увеличить подачу топлива что это значит
5 советов водителям, как по-настоящему грамотно управлять автомобилем, не растрачивая топливо впустую
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Движение на «нейтрале»
«На спуске включи «нейтраль», сэкономишь бензин», – говорил нам папа, когда учил управлять машиной. И вот мы выключали передачу, обороты падали до холостых, и мы катились словно на тележке. Кажется очевидным, что двигатель в такой ситуации потребляет меньше топлива, чем, скажем, на 3500 об/мин. Однако это не совсем так. При включении нейтральной передачи, двигатель отсоединяется от приводных колес и работает впустую. Для поддержания холостых оборотов нужно, чтобы в мотор поступало топливо. Расход при езде накатом, например, для вазовской «девятки» составляет около 0,9 л./100 км. Не так и много – скажете вы. Да, немного.
Но что же случится, если на спуске просто сбросить газ, оставаясь на передаче? Машина будет разгоняться со спуска, а поскольку колеса имеют прямую связь с двигателем, они будут стремиться разогнать его. Автомобиль устроен так, что в этом режиме подача топлива в цилиндры отключается практически полностью. Двигатель в таком случае будет работать, по сути за счет вращения колес, а расход окажется равен практически нулю. Кроме того, машина пущенная со склона на передаче, остаётся более управляемой. Она не будет самопроизвольно разгоняться. Из этого можно сделать вывод, что движение на нейтрале не только увеличивает расход топлива, а еще делает езду более опасной. Поэтому, если хотите ехать более экономично и безопасно – избегайте движения на нейтральной передаче.
Поддержание стабильного режима движения
Часто приходится видеть, как какие-нибудь «Жигули» с «гоночными» полосками на капоте и громким выхлопом резко ускоряются со светофора и проехав буквально пару сотен метров также резко тормозят перед следующим. Это местный «гонщик» фактически гробит свою машину. Ведь при резком разгоне огромному износу поддаются двигатель, трансмиссия, покрышки, а при торможении еще и тормозные механизмы. Именно поэтому старайтесь избегать разгонов и торможений. Заранее сбрасывайте скорость перед поворотом или участком с ямами. Разгон для обгона на трассе начинайте набирать заблаговременно. Старайтесь ехать как можно равномернее – это поможет увеличить экономию бензина и ресурс автомобиля.
Проезд неровностей
Клевки при торможении
Неожиданно загорелся красный сигнал светофора и водитель, что есть силы нажал на педаль тормоза. Машина остановилась с неприятным клевком кузова. Все потому что водитель держал тормоз до последнего. Колеса остановились, а кузов продолжил свое перемещение вперед. Чтобы этого не происходило нужно в последней фазе торможения, когда машина уже почти остановилась, плавно ослабить давление на педаль тормоза. Автомобиль остановится намного более комфортно. Над этим приемом необходимо поработать, чтобы точно понимать момент, когда нужно уменьшить давление на педаль. Тем не менее этому стоит научиться, чтобы обеспечить больший комфорт для своих пассажиров.
Переключение передач вниз
Все начинающие водители четко знают, что на 15 км/ч нужно включать вторую передачу, на 25–30 км/ч
— третью. При этом практически никто не знает как грамотно переключать передачи вниз. Происходит так потому что этому обычно не учат в автошколах. Однако умение правильно понижать передачи – один из важных показателей мастерства водителя. Возможно вы замечали, что переходя, например, с третьей на вторую передачу автомобиль неприятно дергается. Происходит это потому что на, скажем, третьей передаче, на скорости 35 км/ч обороты двигателя будут около 2500 об/мин. Передаточное число второй передачи выше, чем у третьей. Значит на такой же скорости обороты для второй передачи будут 3500 об/мин. Включая вторую передачу, отпуская сцепление можно увидеть, что обороты начали расти. Однако двигатель автомобиля как-бы «сопротивляется» этому. Получается торможение двигателем. Если сделать это слишком резко, колеса могут даже заблокироваться сорвавшись в скольжение. Это крайне нежелательное явление особенно на скользком покрытии или при движении в повороте. Так же такое понижение жутко нагружает трансмиссию машины, заметно укорачивая срок ее службы.
