Как просто построить драговый автомобиль
Как просто построить драговый автомобиль. Часть 5.
Как просто построить драговый автомобиль. Часть 5.
Драг потихоньку взрослеет и многим стали доступны «правильные» драговые колеса, наш герой из прошлых заметок тоже потихоньку озадачился выбором колес. Поэтому сегодня поговорим о размерностях драговых колес, преимуществах и недостатках.
Для начала, чтобы не было путаницы, начнем с расшифровки обозначений размеров. Размеры американских драговых сликов принято маркировать следующим образом 24.5/8.5-15, где 24.5 — это диаметр наружной окружности шины в дюймах (1 дюйм равен 25.4 мм), 8.5 — это ширина пятна контакта тоже в дюймах, 15 — это посадочный ДИАМЕТР диска (бесит когда говорят «радиус», не позорьтесь!) тоже в дюймах. Т.е. покрышка 26/10-15 — это слик с наружным диаметром 26 дюймов, шириной 10 дюймов (254 мм), который предназначен для установки на 15-ти дюймовый диск… Как-то так повелось, что наиболее важный размер колеса для драга — наружный диаметр и ширина, а диаметр диска уже в последнюю очередь. Вроде все понятно, многие этот абзац могут пропустить.
Основные размерности, которые наиболее часто встречаются на переднем приводе как в России, так и за ее пределами — это ряд колес с диаметром 24.5 дюйма: 8.5-13, 9-13, 8.5-15, затем несколько вариантов 26-ти дюймовых колес: 8.5-14, 8.5-15, 10-15. Гораздо реже встречаются 28-ми дюймовые колеса в России, хотя в штатах не очень большая редкость, они чаще всего 10 дюймов шириной и на 15-ый диск.
Рассмотрим как работает драговый слик. Многие знают, что такое драговый слик и как он устроен, но начну я все равно именно с этого 🙂 Эта шина имеет сравнительно жесткую рабочую часть и предельно мягкую боковину, рабочее давление таких колес, на котором они имеют максимальную эффективность всегда ниже 1 атм. В результате жесткая рабочая поверхность распрямляется на асфальте, а мягкая боковина практически не создает никаких сил, противодействующих этому.
Кстати, когда ставите новые колеса, перед использованием надо обязательно несколько раз хорошо побуксовать на них, рабочая поверхность «распушается», а боковина хорошо разминается, становится мягкой и на ней появляются складки — верный признак того, что слик начал работать как надо. «Ходом» до такой кондиции новые слики практически не довести, или же надо сделать пару десятков заездов прежде чем резина начнет работать. Небольшое отступление 🙂
Дальше отвлекаться не будем, а начнем выбирать какие же колеса будем заказывать для нашего корча и, как обычно, пошевелим извилинами. Наиболее важный параметр для реализации зацепа — площадь пятна контакта. Форма нашего пятна контакта — прямоугольник, по ширине равный ширине слика, тут все просто, а вот длина пятна контакта во многом зависит и от диаметра колеса и от высоты профиля, на этом пока и остановимся. Как правило, рабочее «положение» слика, когда прогиб шины под массой машины составляет примерно 1/4 от высоты профиля шины. Это эмпирическая величина, тем не менее ее зафиксируем как базовую и будем отталкиваться от этого.
