Как часто нужно менять масло в машине если ездишь не много
Как часто нужно менять масло в двигателе?
Большинство водителей этим вопросом не задается: есть сервисный регламент раз в 10-15 тысяч километров – и все тут. Однако все зависит от режима эксплуатации и того, что именно залито в мотор. Посвящаем в тонкости расчета оптимального интервала.
В первой части статьи мы постарались рассказать о том, почему столь важны качества моторного масла, что с ним происходит в недрах двигателя и какие факторы влияют на его старение. Осталось рассказать о том, как эти факторы связаны с интервалами замены масел и насколько часто придется менять масла в процессе реальной эксплуатации.
Город и трасса:
Надо сказать, что замена масла «по пробегу» почти всегда будет неоптимальной. Одинаковый пробег по трассе и в городском режиме — это более чем четырехкратная разница в моточасах и огромная разница по части деградации масла. Например, при стандартном интервале замены в 15 тысяч километров в пробках масло проработает все 700 часов, а на трассе — даже меньше 200.
Для качества работы масла эта, более чем трехкратная, разница — колоссальная, ведь даже при работе на малой нагрузке термическое воздействие на масло очень велико. В современных моторах ситуация усугубляется высокой температурой термостатирования, плохой вентиляцией картера и отсутствием его охлаждения на стоящей в пробках машине, что вызывает резкое снижение его ресурса.
На трассе нагрузка тоже может быть очень разной. На скорости до 100-130 километров в час у большинства машин нагрузка на мотор ниже средней, температуры невелики, а вентиляция картера работает хорошо. У мощных моторов нагрузка и вовсе оказывается минимальной, а значит и очень слаба нагрузка на масло.
При скоростях побольше, по мере возрастания нагрузки на двигатель, растет и нагрузка на масло. На малолитражных моторах с «короткой» трансмиссией мотору и маслу уже может приходиться совсем несладко. На более мощных моторах нагрузка будет увеличиваться плавнее.
Вместе с увеличением нагрузки на мотор ухудшаются и условия работы масла: возрастает температура поршней, начинает увеличиваться поток разрушающих картерных газов. Таким образом, оптимальным режимом работы и для масла и для мотора являются средняя скорость в половину от максимальной и малое время работы на холостом ходу после прогрева.
При подсчете моточасов оказывается, что типичный интервал замены масла в 15 тысяч километров в моточасах составляет от 200 до 700, в зависимости от режима движения. Судя по работе счетчиков регламентного пробега на BMW и интервалов замены масла на технике, у которой срок замены указан именно в моточасах, при типичной эксплуатации его можно удерживать в пределах от 200 до 400 часов для разных режимов эксплуатации, за исключением постоянной работы в режиме максимальной мощности.
Случаи явного превышения при использовании стандартных полусинтетических масел и синтетики на гидрокрекинговой основе чреваты «осложнениями» для двигателя в виде закоксовывания и уменьшения подвижности поршневых колец.
Как ни странно, но 400 моточасов на типичных городских скоростях в 20-25 км/ч — это как раз те самые 8-10 тысяч километров пробега на одной порции масла. А 400 моточасов на скорости в 80 км/ч — это уже кажущиеся нереальными 32 тысячи километров, хотя вряд ли стоит стремиться к такому показателю.
Что ж, немногие из нас могут похвастаться, что эксплуатируют автомобили в загородном цикле с постоянной скоростью. Так что же делать, если пробеги в основном городские, а двигатель, к тому же, форсированный? Например, какой-нибудь 1,2 TSI? Очевидно, что масло нужно менять чаще.
Впрочем, не только от режима езды зависит интервал замены. Еще немаловажное значение имеет, какое именно масло залито в мотор.
Виды моторных масел:
Выбор масел в магазинах – очень широк, если не сказать – огромен. Некоторые из них недалеко ушли от советских минеральных масел, некоторые выглядят в сравнении с ними как космический корабль рядом с телегой.
Прежде всего, нужно усвоить один важный тезис: любое масло состоит из основы и пакета присадок. Основа бывает минеральной, полусинтетической и полностью синтетической, во множестве вариаций.
