труман машина почему так называется

ЗИЛ-157. Он же «Ступа», он же «Колун», он же «Трумэн»… 16:43, 19 июля 2021 Версия для печати

«Проходимый, экономичный, простой по конструкции. Единственная проблема с ним — это запчасти, не так легко найти оригинальные…». О своем видавшем виды ЗИЛ-157 КД его владелец Евгений (между прочим, молодой человек) рассказывает как о какой-то легкой технике повседневного спроса.

Между тем в большом хозяйстве имеются куда более современные машины, а раритетный внедорожный грузовик в удаленном от «цивилизации» селе используется по своему назначению только в окрестностях и совсем нечасто.

Работающий пенсионер

Экономичный, говоришь? Этот довод особенно вызвал «требования» к подробным толкованиям. Ведь мы привыкли проецировать понятия «экономичности» к прогрессивным легковушкам и дизельным двигателям, а тут весьма тяжелый трехосный грузовик 6х6 почтенного года выпуска с архаичным карбюраторным двигателем еще довоенной конструкции!

Благодаря затянувшемуся циклу производства и консервации, уже в новом веке можно было встретить вполне «новенькие» экземпляры ЗИЛ-157. Есть примеры наоборот: восстановление «убитых» машин для сохранения памяти. Ну а часть «Ступ» доживают свою эру в качестве «рабочих лошадок» с последующим списанием на металлолом

Но приведенный хозяином конкретный пример из жизни более-менее прояснил суть явления. Ездили как-то по делам на двух машинах: он на своем, а товарищ на «сто тридцать первом» (ЗИЛ-131 — прим. автора). Километраж точно не известен, но дорога — таежная колея, горы, а большая часть пути прямо по руслу речки. Так вот, в этой поездке в абсолютно одинаковых условиях 131-й отработал 90 литров бензина, а 157-й обошелся 60 литрами. Разница в 1/3 все же. И то верно: у ЗИЛ-131 работает V8 объемом 6,0 литра, а ЗИЛ-157 тащит рядная «шестерка» объемом 5,6 литра.

По динамике разгона и максимальной скорости 150-сильный ЗИЛ-131, конечно, «сделает» своего старшего родственника, но в условиях бездорожья низкооборотный нижнеклапанный двигатель ЗИЛ-157 имеет и свои преимущества. Максимальная мощность в 109 л.с. достигается при 2800 об/мин, а пиковое значение крутящего момента 343 Нм реализуется на 1100–1400 об/мин. По сути, дизельные показатели.

Вообще, реликтовый звук движущегося 157-го не перепутать ни с чем. Это как услышать классический русский шансон на «виниле» и патефоне. Может, это еще не «золотое» время двигателя внутреннего сгорания, но у него по-своему изящная конструкция простоты и компактности: впускные и выпускные клапаны расположены в чугунном блоке цилиндров тарелками вверх, никаких лишних деталей в ГРМ, а головка блока (в данном случае алюминиевая) представляет собой почти плоскую деталь.

Нефорсированный двигатель (степень сжатия 6,2) при рядной шестицилиндровой компоновке даже при таком большом рабочем объеме обеспечивает мягкую тихую работу на холостых оборотах: шумы создают только компрессор и вентилятор системы охлаждения. Перед радиатором, конечно, установлены жалюзи, а перед ним «кулер» системы смазки двигателя. Однако несовершенство впуска и выпуска со смещенной камерой сгорания обусловило малый рабочий диапазон, невысокую мощность, вместе с тем склонность к перегреву из-за расположенных в блоке выпускных каналов.

Притом у 157-го коробка передач 5-скоростная синхронизированная и с пятой прямой передачей, как у более современных ЗИЛов. Плюс двухступенчатая раздаточная коробка, у которой обе ступени понижающие (2,27 и 1,16), то есть диапазон передаточных чисел в трансмиссии достаточно широк.

