилизаторов имеет огромное влияние на увод шин. Используя более жесткие пружины или стабилизаторы на одной из осей спровоцирует большее перераспределение веса на внешнее колесо этой оси в повороте. Более мягкая ось будет сжиматься, а значит более жесткие пружины всей системы будут сопротивляться сжатию, передавая больший вес на шину заставляя ее работать при большем угле увода…
Самый эффективный способ избавиться от недостаточной поворачиваемости на переднеприводнике например, это установить более жесткий задний стабилизатор поперечной устойчивости. Так же наоборот, чтобы приручить врожденную избыточную, можно сделать переднюю подвеску жестче, и увеличить давление в задних шинах.
Машина скользящая на границе сцепления всеми четырмя колесами, без участия педали тормоза или газа, считается идеалом. Ровно так же как и не существет… Хорошей тенденцией в управляемости считается тяготение машины к избыточной, когда вы отпускаете газ, и еще более агрессивной избыточной, когда жмете на тормоз в повороте. Возможность вытащить из заноса автомобиль точной работой газом делает переднеприводник гораздо послушнее и проще в управлении.
Задний привод в идеале тоже должен легко откликаться на действия акселлератором в очень широком диапазоне. Такой баланс дает продвинутым водителям управлять машиной виртуозно.
4.Шаг четвертый. Уменьшение перераспределения веса.
Вопреки популярному мнению, отсутствие крена не является свидетельством малого перераспределения веса. Даже при сильных кренах отношение угла крена к перераспределению веса довольно мало. То есть нельзя сказать когда свиду машина чуть ли не стоит на двух колесах, что весь ее вес приходится на внешние к повороту шины. Поэтому понижение центра тяжести автомобиля и расширение колеи уменьшит перераспределение веса гораздо эффективнее чем наши старания уменьшить крены при помощи жестких пружин и стабилизаторов.
Чтобы минимизировать столь негативный эффект, важно стараться увеличивать ширину колеса по направлению не только наружу но и внутрь колесной арки. То есть подбирать колеса с правильным вылетом. Таким образом вы во первых увеличите пятно контакта шины с дорогой, во вторых увеличите колею, и в третьих останетесь в пределах заводского радиуса обкатки колеса.
Старайтесь увеличить колею и уменьшить клиренс на той оси, которая скользит в повороте первой. Переднеприводники с недостаточной поворачиваемостью стоит занизить именно сперди и увеличить колею передней оси. Мощным заднеприводникам естественно будет свойственнее иметь более широкую колею сзади.
Такие простые игры с физикой помогут снизить перерасперделение веса в обоих случаях.
В следующей статье мы обсудим еще несколько простых модификаций, которые помогут улучшить управляемость, так же то, каких действий делать не стоит, и еще несколько основных принципов и советов по настройке геометрии подвески.
6 фактов о подвеске: Заблуждения и полезные приемы
Что делать, чтобы реже обращаться на СТО
Кто-то говорит, что подвеска — это расходник, а кто-то считает, что подвеска при бережном отношении и должном уходе может служить очень долго. Сегодня мы поговорим об этом.
Выше скорость — меньше ям…
Известная народная «мудрость» гласит: «выше скорость — меньше ям…». Но в действительности у пословицы есть продолжение: «Выше скорость — меньше ям, больше боли слесарям». На самом деле, при движении по неровной дороге на большой скорости по ощущениям ям становится как будто бы меньше. Но головой мы понимаем, что в действительности их не меньше, просто на высокой скорости неподрессоренные массы в силу своей инертности не успевают следовать за всеми неровностями покрытия, из-за этого происходит меньше деформаций упругих элементов подвески и меньше усилий передается на кузов. Однако огромная нагрузка приходится на шины, диски, ступичные подшипники и поворотные кулаки. В общем, быстрая езда по плохим дорогам — это не рецепт для экономии на ремонте.