Полусинтетика:
Примеры: Esso Ultron 2000.
Чисто минеральные масла уже почти не встречаются, их заменила «полусинтетика», у которой гораздо выше содержание присадок. Среди таких масел нет долгоживущих, продукты распада их достаточно сильно загрязняют мотор, а присадки держатся недолго, и вязкость сильно меняется со временем. Но интервалы замены порядка 10-15 тысяч километров им вполне по силам. Но чуть сложнее условия и выше количество моточасов – и лучше бы этот интервал сократить.
Синтетические гидрокрекинговые масла:
Примеры: Mobil 1 New Life 0w40.
Их часто считают почти такой же «полусинтетикой», но они заметно лучше в реальной эксплуатации. Чуть более дорогая «основа» позволяет сделать скачок в стабильности вязкости и способности удерживать пакет присадок. Большая часть «штатных» масел от автопроизводителей относится как раз к этому семейству. Они позволяют в тепличных условиях получить пробег от замены до замены и в 30 тысяч километров, но на практике в наших условиях лучше вспомнить, что масла этой серии почти все малозольные и сильно зависят от мотора и бензина.
Зато при пробегах даже в 15 тысяч километров до замены они оказываются заметно лучше «минералки»: у них обычно меньше вредных продуктов разрушения и лучше моющие свойства.
Но зачастую дело не только в гидрокрекинге. В основе таких масел есть и ПАО и эстеры, о которых — чуть ниже. Существенной особенностью является то, что так называемые «малозольные» масла Low-SAPS на этой основе имеют значительно сниженный пакет присадок для минимизации количества сульфатной золы, фосфора и серы, что, возможно, продлевает поначалу ресурс катализаторов, но явно уменьшает срок жизни мотора.
Синтетические масла на основе полиальфаолефинов:
Примеры: Ravenol VPD/VDL 5W40, Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-40.
К сожалению, это не продукты массового применения, и цена их значительно выше цены гидрокрекинговой синтетики, а еще у них менее стойкая масляная пленка и хуже коэффициент трения.
Говорить об интервале замены сложнее, но основа такого масла стареет очень медленно. Впрочем, пакеты присадок остаются сложными и все равно имеют свой срок службы, да и механические загрязнения не исчезают. Но такие масла действительно способны реализовать LongLife программы замены без снижения ресурса мотора, может быть, даже превысить стандартный интервал в 400 моточасов.
Надо заметить, что гидрокрекинговая синтетика малой вязкости часто содержит значительный объем ПАО, и в реальной эксплуатации разница между разными типами «синтетики» куда меньше, чем разница между чистыми основами. Малозольные масла с этой основой тоже могут иметь слабый пакет присадок.
Эстеровые масла:
Примеры: Motul V300, Хenum WRX, GPX.
Масла на основе диэфиров и полиэфиров – следующий шаг эволюции. Они еще лучше, чем ПАО-масла. Их выкипаемость ниже, ниже и коэффициент трения. Они имеют очень стойкую масляную пленку и отличные моющие свойства самой основы. Но такая основа еще дороже, и многие масла, в названии которых присутствует слово «эстеры», на самом деле не являются чисто эстеровыми, а состоят из смеси продуктов гидрокрекинга, эстеров и ПАО.
Ресурс до замены у таких масел теоретически заметно выше, но в силу особенностей эксплуатации и наличия множества масел с малым пакетом присадок многие считают такие масла «спортивными» и не способными даже на работу со стандартным интервалом замены.
На самом деле, эстеровые масла требуют меньше противозадирных и стабилизирующих присадок, и результаты тестов успешно опровергают теорию о малом ресурсе. Так что не стоит менять эстеровые масла каждые 6 тысяч километров, если только вы не хотите перестраховаться при эксплуатации их на очень форсированных тюнинговых моторах.
Масла этого типа способны «промыть» даже весьма загрязненные моторы, так что после эксплуатации с большими интервалами замены на маслах с минеральной или гидрокрекинговой основой это то, что нужно двигателю.