Сельские будни

Данный экземпляр из более поздней серии ЗИЛ-157 КД, которая с некоторыми улучшениями появилась к концу 70-х годов и выпускалась уже до конца своего летоисчисления. На идентификационной табличке, размещенной на моторном щите, сохранилась значимая надпись «Автомобильный завод имени И. А. Лихачева», однако производство машины затем полностью перекочевало на Уральский автомоторный завод.

Поблекла и где-то облезла краска, есть повреждения на оперении, кабине, недостает некоторых штатных узлов и систем, таких как дистанционное регулирование давления воздуха в шинах или механическая лебедка, поизносилась бортовая платформа, агрегаты трансмиссии со следами потеков. Притом на раме и кабине нет фатальных разрушений. Да, нынешний вид у грузовика, конечно, не парадный, хотя внедорожная резина недавно установлена новая — от нее все же многое зависит. Модель К-70 размера 320-457 (12.00-18), какую ставят на ГАЗ-66. Еще со знаком качества СССР, между прочим.

А вот систему, в народе называемую «подкачкой», предпочли демонтировать. Штука хорошая, но в условиях уличного хранения в суровом климате и с длительными простоями (на приведенных фото автомобиль как раз находился в «спящем» режиме) сальники и магистрали приходят в негодность, а приводить все в порядок довольно хлопотно и особо нет смысла при таком режиме эксплуатации. Компрессор работает ради пневматических тормозов, привода стеклоочистителя, есть сжатый воздух для «ручной» накачки или других нужд — этого достаточно.

Машину приобретали недорого, и не с целью восстановления для торжественных выездов по выходным, а именно как утилитарный вездеход для нечастых «черных» работ: возить сено, дрова, пиломатериалы, да и насыпные грузы тоже. Причем до этого «Ступе» (одно из народных названий ЗИЛ-157) уже довелось хлебнуть жизни. При покупке машина вообще-то значилась не на ходу, поскольку двигатель находился в недееспособном состоянии после перегрева. И ничего странного в том не было: несмотря на, казалось бы, неприхотливую сущность (а может, как раз в силу этого — владельцы утрачивают бдительность), получить температурный «удар» этому агрегату вполне реально, такова его особенность.

Сначала думали «капиталить», но когда взвесили все за и против, поняли, что не стоит того. На семейном совете молодежь предлагала установить дизель: рядную «шестерку» Hino или Isuzu, благо места в моторном отсеке хватает, получится интересный опыт. Но воспротивилось старшее поколение: «Отец сказал нет, пусть все будет родное». Так и порешили, а оптимальный выход нашелся в приобретении такого же двигателя с консервации, и тоже недорого, всего за 10 тысяч рублей. Потом пришлось менять сам стартер: взят от 131-го, но «бендикс» остался родной.

Чтобы периодически ездить, большого ухода автомобиль не требует. Следить за смазкой, чистить фильтры. Однодисковое сцепление с механическим приводом и пневматические тормоза особых хлопот не доставляют, колодки менять несложно. Двигатель работает нормально. Причем в систему охлаждения, как и в прежние времена, заливается вода (дождевая или талая). При таких редких выездах использовать тосол нет особого смысла. А подшипники помпы смазываются отдельно через пресс-масленку.

Из недостатков собеседник называет мало что, да и то решаемо. Так, даже при закрытых створках капота через шарниры и стыки проникает вода на двигатель, скапливается в свечных гнездах. Поэтому после стоянки в список предрейсовой подготовки обязательно входит осушка этих «лунок», иначе пробой свечей обеспечен. Какие-то меры по уплотнению капота были приняты, но требуется что-то сделать дополнительно.

