узкоколейка что это такое

17.01.202322.02.2023 admin 0 Comments

Узкоколейка

Узкоколейная железная дорога (узкоколейка) — железная дорога с шириной колеи менее принятой нормальной (для СССР и России менее 1520 мм).

Содержание

История

Узкоколейные железные дороги были дешевле в постройке и эксплуатации чем железные дороги со стандартной шириной колеи. Меньшие размеры локомотивов и вагонов позволяли строить более лёгкие мосты; при прокладке тоннелей для узкоколеек требовалось извлекать меньшую кубатуру грунта. Кроме того, на узкоколейках допускались более крутые кривые, чем на обыкновенных железных дорогах, что обусловило их популярность в горных районах.

Недостатками узкоколейных железных дорог являются: меньший габарит и вес перевозимых грузов, меньшая устойчивость и меньшая максимально допустимая скорость. Однако самым важным недостатком узкоколеек было то, что они как правило (по крайней мере в Европе) не образовывали единой сети. Часто такие дороги строились предприятиями для одной определённой цели (например, для перевозки торфа). Естественно, что ни о какой единой сети узкоколеек не могло идти и речи.

Кроме промышленных узкоколеек существовали и подвозные, соединявшие обыкновенные железные дороги с теми районами, где строить железные дороги стандартной колеи было невыгодно. Такие узкоколейки исчезли, не выдержав конкуренции с автотранспортом, так как все их преимущества перекрывались большим недостатком: перегрузка грузов с узкоколейки на обыкновенную железную дорогу была долгим и трудоёмким процессом.

Области применения узкоколейных дорог

Промышленное и народнохозяйственное использование

Узкоколейные железные дороги строились для обслуживания торфоразработок, лесосек, шахт, рудников, отдельных промышленных предприятий или групп из нескольких смежных предприятий, районов целинных земель в пору их освоения.

Военное использование

Во время войн, при подготовке к крупным военным сражениям или при создании пограничных укрепрайонов строились военно-полевые узкоколейные дороги для обеспечения переброски войск и военных грузов. Для прокладки таких дорог часто использовались имеющиеся автодороги с грунтовым или асфальтобетонным покрытием. Протяженность дорог составляла от нескольких километров до ста километров.

Кроме того, строились отдельные узкоколейные железнодорожные линии внутри фортификационных сооружений. Такие дороги использовались для транспортировки боеприпасов с большими габаритами.

Детские железные дороги

Все детские железные дороги бывшего СССР, а также других стран, имеют узкоколейный путь(в основном 750 мм). Напр.: Киевская детская железная дорога имеет колею 750 мм.

Прочее

На острове Сахалин железная дорога также имеет узкую колею (1067 мм). Эта дорога, вместе с подвижным составом, осталась после периода владения островом Японией. С 2002 года линии перешиваются на широкую колею.

Отдельные линии железных дорог строились как узкоколейные, делалось это для экономии средств. В дальнейшем, при увеличении грузопотоков, такие линии перешивались на нормальную колею. Примером такого подхода могут служить линии Покровская Слобода — Ершов — Уральск и Урбах — Красный Кут — Александров Гай Рязано-Уральской железной дороги.

Ширина колеи узкоколейных дорог

В СССР была принята стандартная ширина колеи для узкоколейных железных дорог — 750 мм (90 % от протяженности всех линий). Некоторые узкоколейные дороги имели ширину 600 мм, 1000 мм, 1067 мм.

Самая узкая колея (всего 380 мм) используется в Великобритании на железной дороге Romney, Hythe and Dymchurch Railway. Хотя эта дорога ориентирована в основном на перевозку туристов, но она функционирует также и как обыкновенный общественный транспорт. Специальный поезд используется для перевозки школьников.

Подвижной состав дорог узкой колеи

Паровозы, тепловозы и мотовозы

Электровозы работали на немногочисленных электрифицированных узкоколейках. Почти все они разобраны или были деэлектрофицированы. Но, например, в Зарайске, Пролетарске и Тоотси электровозы используються сих пор.

Пассажирские и грузовые вагоны

Грузовые вагоны, цистерны и платформы изготавливались: Алтайвагонзаводом, Демиховским заводом, Калинским заводом, Усть-Катавским заводом.