Полигликолевые масла:
Пример: Kroon Oil Pole tech 10W40.
Потенциально же самыми прогрессивными на данный момент можно считать масла на основе PAG – полигликоля. У них еще ниже коэффициент трения — PAG даже используется в ПАО-маслах как модификатор трения. Растворяет все, даже продукты собственного распада, и очень хорошо удерживает присадки. Не агрессивен к резиновым изделиям.
К сожалению, пока это крайне немногочисленная группа масел — в широком доступе можно найти только активно рекламируемое Kroon Oil, а данных о независимых тестах не так уж много. Потенциально оно намного «чище» даже эстеровых масел и имеет заметно больший срок службы. Осталось набрать статистики… Вдруг это действительно окажется «маслом для ленивых», в которое можно лишь доливать присадки по мере выгорания?
Что в итоге?
Из этой небольшой справки видно, что масла могут существенно отличаться друг от друга: они используют совершенно разные пакеты присадок, компенсирующие недостатки основы и будут иметь разные сроки регламентной замены.
Стандартные интервалы рассчитаны для таких же «стандартных» масел, обычно полусинтетических или синтетики с гидрокрекинговой основой. Для сохранности мотора при повышенных интервалах замены стоит ориентироваться на масла на более стойкой базе и с хорошим пакетом присадок.
Но распознать такое масло только по табличным характеристикам невозможно, в этом случае стоит руководствоваться результатами тестов масел. Ну и напоследок небольшой совет от Капитана Очевидность: не экономьте на масле. Затраты на хорошую смазку всегда окупаются.
Источник
Для чего и как часто нужно менять масло в двигателе автомобиля?
С одной стороны, эксперты утверждают, что чем чаще мы меняем масло, тем лучше. С другой — хорошее масло стоит недешево, а на процедуру замены масла требуется довольно много времени, которого никогда не хватает. Но, сколько стоит ваш автомобиль?
Начнем с того, что эпоха автомобилей, которые можно назвать вечными, канула в глубокую и быструю Лету. До сих пор на дорогах можно встретить автомобили, которым 30 лет и больше. Думаете, что «ласточки», которые покинули гнездо в двухтысячных годах, смогут прослужить так же долго? Это уже вряд ли. Сегодняшний автопроизводитель совсем не заинтересован в том, чтобы автомобили чесали шинами асфальт десятилетиями. Так как производитель должен содержать свою сервисную инфраструктуру, то и наши автомобили просто обязаны ломаться, а новые автомобили — регулярно покидать залы автосалонов.
Именно поэтому, рассчитывая интервал замены масла, автопроизводителя никоим образом не волнует, насколько долго протянет двигатель вашего авто. Важно только то, как будет функционировать двигатель в период сервисного обслуживания. Так что если вы до сих пор верите в сказки о добросовестности производителей автомобилей, тогда самое время разбить розовые очки.
Как часто нужно менять масло в двигателе автомобиля?
Однозначного ответа на вопрос «Насколько часто нужно менять масло?» вам не даст никто. Универсального ответа просто не может быть, потому как нужно учитывать индивидуальные особенности автомобиля и манеру вождения его владельца. Вы всегда можете подсмотреть рекомендованный сервисный интервал в одноименной книге, но это всего лишь рекомендации, которые ни в коем случае нельзя расценивать как истину в последней инстанции. Например, если речь идет о спорткаре, то этот автомобиль вряд ли будет месяцами простаивать в змеевидных пробках больших городов. А если идется об автомобиле гольф-класса, то не стоит ждать, что он каждый день будет выезжать на трассу и рассекать пространственно-временной континуум со скоростью 200 км/ч. И срок замены масла у таких разных автомобилей будет тоже разным.
Что влияет на частоту замены масла в двигателе?
Главные факторы — это сезон, качество топлива и режим эксплуатации. Очень часто производители дают рекомендации относительно частоты замены масла с учетом «тяжелых условий» эксплуатации транспортного средства. Что же это такое и с чем его едят?