А еще расположение «запаски» неудачное. Штатное ее место справа под кузовом: данное решение позволило конструкторам установить грузовую платформу близко к кабине, таким образом увеличили угол съезда и улучшили развесовку по осям (как в порожнем, так и груженом состоянии), что благоприятно сказалось и на проходимости. Но снять-то колесо легко, а вот водрузить на место проблематично. И конечно, отсутствие гидроусилителя руля и его чувствительность к ухабам — притча во языцех 157-го. Евгений на сей счет резюмирует сдержанно: «Дело привычки. Отец если ездит, у него да, аж ногти слазят, а я ничего, приспособился».

«Колун» (еще одно народное прозвище 157-го) одновременно простой по конструкции, ремонтопригодный, но и со своими особенностями. Так, в отличие от ЗИЛ-131 с его «пижонским» электропневматическим приводом подключения переднего моста, здесь все сугубо механическое. Подключение производится только в раздаточной коробке, колесных муфт не предусмотрено. Опять же, задняя тележка на подвеске балансирного типа: схема распространенная, но у ЗИЛа реактивные штанги в шарнирных соединениях имеют текстильную набивку со специальной пропиткой. Узел как бы необслуживаемый (неразборный и несмазываемый), но его тоже разбивает и надо все равно как-то восстанавливать обоймы или искать еще «живые» штанги в сборе. Либо прибегать к такому альтернативному решению, как переустановка реактивных штанг от «Урала» (с доработкой), где они на металлических вкладышах.

Подвеска: передняя на полуэллиптических рессорах с гидравлическими телескопическими амортизаторами, задняя — балансирного типа

Ступичные подшипники, как оказалось, тоже не раздобудешь просто так. И когда подвернулся случай позаимствовать таковые с машины, выставленной на продажу по запчастям, это превратилось в настоящее приключение с погоней. Добираться до нее было далековато, к тому же сразу стартовать к месту за запчастями не было возможности. А когда собрались, выяснилось, что владелец уже отправил машину в «расход», определив ее на металлоприемный пункт. Пришлось выяснять адрес, а когда прибыли на место «казни», увидели, что машину уже почти всю расчленили. И все же удалось выкупить сохранившиеся фрагменты ходовой части и трансмиссии, в том числе досталась задняя подвеска еще в нормальном состоянии, хотя на случай последующего ремонта наготове имеются и ураловские реактивные штанги.

Нечаянно разбил стекло водительской двери, так вот его найти оказалось сложнее, чем что-нибудь по железу. Временным решением стал вырезанный из сотового поликарбоната кусок нужной формы. Обращались и на местные стекольные заводы: на одном заломили невероятную цену в 7000 рублей (двигатель обошелся чуть дороже), но на другом пообещали сделать за приемлемые 2500 рублей. Несмотря ни на что, грузовик будет находиться в личном хозяйстве до тех пор, пока в нем полностью не отпадет надобность или возникнут непреодолимые обстоятельства для поддержания его на ходу (что наступит раньше).

Со временем данный экземпляр чего-то лишался, что-то менялось и дополнялось. Так, из его «инфраструктуры» исчезли лебедка и система «подкачки» (на панели нет и рычажка крана управления), в то же время появился отопитель от «Москвича-412», новые задние фонари, а также пневмосигнал на крыше. Но основные составляющие сохранились оригинальные

Герой второго плана

У ЗИЛ-157, наверное, самая необычная судьба среди советских трехосных грузовиков 6х6. По сути, автомобиль явился промежуточным звеном между ленд-лизовскими грузовиками Великой Отечественной и более продвинутыми ЗИЛ-131 и «Урал»-375. При этом ничто не помешало ему серийно выпускаться параллельно с ними: с 1958 года и до первой половины 90-х!

Как известно, непосредственно наследником ряда технических и визуальных решений американских Studebaker, International или GMC стал послевоенный ЗИС-151, отличавшийся характерной «носатой» кабиной и шасси 6х6 с задними двускатными колесами. А главное, сравнительно большой грузоподъемностью — до 4,5 тонны. Тогда как значимым отличием ЗИЛ-157 были односкатные колеса с шинами увеличенного профиля. И к этому оптимальному решению пришли, конечно, не сразу. Причем опытные образцы с такими колесами были и на базе 151-го, но серийно оформились у преемника.