Чтобы этого избежать, нужно всего лишь поднять обороты двигателя перед включением пониженной передачи, до оборотов, которые соответствуют скорости движения на включаемой передаче. То есть, если мы на скорости 35 км/ч переключаемся на вторую передачу, нам нужно, в то время, когда двигатель отсоединён от колес, немного нажать на газ и поднять обороты двигателя до 3500 об/мин. Такой прием называется перегазовка. Чтобы перегазовки начали получаться, над ними нужно поработать. Таким образом можно продлить срок службы трансмиссии и сделать езду на скользких покрытиях более безопасной.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Увеличение подачи топлива мех путем) и покатушки)
Здравствуйте, дорогие гости!
Надоело мне «плестись» на прокленном логане))) при условии что у меня мотор дополнительно крутит кондер( даже если он не вкл)…Захотелось теперь не удобств, а быстроты!)
Решил увеличить мощность, увеличением подачи топлива.
Из моего опыта, я примерно знаю что нужно делать и как именно!)
Что я сделал:
— отсоединяем аккум.
— снимаем нулевик.
— раз уж разобрал, дай ка почищу дроссель, открутил, откусил хомут, почистил. Пригари было много!
Кстати, если почистить только около дроссельной заслонки, то будет залипание, так как заслонка будет задевать за слой сажи(там меньше мм-тража, а роль огромную играет) и не полностью закрываться. Обороты будут залипать, так как мозги будут тупить, ведь заслонка закрыта, а воздух идет…
— отключаем все нужные датчики на топливной рейке
— откручиваем топливную рейку
— отсоединяем форсунки
— раз уж и до сюда дошел, … почищу и форсунки. Прочистив форсунки, начал их «рассверливать». Я знаю какие «дырки» у форсунок должны быть в двигателе 1.8 или 2.0. Вообщем сделал я себе примерно как у форсунок с двигателя 2.0.
Установил всё обратно) и убрал «холостой ход» педали газа! Если «рвать» то по полному!
Результат на лицо. Задушенный форд, остается позади. Октавиа старая позади. Приора позади. Даже на трассе с аутлендером новым потягался, он позади.
При въезде в город встретился мне крузак предыд сборки. Получилось интересно) Стоим с прадиком, тут подъезжает маршрутчик на Пежо Боксер, дизелька). Ой думаю сейчас я за ними пыль глотать буду). 1я у логана резвая, но короткая — я впереди. 2я — боксер на пол корпуса сзади, а прадик на равне. 3я мы с прадиком на равне, боксер на четверть корпуса впереди. Ну и дальше прадик подхватился) ( они же тормознутые), я за ними вообщем пыль начал глотать))), но дальше чем на 2 корпус-а ребята не уходят)
Вот такие вот веселые заезды) Осталось выпуск сделать качественный и машину не узнать будет)
Всем спасибо за внимание)
Жаль в процессе фоток не делал(
А и по расходу наверно интересно) в режиме обычный-«гонки» расход был 10.2- 10.6, если сбросить и гонять целый день расход составил 13.8-14.2 при чем постоянно газ в пол. В спокойном режиме 8.9 стабильно, что не может не радовать). При условии что обычно 9.4-9.6 идет.
Минусы: пока не нашел), если будут сразу отпишу.
Плюсы: Пропали вибрации, мотор потише работает, спокойней, с вкл кондером машина едет уверенней, в пробках не так шумит, и не проседает по мощности, заметно только если ездить на «4-ке», и конечно расход топлива уменьшился при спокойной езде
Часть 3. Настройка дизельного двигателя
Я думая стоит так же уделить внимание системе выпуска и The EGR Valve (Exhaust Gas Recirculation) Клапан ЕГР. Многие думают, что удалив ЕГР, они получат бонус в виде дополнительных лошадок, поспешу Вас заверить, что это не так. Вот так выглядит принципиальная схема
Я не буду описывать принцип работы т.к. этой информации, наверное, в интернете много. Просто один факт клапан ЕГР открывается только при малых нагрузках и никогда при полном газе. Далее он не только для улучшения эмиссии, но также положительно влияет на расход топлива. Но есть и недостаток – появление нагара в камере сгорания. Так что, решение за Вами.