Когда своевременная замена масла в двигателе автомобиля особенно необходима
Существует масса факторов, которые можно отнести к условиям «тяжелой эксплуатации» автомобиля. Однако мы озвучим лишь главные из них.
1. Простой автомобиля.
Если автомобиль эксплуатируется нерегулярно, то можете быть уверены в том, что двигатель такого авто прослужит намного меньше, чем тот, который «оживает» ежедневно. Это связано с конденсатом, который образуется в двигателе во время простоя и в сочетании с топливом и расходными материалами превращается в кислоту, уверенно разъедающую внутренности мотора. И если вы при покупке автомобиля услышите душещипательную историю о том, что на нем лишь изредка ездил дедушка на свидания к знакомой бабушке, знайте – это довольно сомнительное преимущество.
2. Продолжительная работа двигателя вхолостую.
Чаще всего это происходит в пробках, при этом система охлаждения становится менее эффективной, а масло нагревается.
3. Регулярная транспортировка больших грузов.
Если ваш автомобиль перегружен, это создает дополнительную нагрузку и на «сердечную мышцу» машины, а это уже преждевременное окисление и сгущение моторного масла.
4. Частые трогания с места.
Это снова относится к вездесущим пробкам, когда водителям приходится тормозить сразу же после того, как авто тронулось. Больше всего масло греется именно в тот момент, когда автомобиль начинает движение. А высокая температура означает автоматическое снижение свойств.
5. Низкое качество используемого топлива.
Никаких особых объяснений тут не нужно, потому как каждый знает, что некачественное топливо не сгорает полностью, и его остатки смешиваются с маслом, снижая его эффективность.
6. Экспресс-замена масла.
Если вы, экономя время, рассчитываете на то, что вакуумная замена масла сойдет вам с рук, а автомобилю — с двигателя, то вы глубоко ошибаетесь. На самом деле во время такой процедуры в двигателе остается много отработанного масла, что в будущем негативно скажется на работе двигателя в общем.
Из всего вышеуказанного следует, что автомобиль должен ездить много, на умеренных скоростях, практически пустым и на бензине европейского качества. Естественно, это все звучит, по меньшей мере, утопично. Но все же полученные знания можно использовать для того, чтобы снизить потребление масла вашей «обжорой».
LONGLIFE – УВЕЛИЧЕННЫЙ ИНТЕРВАЛ ЗАМЕНЫ МАСЛА
Некоторые производители автомобильной химии позиционируют свои масла как те, которые обладают увеличенным интервалом замены. Автомобилисты просто не могут не клевать на такую рекламу, потому как хотят верить в то, что не только экономят деньги, но и делают комплимент своему двигателю. Но мало кто знает, что замену масла по системе longlife можно делать лишь в том случае, если соблюдены следующие условия:
— производителем конкретной модели автомобиля предусмотрен увеличенный интервал замены масла
— производитель автомобиля выдал сертификат на конкретное моторное масло longlife
— авто эксплуатируется именно в том режиме, который предусмотрен производителем, как допустимый для «лонглайфа»
Так какой же все-таки оптимальный интервал замены масла в двигателе автомобиля? Вернее, чем нужно руководствоваться для его определения? Для начала следуйте рекомендациям производителя.
Затем определитесь с тем, какие факторы в личной жизни вашего авто подпадают под категорию «тяжелых условий».
Отследив неблагоприятные моменты, которые приходится терпеть вашему авто, самостоятельно сократите сервисный интервал, который был определен автопроизводителем.
Масло в двигателе автомобиля нужно не забывать менять во время!
Исходя из всего вышеизложенного, производим замену масла и стараемся не морочить себе голову.
Как часто менять моторное масло? Как нас обманывают в угоду требованиям экологии и маркетологов? Сравним на примере Японии.
Все чаще мы сталкиваемся с тем, что производители автомобилей увеличивают интервалы пробегов автомобилей между ТО (техобслуживаниями). Масло в АКПП давно уже стало вечным. Масло в двигателе, не смотря на то, что они усложняются все сильнее, становится способным работать дольше 15 000/20 000 км без замены.