Наука преодоления бездорожья брала свое: реальные испытания выявили и наглядно продемонстрировали, что задняя тележка с двускатными узкими колесами буквально «тормозит» ход в глубоком вязком грунте. «Замыливается» не просто протектор шин, но и весь скат целиком, превращаясь в один большой и бесполезный «слик» с огромным сопротивлением движению. Тогда как односкатные колеса с одинаковой колеей и более мощным протектором «выгребали» из болотин почти как гусеничные транспортеры.

А если на слабонесущих грунтах уменьшать удельное давление колес, то реализация тяговой силы становится куда более эффективной. Ко всему для военных машин на пневмоходу остро стоял вопрос сохранения подвижности в случае пробоя шин пулями, осколками или в результате повреждения на бездорожье. Поэтому другим ключевым решением в конструкции стала система регулирования давления воздуха в шинах. Именно ЗИЛ-157 в свое время стал первым советским грузовиком (не бронетранспортером), на котором серийно начали устанавливать данную систему, причем после неудачного опыта с внешним подводом воздуха была разработана и реализована надежная система с внутренним подводом (через ступицы).

До начала 70-х годов кабина имела подъемную левую половину лобового стекла, что видно по наличию специальных держателей, но затем этот дополнительный источник «охлаждения» для водителя упразднили

Шины, конечно, тоже были созданы особые: направленный «грязевой» рисунок протектора, увеличенный по ширине и высоте профиль и эластичный каркас. Диапазон переменного давления составлял 3,0–0,5 единицы с деформацией до 35% от высоты профиля, конечно, с учетом ограничения скорости движения (при минимально допустимом давлении — не более 10 км/ч).

Отличительной особенностью системы регулирования давления в шинах у ЗИЛ-157 было наличие блока шинных кранов непосредственно в кабине. То есть кроме основного крана управления, которым и регулируется давление воздуха, над полом справа от водителя устроены шесть вентилей, которые обеспечивают доступ к воздушной магистрали каждого из колес (для распределения воздуха между шинами, отключения от системы поврежденного трубопровода). Изначально грузоподъемность ЗИЛ-157 в условиях бездорожья составляла 2500 кг, на твердых покрытиях 4500 кг, позднее, с некоторым увеличением мощности и тяги двигателя, эти показатели немного выросли.

А вот по трансмиссии принципиальная схема относительно технологий военных грузовиков не изменилась. Мосты еще не проходного типа, с одноступенчатой главной передачей, с разъемными картерами и пятикарданным приводом. Раздаточная коробка имеет три выхода: один на передний мост и два на заднюю тележку. То есть отдельно кардан на средний мост и составная карданная передача на задний мост, с промежуточной опорой (так называемый «поросенок»), установленной на балке среднего моста. Схема громоздкая, но до появления проходных мостов ей в заслугу ставили большую живучесть — при «обрыве» одного из задних карданов один мост все же оставался в «деле».

Мосты не оснащались межколесной блокировкой, а конструкция разъемных картеров такова, что при полностью накачанных шинах клиренс не самый выдающийся — 310 мм. Тем не менее это больше, чем у предшественника ЗИС-151 с его 260 мм, и благодаря всем вышеперечисленным свойствам проходимость грузовика оценивается достаточно высоко. Кстати, в советской фильмографии есть пример с участием ЗИЛ-157 в условиях реального бездорожья. Это картина «Карьера Димы Горина» 1961 года, где присутствуют довольно характерные сцены поездки по раскисшей таежной колее, причем за рулем по сюжету сам Владимир Высоцкий.