Сохранившиеся крупные узкоколейки

Современное положение дел

В настоящее время в Северной Америке, Европе и СНГ узкоколейные железные дороги стали редкостью. Из сохранившихся узкоколеек многие стали аттракционом для туристов, хотя некоторые до сих пор используются для перевозки грузов и «обыкновенных» пассажиров (не туристов).

Европа и СНГ

В Германии сохранились и используются для грузовых перевозок довольно много узкоколеек, например в Саксонии и на острове Рюген; при этом на многих из них до сих пор используется паровая тяга.

В Польше до недавнего времени сохранялась сеть узкоколеек с колеёй в 600, 750, 785 и 1000 мм, но к концу 2001 года на большинстве узкоколеек были прекращены пассажирские перевозки. Сейчас некоторые из них используются только в летний период для перевозки туристов. Многие узкоколейки были переданы польскими железными дорогами на баланс местной администрации.

Крупная узкоколейная сеть (с шириной колеи 1000 мм) сохраняется в Испании. Главная железная дорога этой системы имеет длину в 650 км и проходит вдоль северного побережья. Также узкоколейки сохранились в Испании в районе Барселоны, Валенсии и на острове Майорка.

В Швейцарии имеется обширная сеть метровых узкоколеек, в первую очередь используемых для пассажирских перевозок. Они поддерживаются в хорошем состоянии, так как в горных районах альтернативы им зачастую нет.

До начала девяностых годов XX века второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Однако за последние десять лет протяжённость железных дорог этой колеи сильно уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства предприятий, ими обслуживаемых.

Узкоколейные железные дороги в других странах

Крупнейшая узкоколейная железнодорожная сеть находится в Японии. Собственно именно узкая колея (1067 мм, так называемая капская колея) и является здесь стандартом. Таким образом, здесь не действует один из главных недостатков узкоколеек. Однако узкая колея всё равно накладывает ограничение на скорость движения поездов, поэтому высокоскоростные линии Синкансен имеют европейскую колею (1435 мм).

Похожая ситуация наблюдается в ЮАР. Здесь также капская колея является стандартом (собственно, именно из-за этого колею и назвали капской).

Узкоколейные (600 мм) горные железные дороги в Дарджилинге и в горах Нилгири (Индия) внесены ЮНЕСКО в список Всемирного наследия.

Узкоколейки распространены также во многих странах Африки и Южной Америки, при этом существует огромное количество вариантов ширины колеи, варьирующихся от 600 мм до капской колеи.

Источник

Узкоколейная железная дорога

Узкоколейная железная дорога (узкоколейка) — железная дорога с шириной колеи менее стандартной (для СССР и России менее 1520 мм); подвижной состав таких дорог несовместим по ряду параметров с дорогами нормальной колеи (то есть технические проблемы не исчерпываются перестановкой тележек). Обычно узкоколейками принято называть железные дороги с шириной колеи 600—1200 мм; дороги с меньшей шириной колеи называются микроколейками, а также декавильками, что не всегда правильно. Декавилевская колея — это путь с шириной 500 мм.

Содержание

История

Узкоколейные железные дороги были дешевле в постройке и эксплуатации, чем железные дороги со стандартной шириной колеи. Меньшие размеры локомотивов и вагонов позволяли строить более лёгкие мосты; при прокладке тоннелей для узкоколеек требовалось извлекать меньший объём грунта. Кроме того, на узкоколейках допускались более крутые кривые, чем на обыкновенных железных дорогах, что обусловило их популярность в горных районах.

Недостатками узкоколейных железных дорог являются: меньший габарит и вес перевозимых грузов, меньшая устойчивость и меньшая максимально допустимая скорость. Однако самым важным недостатком узкоколеек было то, что они как правило (по крайней мере в Европе) не образовывали единой сети. Часто такие дороги строились предприятиями для одной определённой цели (например, для перевозки торфа [1] ). Естественно, что ни о какой единой сети узкоколеек не могло идти и речи.