А вот, если посмотреть на схему системы выпуска, на выше указанной диаграмме отсутствует, это то, что стоит в современных автомобилях между турбо и muffer. На характеристики мотора сильно влияют.
Вы посмотрите, сколько препятствий на пути выхлопных газов — DPF фильтр, два катализатора и только потом начинается сам глушитель. Это все создает повышенное обратное давление, что в свою очередь приводит к повышению температуры в КС, а так же ухудшает вентиляцию в режиме оверлап (Camshaft Overlap) и эти оставшиеся газы (горячие на такте выпуска), занимают пространство (уменьшают оббьем) в КС и опять поднимают температуру.
Если мы увеличим эффективность интеркулера, то тем самым (при температуре воздуха на улице 30 градусов) понизим температуру после интеркулера, грубо на 17 градусов, а вот в камере сгорания (при условии, что степень сжатия 18/1) температура воздуха в конце такта сжатия понизится на 40 градусов. Если убрать DPF фильтр и катализаторы, то как минимум температура EGT упадет на 15-20 градусов. Все это нам даст возможность БЕЗОПАСНО увеличить подачу топлива и тем самым получить дополнительную прибавку момента и мощности. Я думаю этих мероприятий достаточно для тюнинга городского автомобиля.
Для начала посмотрим на кары топлива
Далее посмотрим на карту буста (избыточного давления), опять уточню, это не классическая карта управления соленоидом с указанием duty cycle, а карта ИЗМЕНЕНИЯ НАДУВА (сигнала датчика давления MAP).
Так, что же здесь. Опять все просто. До 2700 оборотов, при увеличении подачи топлива (в разумных пределах), на данном автомобиле нет проблем с температурой EGT, а вот от 2700 и выше, уже присутствует. Если посмотреть на карту топлива, то видно, что именно начиная с 2700 оборотов, я начинаю уменьшать топливо (на 2200-2400 максимальные значения по топливу) и одновременно начинаю увеличивать подачу кислорода (увеличивая буст, надув). Это стратегия, как раз и направлена на борьбу с температурой ЕГТ.
Теперь о нашем фирменном трюке. Для тех, кто желает получить больше момента, где уже не безопасно без инвестиций в модернизацию (описано выше), мы предлагаем следующий трюк. Устанавливаем датчик EGT в выпускной коллектор (точнее оставляем его там, на всегда) и на основании его показаний делаем дополнительную коррекционную карту. Идея в том, что температура ЕГТ не растет так уж быстро, поэтому мы еще больше увеличиваем подачу топлива (повышая тем самым еще больше и момент двигателя), но как только температура ЕГТ в определенных точках (предельные значения различные в зависимости от оборотов двигателя) достигает своего максимума вступает в действие прогрессивная коррекция, уменьшения подачи топлива. Да конечно, этот бонус мощности не будет постоянный, но на 15-20 секунд хватит (езды в режиме WOT, полный газ).
Теперь поговорим о том, что есть на рынке. Существуют различные diesel power box, чип боксы, какой выбрать. Я конечно не в состоянии здесь Вам рассказать обо всех, да еще на все модели, но вот на что необходимо обратить внимание подскажу.
ЭБУ НЕ ПОНИМАЕТ килограммы, градусы, Паскали, литры и т.д., а ПОНИМАЕТ только вольты, Омы, Герцы, амперы и т.д., короче только ту информацию, которую получает от различных датчиков (а она именно подается в таком виде). При настройке (а я также понимаю язык ЭБУ) я просто обманываю мозги и тем самым добиваюсь того, что мне надо. К примеру, в выше указанном примере используются следующие сигналы:
— с датчика положения коленвала (может быть и с распредвала), для определения оборотов двигателя, и если есть необходимость изменения времени подачи топлива (timing)
— с датчика давления (МАР),
— с датчика давления Common Rail
— с датчика положения педали
Зачем все это, да для построения различных карт нужны различные сигналы. Если я делаю карту топлива (система Common Rail) то для определения загрузки двигателя я использую сигнал с датчика давления Common Rail или положения педали газа и обороты двигателя. К этому сам сигнал, который необходимо изменить. Так мы получим 3D карту. Для построения буст карты нужны свои сигналы и т.д.
