ту 144 зачем нос опускается
Ту-144. Нереальный шедевр!
Заключительным (но надеемся, что не последним) рассказом из серии об авиамузее в Монино станет рассказ о Ту-144. То, что этому шедевру советского авиастроения не было (и видно не будет) равных, факт непреложный. И не говорите о «Конкорде», ему до Ту-144 по многим параметрам было как Ту-154 до «Конкорда».
Вообще, о 144-м можно и нужно рассказывать, рассказывать и рассказывать. Он того стоит. И мы рассчитываем вернуться к этому разговору, когда станет немного теплее, потому что в минусовые морозы не очень комфортно вести часовые слушания. А есть люди, которые могут говорить часами про 144-й.
Мы же на первый раз ограничимся экскурсией по самолету.
Что сказать по истории… Это самый старый из существующих Ту-144. Был выпущен со стапелей Воронежского авиационного завода в 1973 году, то есть в первой половине списка. Летал. На нем были проведены многочисленные программы исследований, многие из которых легли в основу создания Ту-160. В 1980 году, можно сказать, в результате уникальной спецоперации, был посажен на аэродром в Монино. Где и пребывает по сей день в ранге экспоната.
В 90-е годы подвергся уничтожению, как и многие другие экспонаты. Именно уничтожению, потому что самолет был даже не разграблен, его именно уничтожали. И вот уже на протяжении 10 лет группа добровольцев по винтику восстанавливает этот уникальный экспонат.
Работа проделана не просто огромная, я не знаю, как ее можно охарактеризовать. То, что мы покажем на фото и видео, это внешняя часть. Самое главное внутри. Очень жаль, что в день нашего визита руководитель работ по Ту-144 Дмитрий Стерлигов не присутствовал. Но и то, что нам рассказали Сергей Чечеткин и Семен Клейман, впечатляет.
Главное, чем могут гордиться эти люди, — восстановление электросистемы самолета. Это уникальная и огромная работа. Ту-144 весь был на электричестве. И вандалы, уничтожившие проводку и системы распределения, превратили самолет просто в корпус.
Нам рассказали, как в дни открытых дверей выглядело приведение самолета в посадочное положение. В специальный люк засовывали добровольца, и он на протяжении 3 (трех!) часов крутил специальным ключом механизм опускания носовой части. А после того, как последний посетитель уходил, четыре часа в обратную сторону, поднимая нос.
Теперь нос поднимают и опускают два электромотора. Полностью восстановлена система выпуска носового оперения. Освещение салонов и кабины. Работают рулежные и взлетно-посадочные прожекторы. Работают АНО. И все это было сделано практически без технической документации. Просто низкий поклон всем, кто на протяжении 10 лет восстанавливал этот шедевр. И для нас, и для наших внуков.
Но мы обещали экскурсию. Идем.
Сразу скажу, что добраться до всех мест было невозможно. Специально для нас прокопали дорожку до лестницы, а когда мы приступили к знакомству, работы по очистке самолета были в самом разгаре. Хотелось подойти к двигателям, шасси, но снег падал со всех сторон.
Обратил внимание на странную форму самолета. Плоский. Совсем плоский.
Носовое оперение. Точнее, крылышки. Выпускались только для взлета и посадки, во время полета убирались внутрь. На первых экземплярах Ту-144 их не было. Доработка позволила существенно облегчить взлет многотонной машине.
Зайдем внутрь. Естественно, начнем с кабины пилотов. Количество приборов ошарашивает. А в еще больший ступор впадаешь, когда компетентный человек рассказывает, что и для чего. Просто шок. Сколько было новшеств применено в этой машине, и когда! В шестидесятых годах прошлого века!
Посередине консоли — не просто навигационный комплекс. Это прообраз GPS, карта, записанная на магнитную ленту, в соответствии с которой автопилот вел самолет. Плохо укладывается в голове, но факт налицо.
Вид через окна затруднен из-за снега. Интересную вещь рассказали экскурсоводы, стекла в носовой части изготовлены из специального состава и пожелтели тогда, когда самолет перестал летать. Планируют заменить на прозрачные.
Управление топливными баками. В полете мозг самолета постоянно перекачивал топливо для обеспечения баланса. Но его мог при необходимости заменить бортинженер.
Увидев по всей кабине упаковки от лампочек, не удержался, спросил, как китайцы? Ответили: обожают. Постоянные клиенты у фирмы, производящей такие лампочки. А лампочки пришлось заменить ВСЕ, переводя на наземное питание от обычной сети.
В полете экипаж Ту-144 по инструкции обязан был постоянно находиться в кислородных масках. На протяжении всего полета.