СМОТРИМ КАРТИНКУ : vk.com/photo219934358_331635716?all=1
Давайте посчитаем максимальную площадь пятна контакта для всех распространенных размерностей колес для того, чтобы выбор сделать обоснованно, а не на основе догадок и часто нелепых умозаключений. Кто из вас помнит тригонометрию? 😉 Ладно, выводом и расчетом длины пятна контакта заморачивать не буду, сразу напишу 🙂
СМОТРИМ КАРТИНКУ : vk.com/photo219934358_331635715?all=1
То, что выделено желтым — это размерности колес, наружный диаметр, ширина и посадочный диаметр на диск в дюймах. Далее идут расчетные величины. Колонка h — это чистая высота профиля слика в дюймах, «Прогиб» — значения прогиба профиля в дюймах (как обусловились 1/4 от высоты профиля), «Радиус» — это фактический радиус колеса на старте с учетом прогиба (в миллиметрах). «L» — это искомая длина пятна контакта в миллиметрах, «S» — полная площадь пятна контакта с учетом ширины в квадратных сантиметрах, а «S+%» — это разница площади пятна контакта в процентах относительно размерности с самой низкой площадью. Как видите, таблица рассортирована по возрастанию пятна контакта, вроде бы все понятно, но было бы скучно, если бы все было на столько однозначно 🙂
Смотрим на таблицу внимательнее… Что есть радиус? Как минимум это высота машина при равной высоте подвески, а как мы знаем из прошлой заметки (Часть 3) высота центра масс автомобиля заметно влияет на реализацию зацепа. Что мы тут имеем в итоге? Например, пара 24.5/8.5-13 и излюбленные многими 26/8.5-15 имеют практически одинаковое пятно контакта, но вот на последних кузов стоит на 2 см выше, что снижает потенциал реализации такого пятна контакта, соответственно, при прочих равных первый вариант из пары на практике будет более цепким.
Чем еще нам грозит этот самый радиус? Например, два слика разного радиуса на практике реализуют одинаковое ускорение и чем больше радиус колеса (плечо рычага), тем бОльший момент на колесе требуется для реализации данного ускорения. А момент на колесах — это прежде всего нагрузка на приводы и нашу, и без того многострадальную КПП. Причем нагрузка возрастает прямо пропорционально радиусу колеса. В связи с этим дополним нашу таблицу абстрактным и безразмерным коэффициентом нагрузки трансмиссии, которую способны создать различные слики.
Понятно, что нагрузка растет пропорционально пятну контакта, а так же, как мы уже выяснили, радиусу качения колеса, просто перемножаем друг на друга площадь пятна контакта и радиус, делим это на 100 для удобоваримости и получаем некий коэффициент, который позволяет сравнить между собой колеса по нагруженности трансмиссии, или какой ценой достигается прибавка ускорения?
СМОТРИМ КАРТИНКУ : vk.com/photo219934358_331636682?all=1
load — это наш относительный коэффициент нагрузки на трансмиссию, а load+% — так же разница в процентах относительно самого «легкого» колеса.
Вот тут уже все интереснее. Менее всего нагружающим трансмиссию сликом оказалось колесо с наименьшим пятном контакта, это и понятно, но вот если взять очень распространенный в России (уже не очень понятно почему) 26/8.5-15, то оно имеет на 11% больше пятно контакта, но ценой почти 17-ти процентного увеличения нагрузки! В то же время размерность 24.5/8.5-13 имеет практически такой же потенциал по пятну контакта, как и 26/8.5-15, но ценой существенно меньшей нагрузки на трансмиссию, а если взять довольно редкий размер 24.5/9-13, то при немного меньшей нагрузке на трансмиссию, чем те же пресловутые 26/8.5-15, оно имеет существенно выше пятно контакта, а кроме этого еще и машина ниже почти на 2 см. А вот если сравнить колеса 26/10-15 или 28-ми дюймовое с самым «легким», то видно, что по пятну контакта разница огромная. но цена этой разницы недоступна для неподготовленной трансмиссии. Увеличение нагрузки на 37%, может еще и стерпит 1-2 старта, но 64% — это просто колоссальная разница в подготовке трансмиссии, увы, не всегда достижимая простыми средствами. Кроме того 28-ые колеса еще и на 3.5 сантиметра выше и нужна серьезная подготовка ходовой, чтобы сохранить минимальную высоту на них.
Выводы из этого на самом деле простые:
Околостандартная трансмиссия? Ответ — только 24.5 дюймовые слики, но обязательно с высоким профилем (т.е. на 13-ти дюймовый диск), они имеют одно из лучших соотношений зацепа и нагрузки на трансмиссию. Колеса 26/8.5-15 пригодны только для уничтожения околостока, наименее удачный выбор для любого проекта, на мой взгляд.
Хотите двигаться дальше — мощные приводы, нестандартные ступицы, занижение минимум честных сантиметров 8-9 и 26/10-15 (именно 10 дюймов шириной, а не 8.5!).
Есть возможность иметь топовые приводы (3-3.5 тыс евро за комплект), custom подвеску, вырезанные напрочь брызговики передних колес и намерены выжать последние пару десяток секунды ET ценой больших переделок? 28/10-15 — это ваше все.