Кроме промышленных узкоколеек существовали и подвозные, соединявшие обыкновенные железные дороги с теми районами, где строить железные дороги стандартной колеи было невыгодно. Такие узкоколейки впоследствии были «перешиты» на стандартную колею, либо исчезли, не выдержав конкуренции с автотранспортом, так как все их преимущества перекрывались большим недостатком: перегрузка грузов с узкоколейки на железную дорогу стандартной колеи была долгим и трудоёмким процессом.

Области применения узкоколейных дорог

Промышленное и народнохозяйственное использование

Микроколейные железные дороги строились внутри цехов или по территории крупных предприятий для перемещения крупных заготовок, больших количеств материалов, станков, вывоза из цехов крупногабаритной готовой продукции, иногда для развоза рабочих в отдалённые цеха. В настоящее время для этих целей применяются автопогрузчики и электрокары.

Военное использование

Детские железные дороги

Все детские железные дороги бывшего СССР, а также других стран, имеют узкую колею (в СССР, как правило, 750 мм).

Прочее

На острове Сахалин железная дорога также имеет узкую колею (1067 мм). Эта дорога вместе с подвижным составом осталась после периода владения островом Японией. С 2002 года линии перешиваются на широкую колею.

На Одесско-Кишинёвской дороге существовало целое отделение узкой колеи — Гайворонское.

Ширина колеи узкоколейных дорог

В СССР была принята стандартная ширина колеи для узкоколейных железных дорог — 750 мм (90 % от протяженности всех линий). Некоторые узкоколейные дороги имели ширину 600 мм, 900 мм, 1000 мм, на острове Сахалин — 1067 мм.

Среди микроколейных дорог самая узкая колея (всего 260 мм) используется в Великобритании на железной дороге Wells and Walsingham Light Railway. Большинство микроколейных железных дорог имеет ширину 381 мм [2] или 15 дюймов, что является неписаным стандартом. Также распространены ширины 500 мм, 457 мм, 400 мм.

Подвижной состав дорог узкой колеи

Локомотивы, дрезины и мотовозы

Электровозы работали на немногочисленных электрифицированных узкоколейках. Почти все они разобраны или были деэлектрифицированы (контактная сеть снята). Но, например, в Иваново, Липецке, Тоотси, Пролетарске (Джаббар Расулове) и Текели электровозы используются сих пор. На двух последних дорогах работают электровозы ПЭУ1, произведённые в Днепропетровске и никогда не использовавшиеся на других дорогах.

Снегоочистители и другая спецтехника

Пассажирские и грузовые вагоны

Грузовые вагоны, цистерны и платформы изготавливались:

Грузовые вагоны производства КМЗ:

Камбарский машиностроительный завод готов к выпуску всех видов грузовых вагонов, аналогичных по функциональному назначению ранее выпускаемыми другими предприятиями для железных дорог «узкой» колеи.

Планировка и интерьер

Ширина вагонов узкой колеи сопоставима с шириной автобуса, поэтому субъективная оценка «просторности» салона — «как в автобусе». Первоначально пассажирские диваны имели либо оббивку либо облицовку, соответственно вагоны назывались «мягкий» и «жёсткий». На кузовах некоторых старых вагонов можно увидеть таблички с такими надписями. Сейчас жёсткие сидения практически не применяются.

Габариты пассажирских вагонов микроколейных железных дорог сравнимы с габаритами микроавтобуса. Поэтому для максимальной экономии места проход между сидениями полностью отсуствует, а посадка осуществляется как в автомобиль, то есть через многочисленные боковые двери. Таким образом переход из одного вагона в другой возможен только на остановках. Для длительных поездок в состав может быть добавлен специальный вагон, содержащий помещение для проводника, багажное отделение и санузел.

Сохранившиеся крупные узкоколейки на постсоветском пространстве

Современное положение дел

Европа и СНГ

Одна из самых длинных существующих узкоколейных железных дорог находится в Ровненской области на Украине. От станции Антоновка до станции Заречное расстояние составляет 106 километров. Используется только как пассажирская местного сообщения.

Известнейшая россиянам действующая узкоколейка Гулбене — Алуксне, Латвия, всего в 25 км от российской границы. Является туристским объектом, хотя местные жители используют эту дорогу как обычный транспорт.

В Германии сохранились и используются для грузовых и пассажирских перевозок довольно много узкоколеек, например в Саксонии, на острове Рюген, в Гарце (сеть Harzer Schmalspurbahnen); при этом на многих из них до сих пор используется паровая тяга.