Да, в случае ЧП заглохший двигатель можно было запустить в полете простым нажатием одной кнопки.
Программа аварийного снижения. Такое «Конкорду» не снилось. При включении этой программы происходило следующее действие: так как самолет летал на высоте 20 тысяч метров, то даже для аварийного снижения могло потребоваться времени несколько больше, чем 15 минут, которые обеспечивали кислородные баллоны у пассажиров. При включении этого режима двигатели начинали наддувать салон забранным воздухом и тем самым поддерживать давление в случае разгерметизации. После такой работы двигатели шли на списание, но у пассажиров был реальный шанс выжить.
За кабиной, через площадку для входа экипажа, находится салон первого класса.
Первый класс. Опять напомню, 70-е годы. Первый? Вполне.
Далее находится салон второго класса. Поскромнее, но на уровне современных самолетов.
Это, как вы поняли, один из санузлов. В процессе реконструкции.
Далее следует еще один салон второго класса. И первую фотографию я переснял, взяв у Сергея. На ней запечатлен этот салон тогда, когда за него взялись руки реставраторов.
А вот как салон выглядит сегодня.
При включенном дежурном освещении
И при полном свете. Кстати, р удивившая меня расцветка кресел — это не причуда реставраторов, так было в оригинале!
Сергей показывает мне неполноразмерное кресло. Как он сказал, на нем никто не сидел в полетах, места всем хватало, но было такое. Ближе к хвосту фюзеляж сужался, и видно, что кресел ставили меньше. А одно было таким.
Хвостовой отсек. Еще не приведен в порядок, его пока используют как склад.
А это наши экскурсоводы, они же реставраторы, они же специалисты по Ту-144. Семен Клейман и Сергей Чечеткин. Люди, просто обожающие этот самолет и делающие для него все, что в их силах.
А у Сергея есть Мечта: летним днем, когда солнце почти скрылось за хвостом самолета, снять небольшой ролик. Как к стоящему Ту-144 подъезжает трап, по трапу заходит экипаж и ветеран начинает просыпаться. Включается освещение в кабине пилотов, затем в салонах, включаются АНО на крыльях, опускается нос, выпускаются крылышки, выезжают из своих гнезд и включаются рулежные прожектора.
Кстати, он никогда сам этого не видел, потому что всегда находится внутри. Что говорить, мы обещали применить для этого всю имеющуюся в наличии у нас технику и умение, и снять такой шедевральный ролик. Это будет просто маленькое чудо.
И еще, пользуясь тем, что нас читает очень большая аудитория. Передаю просьбу о помощи от этих замечательных людей. А помощь им очень нужна вот какого характера: не хватает рук, прикрученных к головам. Многие вещи, которые эта команда хотела бы восстановить в Ту-144 упирается в недостаток знаний и умений.
Поэтому, если среди читающих есть авиационные специалисты, которые могли бы поделиться именно своими знаниями и профессиональными навыками, вам были бы признательны не только добровольцы-реставраторы, но и те, кому будет дано увидеть это чудо, Ту-144, во всей его красе.
Если кто-то захочет присоединить свои руки, то обо всех мероприятиях сообщается здесь:
https://vk.com/aviarestorermonino
Для тех, кто пожелает добавить несколько рублей на восстановление самолетов:
Карта Сбербанка: 4276 3800 2643 0319
WebMoney: R247810626609
ЯндексДеньги: 410011623912066
Ту 144 Поднимает и опускает нос, а так же задвигает и выдвигает носовые крылышки
Не носовые крылышки, а переднее горизонтальное оперение, сокращённо ПГО.
Наследие более развитой цивилизации.
«КАМАЗик- отпускает кабинку, и не только!»
Мне одному грустно, как люди смотрят и такие «Оооо» «Вааауу», на погибший самолет?
Ее свернули, разработка не пошла, экономически было нецелесообразно.
это Монино, музей ВВС, и часовая очередь, чтоб попасть внутрь. Эти самолеты восстанавливаются исключительно силами волонтеров, бесплатно, без регистрации и смс. есть группа в ВК с еженедельными отчетами, фото очереди прикрепить не хватает рейтинга, ссылка на группу гуглится.
2 недели назад в монино был. сейчас там стоит табличка мол экспонат на реставрации или что-то такое. не работает короче нифига )
Кстати, недавно смотрел полную съемку последнего коммерческого рейса на Конкорде, 2 часа видео, от посадки до приземления: https://www.youtube.com/watch?v=bLkemu8rK8Q
В самолете на табло отображается высота и число Маха. А еще очень сильно греется обшивка от трения, невозможно прикасаться к окошкам. Вроде всего 16 лет прошло, а видео как их далекого прошлого.