P.S. Если хотите полностью реализовать пятно контакта, которое дает слик, используйте колесные диски такой же ширины, как и ширина слика, или в самом худшем случае на 1.5 дюйма Уже пятна контакта, но не более. При большом ускорении и на старте складки боковины слика натянуты как струна, если они тянут рабочую часть слика перпендикулярно асфальту, то пятно контакта сохраняется. Но на узких дисках натяжение боковины происходит внутрь колеса, это изгибает рабочую часть «пузом» или вовсе подламывает и по 1-2 сантиметру полезной ширины пятна контакта с каждой стороны слика попросту не работают. Почему-то этим важным моментом очень многие пренебрегают. А зря, мелочей в автоспорте нет 🙂
Стройте быстрые автомобили, надеюсь, что не утомил буквами и цифрами. Всем успехов и быстрых секунд 🙂
Как просто построить драговый автомобиль. Часть 2.
Как просто построить драговый автомобиль. Часть 2.
Как и обещал в прошлый раз — продолжу писать о зацепе на старте и первой половине дистанции. Как мы выяснили в прошлой серии, именно тут лежат основные запасы по улучшению времени прохождения 402 м.
Напомню, что наш автомобиль в прошлой серии достиг времени 12.91 сек, из них 8.11 сек первые 200 метров и 4.8 сек вторая половина (средние скорости 88.8 км/ч и 150 км/ч, соответственно), а соперник Василий Пупкин прочитал заметку, сделал выводы и сегодня имеет ровно такое же время, для наглядности дальнейшего сравнения.
По второму закону Ньютона всем известно, что a=F/m, т.е. понятно, что ускорение можно увеличить как увеличением силы, действующей на тело, так и снижением массы тела. Василий на это сказал: «ну это и ежику понятно, думал чего умнее напишешь.» и самодовольно пошел корчеваться машину, не дочитав до конца, ну и пусть 🙂 А вы не торопитесь делать выводов, все гораздо интереснее, читайте дальше 🙂
Что такое сила F, которая ускоряет автомобиль? Вроде бы та сила тяги, которая развивается на колесах. Верно, НО! Это справедливо только в том случае, пока эта сила ниже, чем сила трения колес по покрытию, ибо по первому закону Ньютона сила действия равна силе противодействия (помним, да?;)), а если сила трения меньше, то сила F=Fтр, т.е. сила тяги не может быть выше силы трения, это тоже просто и понятно, но очень важно!
По условиям первой серии мощность мотора была ограничена в первую половину дистанции для того, чтобы ограничить букс, это ни что иное, как отрезок, где сила, направленная на движение и ускорения равна силе трения и ни при каких условиях не может быть выше.
Вспоминаем расчет силы трения, в общем случае Fтр=Kтр*N, где Ктр — это коэффициент трения (в прошлой серии заменой покрышек как раз его мы и увеличили), а N — это сила, действующая по нормали к пятну контакта. в нашем случае — это сила, с которой колесо прижимается к дороге. Чем сильнее прижали, тем больше сила трения — очевидно, да? 🙂
Вот теперь перейдем к одному из интересных моментов. Масса нашего автомобиля 1100 кг, развесоквка 60% массы приходится на переднюю ось, а 40% — на заднюю. Введем еще один коэффициент — процент массы, приходящийся на ведущую ось. K=0.6, а коэффициент трения на асфальте для Hoosier DOT E, которые у нас стоят с первой серии порядка 0.8, тогда сила трения равна:
Fтр=m*9.8*K*Kтр или Fтр=1100*9.8*0.6*0.8=5174Н
Если масса машины m=1100кг, то предельно допустимое ускорение для первых 200 метров дистанции будет a=5174/1100=4.7 м/с2 или делим на 9.8, получаем 0.48G… Самое главное, пусть там будет хоть 2000 л.с., с ускорением выше 0.48G этот автомобиль не будет ускоряться НИКОГДА!