Самые популярные на рынке чип боксы, с кажем для системы Common Rail подключаются только к датчику давления топлива и все. Что это значит, да то, что не о какой карте не может быть и речи. Этот бокс, просто константно изменяет сигнал и все. Значить будет, увеличена подача топлива везде, причем усреднено, как и на ХХ оборотах, так и при полном газе. Следовательно, значения не будут оптимальными т.к. если изменения будут сделаны на основе максимальной мощности, то в таком случае на малых оборотах двигатель будет дымить (слишком богатая смесь, что очень плохо). Ну а о повышении надува в этом случае можно забыть, а это очень полезная функция.
Да есть и продвинутые чип боксы, которые подключаются к различным датчикам. С целью определения и оборотов, и загрузки мотора, и на этом основании составления 3D карт, как по топливу, так и по давлению. Но это уже совсем другая цена.
Теперь Вы знаете, конечно, не как настроить самому двигатель, а что для этого надо. Надеюсь, сможете уже сами определить хороший чип бокс или нет т.к. знаете, что необходимо для безопасного повышения момента двигателя Вашего дизельного автомобиля. Ну, а если решитесь на индивидуальную настройку у специалиста, то так же знаете, минимум оборудования каким должен Вам спец настраивать. Помните показания EGT необходимо учитывать только, как минимум при 20 секундной 100% нагрузке на двигатель и ОНА, ТЕМПЕРАТУРА ДОЛЖНА СТАБИЛИЗИРОВАТЬСЯ.
Настройка IQ (цикловой подачи), или что вообще означают эти цифры.
Всем привет!
Вчера обещал рассказать, вот выполняю 🙂
Вся изложенная ниже информация касается VAGовских ТНВДшников с электронно управляемым ТНВД (в моем случае это VP37).
Итак, настройка цикловой подачи (так называемый параметр IQ) производится как программно, так и механически.
Рассмотрим оба способа.
Первый для ленивых, программная настройка.
Опишу без картинок, ибо не сторонник.
Необходимо иметь шнур для диагностики и диагностическую программу. У меня китайский k-line адаптер за 10$ и бесплатный VAG-COM скачанный с рутрекера. Работает иногда с багами, но работает.
В общем запускаем двигатель, прогреваем до рабочей температуры, в диагностической программе выбираем 01-Двигатель, когда связь с ЭБУ установлена нужно выполнить вход в ЭБУ. Это группа 11-Вход. Логин для входа для 4-х цилиндровых 1.9TDI — 12233.
Вошли. Далее выдираем группу 10-Адаптация. В данной группе нужно запустить канал 01 и увидите показания цикловой подачи (измеряется она в миллиграммах на ход плунжера, mg/R). Нормальное количество от 3 до 5. Это абстрактное число, т.е. уменьшая число на самом деле подачу увеличиваем, и наоборот.
Немного ниже окошка с показаниями IQ можно увидеть набор из пяти цифр, по умолчанию там стоит 32768.
С этим значением можно играться. Главное запомните то, которое стояло, а лучше запишите. Ниже минимума и выше максимума все равно не поставите, так что не бойтесь. Есть кнопка «тест», если выбранное число возможно применить, то кнопка «сохранить» активна.
Но я не сторонник такой настройки, просто рассказал что такое возможно.
Теперь второй способ настройки, механический.
Условия настройки те же.
ВНИМАНИЕ! Данный способ настройки я не рекомендую производить самостоятельно тем людям, у которых ключи в руках не держатся. Простите что так грубо, но можно пустить двигатель в разнос (неконтролируемый рост оборотов).
Как страховку можно иметь под рукой затычку, которой перекроете отверстие в воздушном фильтре тем самым ограничив доступ кислорода и заглушив принудительно двигатель.
Ладно, поехали дальше, предупрежден — значит вооружен!
Лично я настраиваю на заведенном двигателе, так проще. Можно отчертить на корпусе ТНВД контрольные метки, чтобы вернуть все на место.