В честь чего все это было? просто день открытых дверей?
Летал на таком, машина зверь. Но стремная.
Он был первым из Праймов.
Название как у какого-нибудь малобюджетного порно
Вместо крана или как зазывала?
Вопрос
Чтот тут навеяло, а вы полетели бы на пассажирском сверхзвуковом лайнере, если бы билет стоил на 20 % дороже, как это было с Ту-144, когда он эксплуатировался?))
Тройной отскок ТУ-144
Ту-144 на фоне А300
Здравствуйте, любители авиации. Рубрика постов про историю авиации продолжается.
В продолжение темы сверхзвука, сегодня поговорим о первом самолёте такого класса, разработанном в 60-70х годах. Да, это Ту-144 — одно из величайших творений советской авиационной промышленности.
На фото самолёт Ту-144 а/к Аэрофлот с бортовым номером CCCP-77110 и строительным номером 06-1. Несколько месяцев перевозил пассажиров, а затем использовался, как летающая лаборатория для исследований.
Перейдём к истории данного типа воздушных судов.
В СССР велась разработка как новых сверхзвуковых истребителей, так и бомбардировщиков. На гражданских магистральных линиях хорошо себя чувствовали новые реактивные Ту-104, им замена была не особо нужна.
К сверхзвуковой концепции относились, как к чему-то не очень нужному. Да, велись исследования, но на высокий статус они не выходили.
Работы по самому самолёту ускорились, когда в СССР прилетела радостная весть о том, что европейцы объединились для создания своего сверхзвукового гражданского лайнера.
Из-за отставания в разработке, начавшейся в 1963м году, ее форсировали, а на научные исследования выделялась значительная часть средств. Ещё больше усугубляло программу то, что двухконтурные (одни из первых в СССР) двигатели НК-144 имели огромное количество детских болезней, а также были не экономичными. Дальность лайнера сократилась до 3000 километров, это было очень мало.
Подробнее о конструкции.
Ту-144 имеет опускающуюся на 11 градусов при взлете и на 17 градусов при посадке носовую часть (можете посмотреть тут, промотав на 1:33). Так сделано для увеличения обзора на этих этапах полета.
В кабине сидят четыре члена экипажа (экипаж хотели сократить до трёх человек, но из-за уровня тогдашней авионики не получилось) — КВС, второй пилот, бортинженер и штурман. Что интересно, часто командирами становились летчики-испытатели КБ Туполева, это повышало безопасность рейсов.
Также в кабине поставили продвинутый для того времени и прорывной для СССР комплекс авионики. В автоматическом режиме могла, например, выполняться посадка.
Двигатели стояли попарно в своих мотогондолах, а в хвостовой части они «соединялись воедино» (на первом Ту-144).
Шасси сделали мощным и приземистым, так как 144-му, в отличие от конкорда, нужно было садиться на неподготовленные аэродромы.
А для снижения посадочной скорости ожевальное крыло было увеличено. За счёт его размеров, кстати, самолет мог летать на два километра выше Concorde.
Под новый год, 31 декабря 1968 года, спустя всего четыре года после анонсирования программы, первый прототип Ту-144 совершил первый полет. Он прошёл без проблем. Спустя некоторое время самолёт вышел на сверхзвук, став вторым гражданским лайнером, сделавшим это.
Первым, на удивление, оказался Douglas DC-8, которого несколькими годами ранее кинули в управляемое пике на максимальной тяге двигателей в рамках рекламной кампании. DC-8 сбоку сопровождал F-104 Starfighter — один из быстрейших истребителей того времени (ну и сейчас тоже). Продажи, конечно, поперли, но об этом расскажу в следующих постах.
В 1971 году Ту-144 впервые показали на парижском авиасалоне. Журналисты не скрывали интерес к новому советскому лайнеру.
После первого полета инженеры отметили огромный ряд недостатков, который был у первого Ту-144. Тот случай, когда не стоило бы спешить и поднимать в воздух откровенно сырой самолет. Решили начать модернизацию машины.
Вскоре появились предсерийные и серийные лайнеры. Они отличались от оригинального прототипа тем, что имели:
Попарное размещение двигателей, «крылышки» для увеличения маневренности на низких скоростях, обновленную силовую установку, модернизированное шасси и т.п.
Первые серийные экземпляры поступили в эксплуатацию в 1972 году. В 73м, на авиасалоне в Ле-Бурже, серийный Ту-144 разбился. Погиб весь экипаж и несколько человек на земле.