Вернемся к Василию, не дослушав основного, он взял болагарку и начал резать машину, крылья и капот заменил на пластик, короче равномерно спереди и сзади уменьшил массу машины до 800 кг с такой же итоговой развесовкой 60/40, посчитаем что он получил на первые 200 метров и на второй половине дистанции. Сила трения на первой половине дистанции Fтр=800*9.8*0.6*0.8=3763Н, считаем предельное ускорение
a=3763/800=4.7 м/c2, делим на 9.8, чтобы получить в G, выходит 0.48G… УУУПППСС. а ускорение первой половины дистанции не изменилось вообще никак… И так будет всегда, потому, что пока тяга избыточна, то на ускорение автомобиля влияет по большей части развесовка по осям и практически никаким образом не влияет масса автомобиля!
Если опустить расчеты тягового баланса второй половины дистанции с учетом аэродинамики (к этому мы вернемся в следующих сериях), то снижение массы на 28% (с 1100 до 800 кг) даст улучшение ускорения не более 17% на второй части дистанции, где сила трения уже не ограничивает ускорение. В прошлой части у нас была средняя скорость 150 км/ч на последних 200 метрах, и такое улучшение даст 150*корень(1+17/100)=162 км/ч, значит время второй половины дистанции составит 3600*0.2/162=4.44 сек, а значит общее время составит 8.11+4.44=12.55 сек, результатом снижения массы на 300 кг стало уменьшение времени на 0.36 сек (было 12.91 сек).
Ну кроме этого, мы видим, что сила трения уменьшилась с 5174Н до 3763Н, а это значит вот что: для того, чтобы не буксовать, Василий вынужден снизить буст на первых передачах, т.к. сила сцеления с дорогой упала, и тем самым пропорционально снизить нагрузку на трансмиссию и приводы. Т.е. общее облегчение все-таки имеет свой эффект, хоть и практически никак не сказывается на результате в случае значительной избыточной мощности. В общем, Василий молодец! Но нам надо быстрее 🙂
Мы с Вами понимаем, что облегчать надо, но облегчать с умом, для улучшения развесовки для драга, а после облегчения еще и оптимизируем развесовку. Чтобы сместить развесовку вперед — на ведующую ось — мы с вами, облегчаем только заднюю часть автомобиля и не трогаем переднюю вообще, снять как Василий 300 кг у нас не получается на данном этапе, ограничимся 150 килограммами, но только с задней части автомобиля. Изначально на заднюю ось приходилось 40% от 1100 кг, т.е. 440 кг, мы с Вами сняли 150 кг, т.е. осталось 290 кг на задней оси и общая масса 950 кг, значит развесовка нашего автомобиля стала 290/950
0.3, т.е. 30% веса на заднюю ось и стало быть 70% на переднюю.
Считаем предльное ускорение для нашего автомобиля на первые 200 м, пока оно ограничено силой трения. Сила трения Fтр=950*9.8*0.7*0.8=5214Н. Машина стала легче, а сила трения не снизилась! Теперь считаем само ускорение a=5214/950=5.49 м/с2 или 0.56G! Видим, что предельное реализуемое ускорение очень существенно выросло — почти на 17% (0.56G против 0.48G), при том, что наш автомобиль тяжелее автомобиля Василия на 150 кг!
Теперь считаем новую среднюю скорость и время прохождения первой половины дистанции. Была средняя скорость 88.8 км/ч (см. первую часть), новая средняя скорость будет 88.8*корень(1+17/100)=95 км/ч, а новое время первой половины 3600*0.2/95=7.58 сек, т.е. за первую часть дистанции отыграли 0.53 сек, а при увеличении средней скорости первой половины дистанции на 6 км/ч, начальная скорость второй половины возросла не менее, чем на 9 км/ч, значит средняя скорость последних 200 метров уже возросла на 9 км/ч. Кроме этого еще и увеличилось ускорение, т.к. общая масса тоже снизилась, но мы срезали в 2 раза ниже, чем Василий. Если у него была прибавка 17% по ускорению, значит у нас будет где-то 8%. Считаем новую среднюю скорость 9+150*корень(1+8/100)=165 км/ч (с учетом дополнительных 9 км/ч, которые перешли с первой половины), а время прохождения 3600*0.2/165=4.36 сек. А общее время на 400м для нашего автомобиля составило 7.58+4.36=11.94 сек
Итак подведем итоги: Василий уменьшил массу машины на 300 килограмм, не изменяя развесовки (равномерно спереди и сзади) и получил улучшение времени с 12.91 сек до 12.55 сек, при этом улучшение времени было только на второй части дистанциии.