Крупная узкоколейная сеть (с шириной колеи 1000 мм) сохраняется в Испании. Главная железная дорога этой системы имеет длину в 650 км и проходит вдоль северного побережья в Испанской Басконии. Сеть имеет название EuskoTren. Также узкоколейки сохранились в Испании в районе Барселоны, Валенсии и на острове Майорка.

В Италии имеется две узкоколейных дороги Circumetnea (вокруг Этны, от Катании до Рипосто) и Circumvesuviana (соединяет Неаполь с окрестностями, в том числе Помпеями, Эрколано, Сорренто)

В Казахстане сохранилось несколько коротких узкоколейных железных дорог и одна крупная узкоколейная железная дорога протяжённостью 98 километров — «Последняя узкоколейка Целины», пролегающая по направлению Атбасар — Промышленная.

Среди республик бывшего СССР ни одной сохранившейся узкоколейки нет только в Азербайджане (после закрытия Бакинской ДЖД) и Молдове.

Наиболее насыщенной действующими узкоколейными железными дорогами является Белоруссия. Узкоколейные железные дороги там активно строятся и развиваются, для них строятся новые локомотивы и вагоны.

Россия

Паровоз колеи 600 мм. Бельгия, музейная железная дорога.

Источник

Исчезающие узкоколейки

В советское время было достаточно развито такое явление как узкоколейная железная дорога (УЖД).

УЖД широко использовалось для вывоза торфа (в качестве топлива), для вывоза леса, в качестве пассажирского сообщения.

Основным потребителем торфа в СССР являлись государственные районные электростанции (ГРЭС) и теплоэлектроцентрали (ТЭЦ).

Кроме того, торф использовался в качестве топлива на многих котельных, чаще всего — в переработанном (брикетированном) виде.

Для производства брикетированного торфа сооружались торфобрикетные заводы.

В небольшом объёме торф использовался в качестве удобрения и сырья химической промышленности.

Наивысшей формой развития сетей торфовозных узкоколейных железных дорог было их объединение в «Транспортные Управления» (ТУ), «Объединённые Хозяйства Железнодорожного Транспорта» (ОХЖТ) или «Предприятия Промышленного Железнодорожного Транспорта» (ППЖТ).

По протяжённости линий и техническому развитию большинство ТУ (ОХЖТ, ППЖТ) вполне можно было сопоставить с железнодорожными сетями небольших государств.

Торфовозные узкоколейные железные дороги, общая протяжённость которых исчислялась десятками тысяч километров, после 1991 года стали массово уничтожаться.

Причиной уничтожения лесовозных узкоколейных железных дорог в те годы являлся переход на автомобильный вывоз леса, однако основная причина уничтожения торфовозных узкоколейных дорог была другой — прекращение добычи торфа.

К сожалению, торфяная промышленность в России после 1991 года потерпела сокрушительный «погром».

Объём добычи торфа сократился в десятки раз.

Почти все ГРЭС и ТЭЦ, работавшие на торфе, были переведены на другие виды топлива (главным образом, газ, в некоторых случаях — мазут).

Небольшие котельные также стали массово переводиться на газовое топливо.

Это привело к уничтожению огромного числа торфовозных узкоколейных железных дорог.

Очень распространённой являлась также ситуация, когда в связи с многократным падением объёмов добычи торфа из многочисленных линий крупной сети торфовозных узкоколейных железных дорог оставляли лишь небольшие участки, ведущие от торфомассивов к самому ближнему посёлку.

Большинство торфовозных, лесовозных и иных промышленных предприятий, которые раньше использовали узкоколейную железную дорогу, перешли на автомобильный транспорт.

Причина переориентации – оптимизация материальных затрат: аренда автотранспорта на короткий срок дешевле, чем использование узкоколейной техники на постоянной основе.

Узкоколейный электровоз К1У-4 ( \»Утюг\» ) на территории кирпичного завода.

Зарайский кирпичный завод.