Фото от свидетелей катастрофы
Катастрофа отняла репутацию у вообще всех гражданских сверхзвуковых самолетов. Люди думали, что они небезопасны.
В Аэрофлоте в это время на регулярных линиях Ту-144 возили грузы и почту из Москвы в Алма-Ату. К пассажирским перевозкам лайнер допустили в конце 77 года. Широкий фюзеляж самолёта позволил иметь компоновку 3+2 в экономическом классе.
На пассажирских линиях Ту-144 пробыл всего 7 месяцев из-за аварийной посадки его собрата на поле в начале 1978 года.
Фото, сделанное в процессе расследования. Ту-144 заново собрали, чтобы определить причину катастрофы
Видя это, КБ заявило о возможности продажи Аэрофлоту Ту-144 с другими двигателями. Ими стали новые, более привычные тогда одноконтурные двигатели, способные поддерживать полет на скорости 2М без включения форсажа. Одноконтурная силовая установка позволила снизить расход топлива на 30% и повысить дальность на 2000км. Модель с ними ранее назвали Ту-144Д.
Но Аэрофлот уже навсегда отказался от эксплуатации Ту-144 из-за их низкой эффективности. В 1984м последний самолет сошел с завода.
Но прекращение регулярных рейсов ещё не означало прекращение эксплуатации в целом. До конца 90х NASA и российские учёные гоняли один самолёт для исследований.
Пора ответить на некоторые вопросы, которые часто звучат:
— Был ли промышленный шпионаж?
Да, был. С обеих сторон. Нет смысла что-то скрывать от себя, когда можно учиться на ошибках других.
— Ту-144 – копия конкорда?
Нет. Они похожи только при быстром визуальном осмотре. Политические системы, может, были и разными, физика везде одна и та же.
— Почему же конкорд эксплуатировался до 2003, а Тушка летала всего 7 месяцев?
Подводя итоги, можно сказать, что Ту-144 проиграл Конкорду в плане технических решений из-за спешки в разработке. А сам сверхзвук проиграл концепции широкого фюзеляжа.
Но опыт, полученный при создании Ту-144, в дальнейшем использовался для бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М.
Самолёт на фото сейчас находится в музее авиации в Ульяновске, когда как большинство его братьев были порезаны.
Такая история у этого прекрасного лайнера.
Прошлый пост. Все посты про историю авиации идут с этим тегом
Советую посмотреть фильмы BBC про Конкорд (часть 1 и 2) и Ту-144.
В России раскритиковали Ту-144 и придумали самолет «без окон»
Опускавшийся при посадке для улучшения обзора пилотов «журавлиный нос» был «визитной карточкой» советского Ту-144, однако утяжелял конструкцию данного сверхзвукового пассажирского самолета. Об этом заявил РИА Новости научный руководитель Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) Сергей Чернышев.
По его словам, массу летательного аппарата увеличивали гидравлические приводы, при помощи которых проводилось управление носовой частью Ту-144. Как пишет агентство, вместо этого можно сделать самолет с «цельным фюзеляжем без окон, их не будет даже в кабине пилотов».
«В салоне по бокам и на потолке ЖК-экраны. Пассажиры видят, что происходит за бортом благодаря цифровому зрению самолета, чувствуют себя комфортно. Пилоты ведут по приборам, которые сейчас куда совершеннее, чем органы чувств человека. Труба корпуса без вырезов — более прочная, за счет этого мы уменьшим толщину стенок и снизим вес конструкции», — сказал специалист.
Согласно проекту, подготовленному при участии Чернышева, российский сверхзвуковой самолет предлагается оснастить крылом «в виде двойного поперечного V», а не треугольным крылом большой стреловидности, как Ту-144. По словам научного руководителя ЦАГИ, в самолете будущего может отпасть потребность в пилотах. Двигатель российского сверхзвукового самолета предлагается создавать на основе ПД-14.
Материалы по теме
Русская смерть
В июле стало известно, что российская корпорация «Иркут» через «Объединенную авиастроительную корпорацию» (входит в «Ростех») закажет у американской компании United Technologies 40 двигателей для 20 самолетов МС-21.
В марте генеральный директор Всероссийского института авиационных материалов (ВИАМ) академик Российской академии наук (РАН) Евгений Каблов заявил, что российский турбовентиляторный двигатель ПД-14, предназначенный для ближне-среднемагистрального самолета МС-21 («Магистральный самолет XXI века»), «только сравнительно недавно был разработан и создан» и является «совершенно выдающимся».
В октябре 2000 года Немецкий музей авиации (Мюнхен) за полмиллиона долларов купил один из Ту-144 — первых в мире сверхзвуковых пассажирских лайнеров.