За долгий период производства ЗИЛ-157 принципиально не изменился, хотя первая модернизация машины была проведена еще в начале 60-х (с появлением базового варианта с индексом К). В том числе серийно ему не достался более современный двигатель и тем более дизель. Родной же мотор был слабоват для решения широких задач по грузоперевозкам, особенно в составе с прицепами (также были версии седельных тягачей под полуприцепы). Что могли, из родного мотора «выжали», но кардинально эту проблему не могли решить. Ну и сама кабина, которую хоть и улучшили по сравнению с ЗИС-151 (появился отопитель, регулировка водительского сиденья), по всем качествам все равно представляла собой прошлый век.

Будни еще советского водителя ЗИЛ-157: запуск двигателя с «ручного стартера» не такая уж редкая необходимость. А главная проблема — отсутствие усилителя руля, который не появился за все 35 лет производства. Как бы там ни было, сейчас добровольно работать на такой машине вряд ли кто решится — слишком далеко ушел прогресс

Затянувшийся финиш

По логике, с прекращением производства в Москве на рубеже 70–80-х ЗИЛ-157 должен был навсегда уступить место «молодым». Но выпуск также организовали и продолжили на Урале, и с того момента грузовик-ветеран стал как бы альтернативой более «продвинутым» ЗИЛ-131 и тем более «Уралу»-375. Причем в большей степени для нужд народного хозяйства, хотя статус военнообязанного с автомобиля никто не снимал, он находился в резервистах.

В военной и трудовой биографии ЗИЛ-157 насчитывалось более 100 спецификаций. В том числе автомобилю довелось побывать в роли шасси для «Катюши»: реактивной системы залпового огня БМ-13 (до появления 40-ствольного «Града» на базе «Урала»-375Д). В мирной жизни ему тоже хватало применений, в том числе в качестве «техничек» разного рода, причем в глубинке такие версии в работе можно было встретить еще совсем недавно.

Но одним из важных на «гражданке» стало пожарное дело. Ведь именно шасси этой модели (и ее предшественника) позволило впервые в стране создавать хорошо оснащенную пожарную технику для тяжелых условий эксплуатации, с учетом работы в труднопроходимой местности, а также в суровых климатических условиях. Для соответствия последнему фактору цистерна для воды выполнена с теплоизоляцией, а подогревается выхлопным трактом.

На фото экземпляр пожарной автоцистерны ПМЗ-42 на шасси ЗИЛ-157К, выпущенный Прилукским (Украина) заводом противопожарного оборудования в 1967 году. Уже в наше время давно списанная и разукомплектованная машина была восстановлена до исходного рабочего состояния силами Главного управления МЧС России по Иркутской области. Сейчас это один из действующих экспонатов музея пожарной техники.

Источник

«Захар Иванович» и другие прозвища, которые давали советские шофёры грузовикам ЗИЛ

Трудно найти человека, у которого бы в детстве не было прозвища. Кому-то везло — «псевдоним» выходил безобидным, кто-то же страдал за рыжие волосы, очки или не совсем атлетическое телосложение.

Интересно, что привычка называть знакомые многим вещи необычными именами, касается не только людей, но и автомобилей. В России трудно найти модель, которой бы отечественные автолюбители не придумали название. Причём это веяние не ново, ведь ещё в 1933 году вышел автомобиль, получивший необычное «имя», да ещё и не одно.

Грузовики «ЗИЛ»: прозвища, которые им давали советские автолюбители

Одна из самых ранних и узнаваемых моделей — «ЗИС-5». Грузовичок выпускался с 1933 по 1958 год. В этот период завод, на котором он собирался, носил гордое имя Сталина.

Однако смекалистые водители разглядели в двух первых буквах не название — «Завод Имени», а вполне себе имя и отчество. Так, «ЗИС-5», вошёл в историю, как «Захар Иванович». Кстати, впоследствии прозвище перекочевало к преемнику «зилка» — «ЗИЛ-157», который появился на свет в 1958 году. Благодаря необычной форме кабины получил прозвище не только «Захар Иванович», но и «Колун». Однако это не все «имена», которые получило авто. Самыми интересными «псевдонимами» стали:

Однако одно из самых необычных — Трумэн. Многие слышали о таком прозвище, но не все знают, как связан отечественный грузовик и американский президент.