Начальник конструкторского бюро Камбарского машиностроительного завода:

В промышленности узкоколейная железная дорога – умирающий вид транспортных артерий. Например, предприятия, занимающиеся лесозаготовкой, уже много лет заказывают только запчасти.
Была надежда на появившийся несколько лет назад большой проект от компании «Ангара Пейпа» в Красноярском крае.
Они собирались заказать около 100 вагонов для вывоза леса.
Но в итоге этот проект взял «длительную паузу».
Пять лет назад на Алапаевской узкоколейной железной дороге открылся туристический маршрут, и мы поставили туда локомотив и несколько плацкартных вагонов.
Но с тех пор реализуем туда только запчасти.
Аналогичные заказы поступают и с торфовозного предприятия, использующего узкоколейку под Санкт-Петербургом.

Новый узкоколейный тепловоз ТУ8 предназначен для производства маневровых работ, а также грузовых и пассажирских перевозок по железным дорогам узкой колеи 600-750-1067 мм.

Пассажирский вагон ВП750-ДИТС предназначен для перевозки пассажиров по железным дорогам узкой колеи.

Губинский машиностроительный завод.

Производство было расположено в посёлке Губино, Орехово-Зуевского района, Московской области.

Завод в советское время выпускал электростанции для «узкоколеек»: ЭСУ-1 (электростанция самоходная узкоколейная), ЭСУ-2.

С 1991 года на площадях завода начала работать фирма «Тонар», которая развернула производство прицепом для легковых автомобилей.

В настоящее время время завод делает карьерные самосвалы высокой проходимости (собственное производство самосвальных кузовов, кабин, рам, мостов, осевых агрегатов) и различные полуприцепы.

Узкоколейная железная дорога Мокеиха-Зыбинского торфопредприятия — торфовозная узкоколейная железная дорога, колея 750 мм.

Максимальная длина 43 км.

Год открытия: 1950 год.

Грузовое, пассажирское движение.

Мокеиха-Зыбинское торфопредприятие занимало в СССР второе место по объемам добычи торфа, более 1 миллиона тонн ежегодно.

Мокеиха-Зыбинское торфопредприятие находится в Некоузском районе, Ярославской области, линия его узкоколейной железной дороги на значительном протяжении пролегает по территории Тверской области.

В июне 2016-того года дорога разобрана.

Разобрана перегрузочная эстакада, ж/д техника порезана и продана как лом.

От железной дороги и от Мокеихо-Зыбинского предприятия практически ничего не осталось. Предприятие ликвидировано.

ТУ7-0727 на станции Участковая.

Торфяная промышленность в Беларуси сохранена.

Большинство крупных узкоколейных железных дорог успешно работают и развиваются.

В последние годы почти обыденным событием стала покупка белорусскими торфопредприятиями подвижного состава узкой колеи на уничтожаемых узкоколейных железных дорогах Российской Федерации.

В Литве, Латвии и Эстонии торфяная промышленность не подверглась столь катастрофическому разрушению, как в России.

В Литве и Латвии торф является почти единственным видом собственного топлива, сохраняется значительное число торфовозных узкоколейных железных дорог.

Железная дорога

2.9K поста 5.4K подписчиков

На Ютубе есть интересный ролик про функционирующую узкоколейку на юге России

чутка моих фоток с торфянки

На Рахье, под Питером, тоже было торфопредприятие. Много народу работало. А сейчас всё закрылось и даже рельсы поснимали. А на месте торфяных полей и рабочих посёлков сейчас садоводства и дачи.

У нас в поселке тоже была узкоколейка. Но ее разобрали еще в 60-х, когда весь торф переработали.

Только просека от нее осталась.

А в чем их экономический смысл изначально заключался?

На шпалах сэкономить или что?

В Беларуси уже несколько лет парень фанат-энтузиаст арендует на разных узкоколейках локомотив с вагоном и устраивает экскурсии для всех желающих.

В Свердловской области несколько лет назад Алапаевская УЖД ещё живая была и обеспечивала связь с удалёнными посёлками.

А самодельные дрезины аборигены называют «пионерками».

На этой фото никто никуда не едет. Стрелка в другом положении.