Для регулировки IQ нужно на корпусе ТНВД сдвигать «голову» насоса, так называемый МУКТ (механизм управления кол-вом топлива). Принцип действия такой:
ВНИМАНИЕ! Голову сдвигать легкими постукиваниями по ней резиновым молотком. Сдвигать нужно буквально на доли миллиметров! Не перестарайтесь! Когда уменьшаете подачу (т.е. увеличиваете число в окошке), то можете действовать не столь аккуратно, но не забывайте, что если промахнетесь и сделаете слишком мало, то придется увеличивать.
Опять же эти самые цифры абстрактны, т.е. уменьшая число мы увеличиваем кол-во топлива, и наоборот.
Повторюсь, нормальное кол-во топлива от 3 до 5 mg/R.
Это самое кол-во можно смотреть в разных группах, я смотрю в 10-Адаптация, это канал 01.
Для непосредственно регулировки нужно открутить 4 болта крепящих МУКТ.
Три из них простые, а один хитрый, под 3-х гранную головку, которую просто так не купить (ну я не нашел, может где есть более свободный доступ к ним).
Но нас выручит головка на 7. Её нужно набить на болт и крутить.
Открутить нужно не сильно. Открутили и немного подтянули. Этот момент словами не передать, его нужно чувствовать.
Вот эти болты нужно откручивать (в красном кружке)
После того как все настроено необходимо затянуть болты. При затяжке болтов настройка может сбиться, по этому я советую настраивать на заведенном двигателе и постоянно мониторить число в окошке.
У меня настроено вот на такую величину
Вроде бы ничего не забыл, всем удачи и динамичных дизелей! 🙂
Возможные проблемы с топливом. Часть 3
Получив много комментариев я понял, что необходимо кое-что пояснить, а именно принципы расчета ЭБУ количества подаваемого топлива.
Принципы расчета подачи топлива ЭБУ
Электронный Блок управления, основываясь на входящих данных с различных датчиков, оборотов двигателя, константных данных прописанных в таблицах (зависящих от объема двигателя, распредвалов, систем впуска, выпуска и т.д.) рассчитывает необходимую массу топлива в данный (актуальный) момент. Результатом расчетов является выходящий сигнал на форсунки, определяющий их время открытия.
Принципиальная схема выглядит так
Существует два принципиальных метода расчета массы воздуха:
1. Расчет топлива на основе ДРМВ (датчик расхода массы воздуха)
MAF (mass Airflow sensor) – Датчик расхода МАССЫ воздуха
Современные ДРМВ имеют встроенные два сенсора. Сенсор элемент – измеряет поток воздуха. Датчик температуры входящего воздуха – позволяет перевести поток (количество) воздуха в массу. Чем выше температура, тем меньше будет и масса воздуха (как следствие – меньше количество необходимо и топлива)
ДРМВ имеет обычно 5 контактов. Питание, сигнальный с сенсора измеряющий поток воздуха, сигнал с датчика температуры и два минуса (один для датчика температуры, второй для сенсор элемента).
Встречаются ДРМВ и с 3 или 4 контактами. Такие типы датчиков не имеют встроенный сенсор измеряющий температуру воздуха.
Выходной сигнал в большинстве случаев 0-5 вольт
Некоторые ДРМВ посылают цифровой сигнал. С увеличением потока воздуха увеличивается и частота. Встречается на Mitsubishi, GM и VAG моторах
Двигатели с нагнетателем, работающие с ДРМВ оснащаются дополнительным датчиком измеряющим давление во впускном коллекторе – датчиком абсолютного давления ДАД (МАР manifold absolute pressure).
Имеет 3 контакта: питание, земля (минус) и сигнальный 0-5 вольт. Некоторые имеют 4 контакта (со встроенным датчиком температуры)
Выходной сигнал обычно 0 – 5 вольт, чем выше давление, тем выше вольтаж), но встречается на некоторых двигателя VAG, где выходной сигнал меняется в обратном направлении 0т 5 к 0 вольт
Но также часто выходным сигналом является не аналоговый, а цифровой. К примеру такой вид датчика давления можно встретить на двигателях ФОРД
2 Расчет топлива на основе датчика давления (Speed Density system)
Данная стратегия расчета массы воздуха основана на измерении давления и температуры во впускном коллекторе и оборотов двигателя. После этого все эти данные ссылаются на таблицу объемной эффективности (VE volumetric efficiency table).