Всё дело в «Студебеккере» — трёхосном автомобиле концерна Studebaker Corporation, который выпускался во времена Второй мировой войны. Он стал самым массовым грузовиком, который американское правительство поставляло в СССР по ленд-лизу.

«157-й» внешне очень походил на «Студебеккер», а поскольку в те времена главой США был Гарри Трумэн, его фамилия «приклеилась» к отечественному грузовику.

С 1975 по 1999 завод выпускал ещё одну популярную модель — «ЗИЛ-133». В очертаниях кабины этого грузовичка отечественные водители-фантазёры разглядели морду одного из самых грозных пресмыкающихся. Потому «133-й» запомнился многим как «Крокодил».

Завод «ЗИЛ» занимался выпуском не только проходимых грузовиков, но и автобусов. Один из них засветился в культовом «Место встречи изменить нельзя». Несмотря на то что в сериале он носил гордое имя «Фердинанд», обыватели автобус окрестили «Шараповка».

Не обошёл стороной народный креатив и автомобили, предназначенные для высшего руководства. Их граждане Советского Союза (острые на язык) окрестили «Членовозы». Прозвище настолько пришлось по душе широким массам, что прочно закрепилось в народе. Неудивительно, что и сегодня так называют модели, владельцы которых перемещаются с личным шофёром.

Источник

ЗиЛ-157 – дальний родственник «студера»

Армейский грузовой автомобиль ЗиЛ-157 получил больше кличек и прозвищ, чем все остальные советские автомобили. В зависимости от местности и времени его называли «Колуном», «Трумэном», «Мормоном», «Захаром», «Утюгом» и рядом других имен. Иногда можно встретить кличку «Поларис», намекая на скоростные качества машины и на одноименную американскую баллистическую ракету тех времен.

Из-за своих внедорожных характеристик, неприхотливого и тяговитого двигателя ЗиЛ-157 долгое время использовался в Советской Армии параллельно с более современным грузовиком ЗиЛ-131.

История создания автомобиля

Одной из причин создания грузового ЗиЛ-157 стала смена модели двухосного грузового автомобиля ЗиЛ-150 на усовершенствованный ЗиЛ-164. Грузовики завода ЗИЛ с полным и задним приводом были унифицированы по ряду узлов, поэтому создание новой машины стало очевидным шагом. Опыт армейской и гражданской эксплуатации ЗиЛ-151 выявил ряд конструктивных недостатков, которые удалось исправить на новой модели.

В конструкцию грузовика ввели ряд изменений, направленных на устранение недостатков, выявленных при армейской эксплуатации машин предыдущего поколения. В частности, внедрили четырехрядный радиатор, который снизил тепловой режим двигателя и снизил вероятность перегрева.

При создании ЗиЛ-157 удалось сократить длину автомобиля и улучшить развесовку по осям, что положительно сказалось на проходимости.

Первые образцы автомобиля были представлены на выставке в Брюсселе в 1958 году, где грузовик получил Гран-при. К концу года с завода началась отгрузка первых партий товарных машин. С 1977 года параллельный выпуск машин начался на заводе УАМЗ, расположенном в городе Новоуральск.

Предприятие около года выпускало вариант ЗиЛ-157К, после чего перешел на выпуск модернизированной модели ЗиЛ-157КД. Сборка ЗиЛ-157КД закончилась в Москве в 1982 году (отдельные партии машин отгружались вплоть до 1988 года), а на УАМЗ – в 1991 году. Уральский завод собирал отдельные машины из задела деталей до 1994 года.

Конструкция

Конструктивно грузовик ЗиЛ-157 представлял собой доработанный с учетом замечаний потребителей вариант вездехода ЗиЛ-151.