Мы облегчили автомобиль всего лишь на 150 кг, но только сзади, улучшив этим развесовку и получили существенное улучшение на всей дистанции с 12.91 сек до 11.94 сек! Практически на 1 секунду! И теперь наш автомобиль на 0.61 сек (примерно 32 метра разницы на финише!) быстрее автомобиля, который легче нашего на 150 кг!
Василий снова в печали, но оптимизма не теряет 🙂 Он понял, что для драгового автомобиля правильная развесовка существенно важнее, чем общая масса автомобиля!
Существенно облегчайте только заднюю часть автомобиля! А все, что можете перенести ближе к передней оси — обязательно перенесите (например, бензобак) этим получите существенно лучшие результаты, чем бездумным вырезанием всего и вся.
Ну и не переключайтесь! В следующей заметке расскажу о том, что есть еще более халявные резервы улучшения зацепа, которые буквально валяются под ногами, но мало кто придает им значения. Будет интересно 🙂
Как просто построить драговый автомобиль. Часть 4.
Как просто построить драговый автомобиль. Часть 4.
Сегодня постараюсь без утомительных цифр, обойдемся общими тенденциями что лучше, а что хуже, потому что разница в результате от тех изменений, которые я хотел сегодня обсудить уже не очень большая. Но, как известно, результат состоит из мелочей, поэтому пренебрегать ими тоже не будем.
Как и обещал в прошлый раз – сегодня немного о пружинах и кинематике подвески с учетом драга. Для начала рассмотрим что же такое пружина подвески. Основной ее параметр – упругость в рабочей зоне, для автомобильных пружин принято измерять в килограммах на 1 см, иными словами – это вес, который необходимо приложить к пружине вертикально, чтобы ее длина уменьшилась на 1 см. Для стандартных вазовских пружин жесткость составляет около 20 кг/см, т.е. прибавка в 40 кг на передней оси заставляет «присесть» автомобиль на 1 см. Но самое интересное в том, что уменьшение веса на 40 кг поднимает кузов на тот же 1 см. А из прошлой серии мы помним, что при стандартной высоте нашего автомобиля разгрузка передней оси при ускорении составляла 86 кг, т.е. такая разгрузка в динамике заставит подняться перед автомобиля еще выше, чем в статическом положении более, чем на 2 см и этим еще значительно увеличить разгрузку (за счет того, что центр масс автомобиля стал еще выше в динамике). Посмотрите на фотографии старта многих драговых тазов. Выглядят как катер с задранным носом. vk.com/photo219934358_330003412?all=1
Как мы уже понимаем, это совершенно неправильно.
Как избежать такого эффекта? Использовать значительно более жесткие пружины, они ограничивают подвижность как вниз, так и вверх. Адекватные для драга пружины имеют жесткость около 60 кг/см, плюс наш таз с прошлой серии уже основательно занижен и разгрузка передней оси составляет около 35 кг, и в сочетании с жесткими пружинами это вызовет задирание передней части кузова при разгоне чуть более 0.5 см (больше задирание будет на шинах на самом деле). Разумеется, амортизаторы должны иметь соответствующие пружинами характеристики, чтобы гасить колебания жесткой пружины, это дополнительно улучшает зацеп за счет более равномерного усилия на колесе без колебаний. Задача амортизаторов их гасить.
Но раз уж мы решили собирать результат в деталях, то давайте подумаем как еще можно уменьшить разгрузку передних пружин. Вроде бы с высотой центра масс, базой и прочим сделали все. что остается? Кинематика! Т.е. взаимное расположение осей качания передних рычагов. Нам необходимо изменить расположение точек крепления рычагов таким образом, чтобы при усилии, которое пытается сдвинуть рычаги вперед (ускорение автомобиля) создавалась дополнительная сила, которая сжимает пружины и не дает им разгружаться.