Поезд дальше не идет, просьба освободить вагоны

Забытая узкоколейка

Республика Коми, Княжпогостский район, Синдорская узкоколейка

1,5 года эта узкоколейка зарастала травой: первый поезд на Боржавской узкоколейке из кабины машиниста

Видео перезалито с продолжением поездки

Запущенная узкоколейка: Боржавская УЖД от Берегово до Хмельника глазами машиниста поезда

Верхом на живом паровозе: поездка на Гайворонской узкоколейке

Железная дорога «вокруг Везувия»

Рассказывая о железной дороге Италии, невозможно не упомянуть о Чиркумвезувиане (Circumvesuviana).

Название этой железнодорожной компании дословно переводится как «вокруг Везувия».

Поезда курсируют по побережью Неаполитанского залива и на север от Везувия.

Сеть сравнительно небольшая – всего 142 километра.

Это пригородная железная дорога с колеёй 950 мм.

В начале марта 2021 г. Stadler дополнительно к существовавшему рамочному соглашению получила от итальянской компании EAV заказ на изготовление и поставку 40 электропоездов с колеёй 950 мм.

Везувий — единственный действующий вулкан в Европе, куда по-прежнему можно подняться. Быть в Неаполе и не увидеть его, не прикоснуться к древним руинам Помпеи — просто непозволительная оплошность, особенно если учесть, что между Неаполем и вершиной Везувия расстояние всего 22 км.

Последнее серьезное извержение Везувия случилось в 1944 г., когда были уничтожены два города: Сан-Себастьяно и Масса.

Ferrovia Circumvesuviana находится под управлением Ente Autonomo Volturno с начала 2013 года.

Все линии электрифицированы, питание 1500 В постоянного тока.

В сети 97 станций, среднее расстояние между ними — 1,5 км.

Поезд серии ETR 200 Metrostar.

Неаполь. Железнодорожный вокзал Пьяцца Гарибальди.

Более старые электрички.

Как видим, раздолье для граффитчиков.

Самый популярный и дешевый способ попасть в Помпеи – электричка.

В поездах по два-три вагона, они могут перевозить до 450 человек за один рейс.

То что раньше ездило по этому маршруту.

Восстановлено и действует.

В Италии мирно сосуществуют железные дороги с разной шириной колеи.

Стандартной колея 1435 мм, электрифицирована напряжением 3 кВ постоянного тока.

Ох, уж эти граффитчики.)

Восстановленная узкоколейная АМ1

Автомотриса АМ1-003 в Румынии, на узкоколейной линии Вишеу.

Называется ROSSIA 1.

Вся лесная железная дорога при городе Вишеу-де-Сус, включая подвижной состав, является памятником.

Числившиеся ранее на Басьяновском торфопредприятии машины с номерами 003 и 258 в 2000 году были переправлены из России в Германию, а в 2011 году проданы в Румынию компании Calea Ferata Ingusta.

Обе автомотрисы подверглись глубокой модернизации (в частности, были установлены другие силовые агрегаты).

Однако радует, что есть восстановленная мотриса у нас.

14 марта, в «Музее узкоколейной железной дороги» в посёлке Тёсово-Нетыльский Новгородской области, состоялось торжественное награждение представителей Октябрьской дороги, принявших участие в реставрации автомотрисы АМ-1 с заводским номером 169.

Уникальность проекта – в восстановлении полностью оригинальной машины – с «родными» запчастями и аутентичным дизайном.

Полтора года непрерывной работы, пять таких же автомотрис в качестве «доноров», кропотливое изучение чертежей, сбор запчастей – и АМ-1 вновь получила возможность ехать по узкоколейной дороге.

Воссоздан и аутентичный интерьер: небольшие сидения из дерева для 37 человек, оконные рамы из карболита, стены, обшитые белым дерматином.

АМ1 (иногда АМ-1) — четырёхосная автомотриса, предназначена для перевозки пассажиров на узкоколейных железных дорогах с шириной колеи 750 мм.

Не следует путать с автомотрисой АМ1 (ТУ8П) — постройки Камбарского машиностроительного завода.

Автомотриса АМ-1 была спроектирована на Демиховском машиностроительном заводе в 1962 году на базе четырёхосного пассажирского вагона ПВ40 колеи 750 мм.

В качестве силового агрегата был использован дизельный двигатель ЯАЗ-М204А, мощностью 120 л. с.

На автомотрисе была использована оригинальная механическая передача конструкции ДМЗ.