Основные отличия конструкции:

На грузовике ЗиЛ-157 применяется клепаная рама, оборудованная усилителями в районе установки оси балансирной подвески. Боковые части рамы выполнены из штампованных лонжеронов, имеющих по длине переменное сечение.

Кабина

На грузовике ЗиЛ-157 устанавливалась трехместная кабина с цельнометаллической конструкцией. Доступ осуществлялся через две двери, оснащенные опускными стеклами. В кабине размещалось регулируемое сидение водителя и двухместный диван. Под подушкой и за спинкой дивана расположены ниши для хранения инструмента и инвентаря. Стены салона обшивались картоном.

Кабина грузовика ЗиЛ-157 оснащалась системой вентиляции и отопления с электрическим вентилятором, который направлял поток на ветровое стекло. В жаркое время ветровое стекло водителя можно было откинуть для дополнительной вентиляции (на машинах выпуска до 12.1971).

Машины в тропическом исполнении не имели радиатора отопителя и комплектовались дополнительным вентилятором в кабине. Очистка ветровых стекол выполнялось очистителем с вакуумным приводом от разряжения во впускном коллекторе двигателя. Заднее стекло овальной формы, оснащалось защитной сеткой (до 1960 года).

По отдельному заказу армейские грузовики ЗиЛ-157 комплектовались крышей кабины с откидным люком.

В кабинах машин для армии имелись штатные места для размещения вооружения водителя и сопровождающего.

Кузов

За кабиной грузовика ЗиЛ-157 расположена деревянная платформа, оснащенная усилительной металлической оковкой. Откидывался только задний борт, оснащенный двумя ступеньками с шарнирными креплениями. Боковые борта имели точки крепления для откидных скамеек, рассчитанных на размещение 16 человек. На бортах могли размещаться пять дуг для установки брезентового тента, снабженного вентиляционными отверстиями.

Надставные части боковых бортов состояли из шести узких досок, с 1975 года их число сократилось до трех.

На машинах, выпущенных до 1963 года, передний и задний борта кузова оснащались светоотражателями желтого и красного цвета соответственно. От них отказались после введения пластиковых рассеивателей на фонарях вместо стеклянных. Под полом платформы ЗиЛ-157 смонтированы два ящика для инструмента.

Гражданские машины выпуска после 1975 года могли комплектоваться откидными боковыми бортами. Последние выпуски машин оснащались платформой, позаимствованной у грузовика ЗиЛ-131Н.

Силовой агрегат

На грузовиках ЗиЛ-157 применялся 6-цилиндровый карбюраторный мотор с системой жидкостного охлаждения, представляющий собой развитие двигателя грузового ЗиС-5.

При рабочем объеме 5,555 л и степени сжатия 6,2 мотор развивал 104 л.с.

Экспортные машины могли оснащаться 107-сильным двигателем, который комплектовался карбюратором измененной конструкции, головкой блока под степень сжатия 6,5 и был предназначен для эксплуатации бензине А70.

После модернизации 1978 года, заключавшейся в унификации ряда узлов с двигателем типа ЗиЛ-130, отдача мотора выросла до 110 л.с. Использование поршней от мотора грузовика ЗиЛ-130 снизило рабочий объем цилиндров до 5,38 л. Низкая степень сжатия 6,5 единицы позволяла использовать бензин А72 или А76.

Трансмиссия

Грузовик ЗиЛ-157 комплектовался трансмиссией, состоявшей из ряда узлов:

Привод переднего управляемого моста ЗиЛ-157 мог отключаться. Межосевой дифференциал на грузовике отсутствует. Тормозные механизмы всех колес барабанного типа, работают от пневматической системы. Источником давления является 2-цилиндровый компрессор с приводом от коленчатого вала двигателя.

На машинах ранних серий использовался дисковый стояночный тормоз, установленный на валу между основной и раздаточной коробками. Машины выпуска после 1961 года оснащались барабанным стояночным тормозом.