Кто скажет как это сделать? Будем считать, что все ответили верно 😉 Наклонить рычаги вперед (разумеется, у нас стоят цельные треугольные рычаги ;)), т.е. передние точки крепления рычагов должны быть существенно ниже задних точек, тогда при попытке сдвинуть рычаги вперед возникает та желанная сила, которая дополнительно сжимает пружины и уже почти полностью компенсирует ее разгрузку.
Что же делать с задней осью? А там не так все однозначно 😉 Что происходит с задней частью кузова при ускорении? Ага, она «приседает», а как мы выяснили в прошлый раз – это снижает общий центр масс автомобиля, а значит увеличивает максимально возможное ускорение. Так ли нужны арматурины вместо задних амортизаторов? 😉 Распространенное мнение о том, что на задней оси драгового таза должны быть ломики не совсем верно. В том, что при разгоне зад немного «присядет» нет ничего плохого. Плохое в другом.
www.youtube.com/watch?v=uTCjYWLOlS0
Посмотрите на это видео внимательно, именно на момент старта. В первый момент после старта перед автомобиля начинает подниматься, а зад опускаться, автомобилю сообщается вращательный момент вокруг горизонтальной оси, что значительно увеличивает перераспределение веса на старте, и если это видео просмотреть по кадрам, то после начала вращение передних колес процесс перераспределения занимает около 0.15 секунд, при этом автомобиль уже переезжает датчик телеметрии (время уже пошло), но еще фактически не ускоряется, потом совершается обратное колебание и после этого начинается нормальное ускорение.
www.youtube.com/watch?v=QZX8JXew380
На видео из салона – тоже отчетливо виден этот эффект – однозначный слив 0.1-0.2 секунд. Надо чесать репу как исправлять.
Конечно, ломики вместо задних амортиков решат эту проблему, но не лучшим образом, есть решения «и рыбку съесть, и…». Вариант номер один – амортизаторы с существенным сопротивлением дроссельного режима. Т.е. амортизаторы, которые имеют большое сопротивление сжатию на малых скоростях штока (дроссельный режим), из доступных – кони спорт, например. Или можно за достаточно адекватные деньги на заказ изготовить амортики с такими характеристиками. Таким образом, в момент старта амортизаторы создадут дополнительное существенное сопротивление сжатию, а затем после старта плавно прожмутся без лишних колебаний кузова. И старт не испортим, и немного улучшим зацеп после старта.
Есть более радикальное решение – вилли-бар. Дополнительные
выносные колеса за задней осью. При старте автомобиль быстро упирается ими в асфальт и убиваются два зайца разом:
1. Нет лишних колебаний на старте;
2. Эффективная длина базы автомобиля существенно увеличивается, а мы помним из прошлой серии, что это значительный плюс в борьбе с разгрузкой передней оси для улучшения зацепа. Причем, при использовании вилли-бара, относительно мягкая задняя подвеска имеет еще один существенный плюс – фактический перенос веса на вилли-бар будет больше, а значит средняя эффективная база длиннее, что положительно сказывается на зацепе.
Итак – краткие итоги сегодняшнего монолога без цифр (ну почти) 🙂 Передние пружины должны быть жесткими обязательно, а задние – можно и не очень 🙂 Выбор амортизаторов имеет большое значение для зацепа, а длинный вилли-бар – это уже почти читерство для переднего привода 🙂
Ну и как всегда, не переключайтесь, в следующе серии переходим на новый уровень;) Все наши расчеты «на коленке» переносим в профессиональный комплекс для математического моделирования автомобиля от Lotus Software (да-да, тот самый
Lotus) Будет интересно 🙂
Четыре тысячи сил: как построить дрэгстер класса Pro Modified / Pro Extreme
В городских малолитражных машинах мощность измеряется десятками лошадиных сил. В полноразмерных «крейсерах» масштаб выходит на сотни. Но в этом монструозном болиде мощность – понятие совсем иного уровня. Лошадиные силы здесь измеряются тысячами. Сам же автомобиль не просто форсирован для установления рекордов на прямой – он создан для этого с нуля.
У видеть этот болид вживую удалось на финальном этапе RDRC 2016 (Чемпионата России по дрэг-рейсингу), проходившем на дрэг-стрипе автодрома «Крепость Грозная». В протоколе напротив марки и модели авто для этого монстра было указано: Topspeed Promod Outlaw. Именно так его окрестил владелец и пилот Андрей Кравченко.