При этом в сервисных книжках к автомобилям существуют сноски о сокращении интервалов между ТО, но кто об этом говорит при продаже автомобиля клиенту? И второй момент, нигде не указывается, а насколько сокращать интервал в этом случае?
Все последние изменения в двигателях внутреннего сгорания и на автомобилях, в первую очередь продиктованы ужесточающимися требованиями экологии. Двигатель и автомобиль должны становиться легче для того, чтобы меньше сжигать топлива. Меньше сжигается, меньше выбросов, все логично. И лишь только инженерам остается ломать голову, а как это сделать при ужесточающихся условиях к требованиям по безопасности автомобиля, ведь одно противоречит другому? Детали, скажем, подвески должны быть более легкими, но не менее прочными и т.д. Тоже самое касается и жидкостей, утилизация масла вещь достаточно дорогая и кропотливая. Поэтому меньше замен, меньше проблем! Не для вашего автомобиля, а для экологии!
Как экология сократила сроки службы деталей автомобиля более подробно здесь.
Давайте с вами посмотрим на культуру обслуживания автомобилей на примере Японии. Как там производители этих автомобилей рекомендуют обслуживать автомобили. При этом обратим внимание на тот факт, что японские автомобили значительно более скромные в сравнении с европейскими. Не думайте, что у меня есть желание гнобить японский автопром, нет. Просто японцы в отличии от европейцев ставят более простые двигатели в свои автомобили.
Давайте сравним, к примеру равные по классу автомобили из представленных на рынке сегодня. Скажем туарег и лэнд круизер 200.
На автомобиль Тойота лэнд круизер 200 устанавливается V-образная восьмерка с бензиновым двигателем 309 л.с. в то время, как на туарег устанавливается V-образный мотор, но уже с 6 цилиндрами с мощностью двигателя 340 л.с. При этом объем двигателя у Тойоты 4,6L, в то время как у Фольксвагена всего лишь 3,0L.
А теперь давайте сравним, как часто рекомендуется замена масла на этих автомобилях. Тойота предписывает делать замену раз в 10 000 км пробега. У Фольксвагена — 15 000 км пробега. То есть при том, что у Фольксвагена объем двигателя меньше на 34,78%, при этом мощность мотора выше на 9,11% замена масла делается реже в полтора раза. То есть при пробеге 30 000 км на Туареге масло будет заменено 2 раза, в то время как на менее мощной Тойоте уже — 3!
Чувствуете почему японские машины живут дольше?! Секрет прост — чаще обслуживаются, меньше напрягаясь при этом.
Теперь к Японии, в отличии от России эту страну не относят к странам с повышенным содержанием серы в дизельном топливе и с повышенной пыльностью на дорогах. А качество дорог?! Вопрос риторический. То есть условия для эксплуатации автомобиля там явно лучше.
Японские Производители на домашних сайтах сокращают срок службы масла на бензиновых турбированных моторах вдвое! На российских сайтах ни слова об этом, в сервисных мануалах мы тоже этого не находим и при этом у них также сокращаются интервалы при плохих условиях эксплуатации.
Прежде чем мы более подробно в это окунемся, давайте разберемся, а что же такое плохие условия эксплуатации?
Согласно мануалам Фольксваген (дилерская программа для обслуживания автомобиля ELSA гласит):
«Тяжёлые условия эксплуатации
При тяжелых условиях эксплуатации некоторые работы необходимо проводить до следующего регламентного обслуживания или во время межсервисных интервалов.
Тяжёлые условия эксплуатации
■ использование автомобиля для коротких поездок, или в городском цикле
■ частые холодные пуски двигателя
■ длительная эксплуатация автомобиля в регионах с крайне низкой температурой
■ интенсивная эксплуатация (например, в качестве такси)
■ частая эксплуатация при полной нагрузке и высокой загрузке, а также с прицепом (в том числе с багажником на крыше) ■ использование дизельного топлива с повышенным содержанием серы
■ частое использование в условиях сильной запылённости«.