Подвеска должна отрабатывать неровности
Подвеска придумана для того, чтобы до кузова и до пассажиров не доходили колебания колес на кочках и ямах. И чем эффективнее работает подвеска, тем лучше и для вас, и для самой подвески. О чем это я? О том, что перед неровностями нужно отпускать педаль тормоза.
Возьмем для примера лежачий полицейский. Перед ним нужно тормозить, но непосредственно при переезде через него тормоз должен быть отпущен. А ещё лучше даже добавить газу. Для чего? Рассмотрим этот вопрос с точки зрения физики.
При торможении масса автомобиля перемещается вперед, передняя подвеска загружается, её ход ограничивается, ей сложнее отрабатывать неровности. При отпускании тормоза, по инерции вес перераспределяется на заднюю ось, передняя подвеска разгружается и передние колеса сами собой начинают как бы отрываться от асфальта. Если добавить в этот момент газа, эффект станет ещё заметнее, машина как бы присядет на заднюю ось, а передняя подвеска переедет лежачий полицейский почти незаметно. Как только передние колеса переедут кочку, можно отпустить газ, чтобы вес снова перераспределился на переднюю ось и разгрузилась уже задняя подвеска.
Низкопрофильная резина убивает подвеску
Если дороги преимущественно неровные, то утверждение на 100% верное. Непосредственно с дорогой всегда контактируют только шины. И именно они первыми принимают на себя все деформации, именно они изначально амортизируют удары. Подвеске достаются только остатки. Таким образом, чем больше ломоть резины, отделяющий диск от асфальта, тем лучше для подвески. Более того, у низкопрофильных шин боковины не только ниже, но и жестче. То есть, чем меньше профиль шины, тем сложнее приходится подвеске. Хотите, чтобы подвеска прослужила дольше? Не гонитесь за большими дисками с низкопрофильной резиной.
Стоянка одним колесом на бордюре
Строго говоря, ничего страшного, если машина всю ночь (или каждую ночь) будет стоять одним или двумя колесами на тротуаре, не произойдет. Стабилизатору, вопреки расхожему мнению, тоже ничто не грозит — он не сломается и его ресурс не уменьшится.
Сложность подвески
Расхожее заблуждение — чем проще подвеска, тем дольше она проходит. С одной стороны, это так: если нечему ломаться, то оно и не сломается. Но с другой стороны, статистика говорит, что количество обращений в процентном соотношении к общему числу автомобилей из-за проблем с подвеской машин премиум-сегмента и эконом-класса примерно одинаково. То есть сложность и дороговизна самой подвески не влияют на её долговечность. Но влияют на управляемость, комфорт и стоимость ремонта.
Стиль езды
По большей части на то, как долго прослужит подвеска, влияет стиль езды. Более того, аккуратная езда — это единственный способ сохранить подвеску в рабочем состоянии как можно дольше. Если дорога плохая, лучше не входить в поворот на большой скорости. Нужно тормозить перед кочками и препятствиями, а не на них. Выбирать скорость нужно таким образом, чтобы подвеска успевала отрабатывать все неровности.
АвтоВАЗ поставил на конвейер свою самую дорогую модель
И напоследок развею несколько мифов о подвесках. Принято считать, что мягкая подвеска более живучая, но в действительности это миф. Основан он на субъективных впечатлениях — на машине с мягкой подвеской комфортней ехать по разбитой дороге. По факту на ресурс длинноходность подвески никак не влияет. Более того, на реальном бездорожье предпочтительнее более жесткая подвеска, чтобы амортизаторы из-за меньшей амплитуды меньше изнашивались.
Ещё один миф связан с алюминиевыми подвесками. Принято считать, что они не такие прочные, как стальные. В какой-то степени, это так, алюминиевые рычаги более хрупкие. Но алюминий при критических нагрузках не гнется, а ломается, высвобождая кинетическую энергию, и сохраняет в целости остальные элементы подвески. К тому же, чтобы минимизировать разницу в прочности стали и алюминия, конструкторы делают алюминиевые рычаги банально больше. Да, низкие температуры (по крайней мере, те, что встречаются в средней полосе России) алюминию также не страшны.