Объемная эффективность двигателя, это константные значения, зависящие от оборотов, дизайна распредвалов, объема двигателя, степени сжатия и т.д.
Метод расчета массы воздуха элементарный. Для этого используется уравнение (в школе учили) PV = nRT. Или по-простому, в таблице объемной эффективности прописаны возможные (максимальные) значения поступающего воздуха (константные значения, зависящие от дизайна двигателя) в зависимости от оборотов. Далее, зная давление и температуру воздуха во впускном коллекторе, ЭБУ рассчитывает массу воздуха.
Иными словами, сам МАР сенсор не в состоянии увидеть, сколько воздуха поступает в двигатель. Если, к примеру, увеличить обьем двигателя, то МАП сенсор не увидит большее количество поступающего воздуха и смесь станет бедной.
Вот так выглядит сравнительный выходной сигнал с Датчика давления и ДРМВ при полностью открытой дроссельной заслонке
Значения с датчика давления практически постоянные, небольшое уменьшение из-за возрастающего сопротивления воздуха в системе впуска. Тюнерам решившим перевести работу двигателя с МАФ сенсора на систему с МАП сенсором на сток ЭБУ стоит задуматься, а стоит ли это делать. Конечно, если использовать отдельный ЭБУ (как называют спорт мозги) где Вы сами прописываете таблицу объемной эффективности, то это даст какой-то эффект. Или Вы, как минимум должны взять под контроль управление временем открытия форсунок.
Идем дальше. Мы рассмотрели два основных принципа расчета массы воздуха с использованием сигналов (данных) с различных датчиков, так называемых LOAD SIGNALS (загрузочный сигнал)
Сигналы влияющие на корректировку подачи топлива
Часто можно встретить еще один датчик давления. Он используется в обеих системах расчета массы воздуха. Этот датчик используется для определения, где Вы находитесь, по отношению к высоте над уровнем моря. Данные снимаются в момент, когда Вы включаете зажигание, или в моменты, когда дроссельная заслонка полностью открыта во время езды (т.к. при 100% открытом дросселе давление в впускном коллекторе составляет практически атмосферное).
Датчик температуры – очень интересный и полезный сигнал. Температура охлаждающей жидкости является хорошим индикатором температуры двигателя. Если двигатель холодный, то ЭБУ увеличивает подачу топлива (старт, прогрев двигателя). Если мотор перегревается, включается вентилятор, опять в качестве охлаждения камеры сгорания подается дополнительное топливо.
Датчик температуры входящего воздуха. Выполняет туже функцию, как и датчик температуры воды, но в отличии от последнего который делает коррекции при определенных условиях (пониженная или повышенная температура) его значения используются всегда. Встречаются часто на двигателях у которых установлен ДРМВ с уже встроенным датчиком температуры. Обычно это на моторах с нагнетателем, установлен в впускном коллекторе после интеркулера.
Датчик кислорода – очень важный датчик.
Если все выше перечисленные сигналы используются непосредственно для расчета массы воздуха и времени открытия форсунок, то этот сигнал является проверочным. Измеряя наличие кислорода в отработанных газах ЭБУ сравнивает актуальные показатели смеси с заданными и делает коррекцию. ЭБУ работает в режиме замкнутого цикла
Вот принципиальная схема работы Двигателя в замкнутом цикле (Closed Loop)
Более подробно о видах, типах, методах будет в следующем посте.
CATALYTIC CONVERTER SENSORS – или как часто его называют второй лямбда зонд. Используется с одой целю, определение корректности работы катализатора.
я думаю теперь Вам будет более понятна 1 и 2 часть. Уверен, что многие все это знают, но не все, как я понял из комментариев и полученных более 100 личных сообщений. Если я не отвечаю, это не значит, что не читал Ваше сообщения. На их основании пишу следующие посты
У меня к Вам просьба, я не живу в России уже более 15 лет и соответственно столько же времени не общался с Русскими инженерами. Поэтому я не понимаю сленга, сокращений, многих выражений на русском языке. Пишите по проще, с этим учетом. Достаточно марка машины, год выпуска, объем мотора и его мощность, а далее по справочнику все посмотрю.