Это что касается Фольксвагена. Теперь же обратимся к руководству по эксплуатации Тойота и там мы читаем:
«Если ваш автомобиль эксплуатируется преимущественно в одном или нескольких специальных режимах, указанных ниже, некоторые пункты графика технического обслуживания следует выполнять чаще для поддержания исправного состояния автомобиля«.
И далее разделяет на две колонки:
1. Движение по ухабистым, грязным или покрытым талым снегом дорогам (что-то мне напоминает Россию).
2. Эксплуатация на пыльных дорогах (Дороги в местах с низким процентом мощения, либо в местах, где часто образуется облака пыли и сухой воздух).
3. Эксплуатация на дороге, посыпанной солью для борьбы с обледенением.
1. Сильно нагруженный автомобиль (Например, использование багажника на крыше автомобиля и т.п.).
2. Частые короткие поездки на расстояние менее 8 км и эксплуатация при температуре ниже нуля градусов. (Температура двигателя не достигнет нормальной температуры).
3. Продолжительная работа на холостом ходу и/или длительные поездки на малой скорости (пробки), например, если автомобиль используется в качестве патрульного, такси или доставки товаров на дом.
4. Непрерывное движение на высокой скорости (80% или более от максимально возможной скорости автомобиля) в течении более 2 часов». (на японских сайтах речь идет о скоростях свыше 120 км/ч).
Как мы видим оба Производителя сходятся в своих взглядах на то, что такое тяжелые условия эксплуатации. При это не нужно думать, что это означает что нужно нагрузить автомобиль выше крыши. Достаточно его использовать в городских условиях, а плюсом сюда добавляется повышенная пыльность и загрязненность воздуха, пробки, плохое топливо и многие другие описанные выше вещи. А зимой наши дороги еще посыпают солью/реагентами. Если же автомобиль ходит по трассам, то езда на скорости свыше 120 км/ч, тоже приравнивается к тяжелым условиям эксплуатации.
По поводу запыленности воздуха, чтобы это осознать далеко ходить не нужно. Автомобиль в Европе люди моют раз в месяц, как часто это делаем мы? Понятно, что некоторые вообще их не моют, я про то, как быстро он становится грязным? Мой опыт в Москве — пылью покрывается за два дня, если я не использую автомобиль (просто стоит на стоянке).
Завод Фольксваген относит Россию к числу стран с повышенным содержанием пыли в воздухе. Очень интересен тот факт, что в воспоминаниях немцев о войне 1941-45гг. среди аргументов почему не взяли Москву в 1941-ом было: слишком часто нужно было делать ТО на танках. Воздушные фильтра в них забивались настолько быстро, что танки останавливались, выходили из строя двигатели. В Западной Европе, компании Польша 1939 и Франция 1940, немцы не сталкивались с такими проблемами. Прошло 79 лет, а ничего как видите, не изменилось! Таковы национальные особенности нашего климата. А может оно и к лучшему? Бог хранит Россию!
Специально для некоторых чудил, которые стали приписывать мне выдумку по поводу танков, добавляю слова Гейнца Гудериана, высказанных им в ставке Гитлера уже 4 августа 1941 года (не прошло и полутора месяцев войны). Как понимаете бедствие носило очень существенный характер, коль эти сведения уже довели до Фюрера:
Что касается моей танковой группы, то для нее наиболее важным было добиться отказа от намерения отвести наши войска из района ельнинского выступа, ибо этот выступ мог в дальнейшем явиться исходным районом для проведения наступления на Москву. Я подчеркнул необходимость замены наших моторов, которые очень быстро изнашивались здесь из-за невиданной пыли
И чуть ранее 11 июля 1941 года (не прошло и месяца войны).
Давайте посмотрим на регламенты в Японии.
Вся приведенная ниже информация приведена с официальных сайтов производителей автомобилей Японии.
Здесь мы видим, что у обычного бензинового нетурбированного двигателя 15 000 км или раз в год, что наступит раньше. В случае эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях интервалы замены масла сокращается до 7 500 км или 6 месяцев в зависимости от того, что наступит раньше! То есть если вы мало используете свой автомобиль то, замена масла должна происходить каждые полгода!