Читайте новости «Свободной Прессы» в Google.News и Яндекс.Новостях, а так же подписывайтесь на наши каналы в Яндекс.Дзен, Telegram и MediaMetrics.
Тема чиновного беспредела на дорогах снова актуальна
Система «Интеллектуальный ассистент скорости» станет нормой на автомобилях в Европе, пора их ввести и нам — в России
Кто виноват: в споре автомобилистов и пешеходов пора поставить точку
Как ездить так, чтобы подвеска машины не ломалась
У всех машин, от древних «жигулей» до последнего поколения BMW M-серии, в подвеске присутствуют принципиально одни и те же компоненты: шаровые шарниры опор и тяг, сайлент-блоки, амортизаторы и прочее. Однотипные узлы чувствительны к одним и тем же негативным воздействиям, поэтому способы продления жизни подвески будут одни и те же для легковушки любого класса и любой ценовой ниши. Начнем с шарниров, которые применяются в рычагах подвески и тягах. Сильнее всего на их состояние влияют жесткие удары. Случающиеся, например, при преодолении ям, стыков, трамвайных путей и прочих неровностей. Чем выше скорость машины на неровностях, чем тоньше профиль покрышек, чем хуже состояние амортизаторов, тем жестче удары в подвеске и тем быстрее шарниры выходят из строя.
Сайлент-блоки, считающиеся чуть ли не самыми крепкими узлами в подвеске, тоже рано или поздно выходят из строя. Прежде всего «сайленты» страдают от двух факторов: загрузки машины и состояния прочих узлов подвески. С повышенной нагрузкой все понятно, а при чем тут состояние подвески, спросите вы? Дело в том, что сайлент-блоки долго сохраняют свои рабочие качества лишь при условии, что в подвеске нет повышенных люфтов. Как только появляется болтанка, например из-за разбитых шаровых опор, сайлентблоки начинают стремительно стареть. Кроме того, на их состояние сильно влияет агрессивная дорожная химия, считают эксперты портала АвтоВзгляд.
Такая деталь подвески как стабилизатор поперечной устойчивости уменьшает крены в поворотах. Чем меньше машина раскачивается и наклоняется на крутых поворотах и неровностях дороги, тем дольше «живет» стабилизатор. Ресурс этого элемента особенно сильно страдает от регулярных стоянок машины на боковом уклоне или, например, когда одна ее половина оказывается на проезжей части, а другая — на бордюре.
На ресурс амортизатора сильно влияют амплитуда сжатия-отбоя, загрузка автомобиля, и температура окружающей среды. Самый тяжелый вариант работы «аморта» следующий: тяжело груженая машина, жара, дорога, состоящая из сплошных ям, и относительно невысокая скорость. Чем больше факторов из этого списка мы исключаем при повседневной эксплуатации, тем дольше живет наш амортизатор. И еще нельзя забывать о грязи и пыли. Чем в более пыльных условиях работает амортизатор, тем больше абразивных частиц попадает на его шток и повреждает уплотнения. Это, в конечном счете, может привести к протечке рабочей жидкости амортизатора и выходу его из строя.
Пожалуй, самая «неубиваемая» деталь подвески машины — пружина амортизаторной стойки. Ломается она редко, однако бывает и такое. Особенно если машина очень много времени ездит в условиях агрессивной дорожной химии из-за которой пружина ржавеет. Именно верхний слой металла пружины подвержен максимальным нагрузкам в процессе езды. Достаточно глубокая коррозия в одном месте пружины может привести к тому, что она лопнет. Поэтому имеет смысл покрывать слоем антикора не только днище и внутренние полости кузова авто, но и пружины.