Замысел
Ранее Андрей выступал в чемпионате на серьезно подготовленном Nissan Skyline GT-R (R32) мощностью 1 300 лошадиных сил, на котором смог установить несколько рекордов СНГ и Европы. Лучший результат этого тандема по прохождению дистанции в четверть мили равен 7,437 секунды со скоростью на финише 298 км/ч, а установлен он в Великобритании на дрэг-стрипе знаменитого Santa Pod Raceway.
Но, как известно, прогресс не стоит на месте, как не дремлют и соперники. В российском чемпионате все чаще появляются американские дрэгстеры класса Pro Modified. Для того, чтобы болиды с задним приводом и тысячами сил под капотом могли показывать отличные результаты, нужны качественно подготовленные и проклеенные трассы – для соответствующего сцепления шин с дорогой. К радости российских фанатов гонок на ускорение по прямой, и в нашей стране подготовка трасс из года в год улучшается в разы. А вот просто мощного Nissan Skyline GT-R для установления новых рекордов оказывается уже недостаточно.
Поняв это, Андрей радикально сменил подход – и приобрел за океаном пространственную раму и пластиковый кузов, а также заказал запчасти для двигателя. Он задумал построить настоящий дрэгстер, причем категории Pro Extreme с возможностью трансформации в Pro Modified.
Снаружи
Очертания этой машины спереди напоминают Nissan GT-R – но по форме болида сразу понятно, что его кузов не несет в себе металл какого-либо серийного автомобиля, а являет собой приближенный к образу «муляж». Перед вами один из кузовных пластиковых дрэгстеров, построенных на пространственной раме.
Кузова для них изготавливаются из углепластика или стекловолокна в обличье различных автомобилей – все ограничено лишь фантазией. Обязательное условие – функционирующие двери. Можно встретить всевозможные варианты внешности: например, в виде классических VW Beetle, старинных пикапов или современных Dodge Viper. Внешность автомобиля из сегодняшнего рассказа стилизована под 35-й Nissan GT-R. Кстати, именно обязательное наличие открывающихся дверей отделяет этот класс от следующего – FunnyCar, где двери уже не используются, а пластиковый кузов просто поднимается над рамой для посадки пилота.
Фронтальная часть «оболочки» представляет собой одну монолитную деталь, которая легко снимается – все тут спроектировано для удобства обслуживания и настройки во время гонок. Для увеличения прижимной силы и улучшения устойчивости на трассе здесь установлено длинное плоское антикрыло, начинающееся от заднего стекла и заканчивающееся далеко за «задним бампером».
Огромное значение в профессиональном дрэг-рейсинге имеют шины. Чтобы передать весь крутящий момент и мгновенно тронуться с места, полноценно реализуя имеющуюся мощность, необходимы очень широкие колеса. В дрэгстерах с приводом на заднюю ось используют шины низкого давления с мягким бортом. Такие покрышки предназначены только для заездов по прямой: на нагрузку при повороте они не рассчитаны и могут легко замяться, став причиной переворота машины. При резком старте с места такие шины деформируются и «подминаются», не совершая при этом пробуксовки. После молниеносного старта воздух внутри них расширяется, и давление сильно увеличивается относительно изначального, составляющего всего около 0,4 атмосферы.
Передние же шины на таких болидах очень узкие – полноценное управление от них не требуется, нужно напротив, максимально снизить трение и не терять на нем заветные секунды во время гонки. В самых топовых дрэговых классах типа Top Fuel на передней оси можно наблюдать буквально «велосипедные» колеса, способные лишь направить автомобиль по заданной траектории. В нашем случае используются шины Goodyear 25×4.5×15 впереди и Hoosier 34.5x17x16 сзади.
Внутри
Как вы уже поняли, салона в привычном смысле здесь нет. Пилот фактически сидит на пространственной раме в своеобразной «клетке», в которую внедрен небольшой карбоновый ковш, пристегнутый спортивными ремнями безопасности. Точнее, пилот практически лежит, поскольку сиденье находится на уровне пола. Перед ним расположены основные контрольные приборы, руль, рычаг КПП и ручка открытия тормозных парашютов – вот и весь «интерьер».