Далее идет строка, которая относится к турбированным бензиновым двигателям и что мы видим? Завод предписывает замену масла каждые 5 000 км пробега в идеальных условиях и сокращает пробег до 2 500 км либо раз в полгода при плохих условиях эксплуатации.
Часто слышишь от людей, что лучше автомобили нетурбированные, т.к. с ними меньше проблем, дескать турбина вещь ненадежная. А дело-то в общем не в турбине, а в том, что при интервалах замены масла в 15 000- 20 000 км и замене воздушного фильтра раз в 30 000 км, чему удивляться? Разве что удивительно, как она смогла отходить так долго (от 100 000 км. пробега).
Следующая строчка для дизельных моторов. Как видим в идеальных условиях от 5 000 км до 20 000 км пробега или от полугода до года (в зависимости от типа транспортного средства и устройства двигателя/подробностей сайт не дает), но при плохих условиях срок также сокращается в два раза до 2 500 — 10 000 км или от 3 месяцев до 1 года (что наступит раньше).
Также сайт Тойоты делает сноску, что масло будет ухудшаться, даже если автомобиль будет просто стоять на стоянке.
И еще одна интересная деталь. Если масло в турбированном бензиновом двигателе нужно менять в хороших условиях раз в 5 000 км пробега, в плохих 2 500 км пробега, то масляный фильтр меняется на этих моторах в два раза реже (не при каждой замене масла). Тоже самое касается и дизелей, на обычных атмосферниках замена вместе с заменой масла.
Как видим, что у турбированных моторов и дизелей особые условия по эксплуатации.
Здесь еще стоит учитывать тот факт, что Россия, по мнению завода Фольксваген, относится к числу стран с повышенным содержанием серы в дизеле, и предписывает сокращать срок службы масла до 7 500 км (напомним, что у дизельных двигателей фольксвагена регламент в России у некоторых моделей до 20 000 км пробега). И здесь крайне ярко видна это разница. 20 000 км — рекомендация салона и маркетологов, задача продать авто и убедить в том, что стоимость его обслуживания крайне дешева для потребителя. А вот инженеры в заводской программе, которую потребитель не видит, пишут совсем другое — 7 500 км. В прочем это не удивительно, глядя на политику Запада последних времен, двойные стандарты им присущи во многих областях:
«Касается только дизельных двигателей: для стран, где используется дизельное топливо с повышенным содержанием серы. Повышенное содержание серы сильно ускоряет износ цилиндров и образование отложений на поршнях. Поэтому в странах, где используется дизельное топливо с повышенным содержанием серы, каждые 7 500 км необходимо производить замену моторного масла.»
В качестве иллюстрации того, почему это делается, хотел процитировать комментарий одного из пользователей драйва Makcimyc85 (мог бы и сам, но уж слишком хорошо он это проиллюстрировал на примере Мерседеса):
В сотый раз вам говорю, интервал обслуживания напрямую увеличен по причине стоимости владения авто 🤦♂️ В Европе это считает каждый покупатель, а у нас в РФ сначала купят, а потом глаза на лоб лезут когда на ТО приезжают и им счет в 30 000 руб. выкатывается. Элементарный пример: С класс, стоимость ТО А 23 000 руб. примерно, ТО Б примерно 26 000 руб. В среднем машина накатывает 30 000 пробега в год и это два ТО 49 000 с копейками, а если интервал уменьшить это уже 49 + еще 23 и того 72 000 руб. в год владения. Что лучше 49 или 72?! 😂 А если это GLS где ТО в разы дороже 🙂 и вы планируете купив машину покататься на ней два, три года 🙂
Посмотрим, что на этот счет у других производителей.
У ниссана также видим разделение на атмосферные моторы и турбированные. Но есть одна особенность движение с включенным кондиционером ниссан также рассматривает как ухудшение условий эксплуатации. Логика есть кондиционер забирает часть мощности двигателя.
Атмосферные бензиновые двигателя нормальные условия 10 000 км или 1 год, тяжелые 5 000 км или раз в полгода.
Турбированные бензиновые моторы 5 000 км или 1 год, тяжелые условия эксплуатации 2 500 км или полгода. И также как у тойоты масляный фильтр меняется в два раза реже, каждую вторую замену масла (вторая колонка).
15 000 км или раз в год при идеальных условиях эксплуатации или 7 500 или каждые 6 месяцев. При этом указывается, что это касается только высококачественных моторных масел. Очень, кстати, интересная тема. Часто здесь же на форуме сталкиваешься с мыслями, зачем дорогое масло, лучше более посредственное, но чаще менять. В любом случае, качественный продукт защищает лучше и дольше.
Турбированные автомобили 5 000 км или 6 месяцев без указаний на условия эксплуатации.
И в случаях использования моторных масел с обычными характеристиками то 10 000 км пробега или 1 год, в случае плохих условий 5 000 или каждые 6 месяцев.
Тут все проще 10 000 км или 1 раз в год, при этом делается сноска, что идеально раз 6 месяцев или около 5 000 км пробега.
Все очень четко раз в 5 000 км или раз в полгода без вариаций. Масляный фильтр раз в год или раз в 10 000 км. Никаких российских 15 000 или раз в год японцы не знают, а именно такие интервалы на замену моторного масла у Митсу в России.
■ Во-первых, напрашивается мысль о том как сильно различаются законодательства двух стран. Явно, что Япония обязывает своих Производителей говорить больше правды своим потребителям и сами Производители проявляют большую честность, не подстраиваясь друг под друга. В России же правит маркетинг!
■ Во-вторых, регламентное обслуживание автомобиля значительно (до двух раз) сокращается в зависимости от того, как владелец эксплуатирует автомобиль и в зависимости от типа установленного двигателя. Поэтому для увеличения срока его эксплуатации лучше чаще менять моторное масло и фильтра автомобиля. Если вы эксплуатируете автомобиль преимущественно в городе, стоите в пробках, то обслуживать автомобиль нужно не реже чем раз в полгода.
■ В-третьих, срок эксплуатации масла сокращается на турбированных моторах вдвое.
В следующий раз на примере Субару в Японии посмотрим, как часто меняются многие запасные части, на которые нет регламента в России у многих автомобилей.
И главное при выборе масла не нарваться на подделку, последняя новость про Castrol (декабрь 2019) просто поразила своим масштабом. Подробности здесь
P.S. Люди всегда будут отстаивать свою позицию, в противоречие с какими аргументами и фактами она бы не вступала. Оправдывается древний принцип «человек верит в то, во что хочет верить«, в этом случае на факты плевать. Это уже религия. Религия, как и право верить во что угодно у нас охраняется законом. К чему я это?
Многие, не смотря, на приведенные аргументы, начали защищать позицию долгих интервалов, аргументом, но как и в любой религии ничем не подтвержденным: «в Японии используются другие масла, а потому их нужно часто менять«.
Весь абсурд данного аргумента очевиден сам по себе.
Во-первых, не будут Производители делать масла только для Японии и для всего остального мира. Логистика штука очень дорогая и в отличии от России они умеют считать каждый цент.
Во-вторых, эти масла продаются в России и нигде на них не написано, что используйте согласно Японским канонам.
В-третьих, мы видим что у большинства марок, регламентом предусмотрено 15 000 км (Тойота, Хонда) для атмосферных бензиновых двигателей при идеальных условиях эксплуатации — если бы масла были другие, то как это объяснить?
В-четвертых, японский фольксваген не считает Японию страной с плохими условиями для эксплуатации в отличии от России, а поэтому в Японии на ряд автомобилей распространяется гибкий интервал обслуживания, как и в Европе. ТО раз в два года, либо в 30 000 км. Интересно. как в этом случае, специальные японские масла справляются?
В-пятых, в виду того, что Япония маленькое островное государство у нее одно из самых жестких требований по экологии. А как писалось выше в статье, утилизация отработанного масла очень дорога и наносит вред экологии. Зачем тогда сокращать сроки службы?
__________________________________________________________
Новая серия статей Как выбрать автосервис?