По желанию заказчика на основной коробке грузовика ЗиЛ-157 монтировалась коробка отбора мощности, использовавшаяся для привода дополнительных узлов. Ранние версии коробок имели 1, 2 или три скорости, которые переключались рычагом из кабины. Точки установок КОМ отличались в зависимости от числа передач.

При установке лебедки применялась трехскоростная коробка с возможностью реверса.

После модернизации основной коробки, проведенной в 1961 году, стала использоваться односкоростная реверсивная КОМ.

Габариты

Уменьшенные по сравнению с машинами 151-й модели габаритные размеры позволили размещать грузовики ЗиЛ-157 попарно на стандартных железнодорожных платформах.

Основные размеры вездехода:

Ходовая часть

Передний мост установлен на листовых рессорах, с заделкой концов в резиновых подушках. Рессоры машин с лебедкой отличаются увеличенным на 2 шт. числом листов. На ранних грузовиках ЗиЛ-157 в подвеске применены рычажные амортизаторы, которые позднее заменили узлы с телескопической схемой. Рулевое управление не оснащалось гидравлическим усилителем.

В 1958 году велись поисковые работы по установке усилителя от ЗиЛ-130, которые закончились провалом. Применение усилителя вызвало перегрузки переднего моста, которые приводили к поломке рессор и балки.

Задние мосты грузовика ЗиЛ-157 оснащены балансирной подвеской, дополненной шестью реактивными штангами.

Рессоры установлены на оси балансира на подшипниках скольжения, способных выдерживать большие нагрузки.

Технические характеристики

Применение

Всего было собрано почти 800 тыс. грузовых автомобилей ЗиЛ-157, которые поставлялись в армию и на гражданскую службу. Гражданские 157-е использовались для перевозки грузов и людей в районах с плохими дорогами или в условиях бездорожья. На базе машины существовали цистерны, пожарные машины, передвижные мастерские.

Армейские ЗиЛ-157 применялись для перевозки личного состава и вооружения. Шасси применялось для монтажа установок залпового огня, а также в качестве седельного тягача для ракетных установок зенитного комплекса С-75 «Десна».

Инженерные войска оснащались буровыми установками на базе шасси грузовика, которые применялись для бурения водяных скважин с глубиной до 15 м.

Саперные подразделения использовали седельные тягачи ЗиЛ-157 для доставки понтонных парков ППС. Полный комплект узлов позволял построить переправу длиной до 790 м и с грузоподъемностью до 100 тонн. Один комплект перевозился на 480 автомобилях.

На базе седельных тягачей ЗиЛ-157 велись работы по созданию автопоездов с приводом на колеса полуприцепа. Армия испытывала мелкосерийный тягач ЗИЛ-157КВ-1, который работал в паре с двухосным активным полуприцепом модели ПАУ-3. Связка использовалась для перевозки транспортной машины 9Т22, входившей в комплект гусеничного зенитно-ракетного комплекса 2К12 «Куб».

Транспортная машина предназначалась для подвоза шести ракет типа 3М9, расположенных на ложементах или в теплоизолированных контейнерах.

Модификации

В ходе выпуска машины она прошла через несколько циклов модернизации, после которых изменялся индекс базового шасси:

Кроме основного бортового грузовика производился седельный тягач с обозначением ЗиЛ-157В/157КВ/157КДВ соответственно. Седельные тягачи оснащались двумя топливными баками и сцепным устройством, установленным на раме через деревянные брусья. Запасные колеса устанавливались за кабиной, аналогичная схема применялась на ЗиЛ-151.

Тягач оснащался двумя запасками – одной для машины и второй для полуприцепа. Буксирный прибор на задней части рамы отсутствовал. В системе выпуска отработавших газов применялся глушитель с укороченным патрубком, выведенный под раму. У грузовых машин выхлопная труба выводится слева под пол платформы, между осей задней тележки. Седельные тягачи комплектовались генераторами с увеличенной до 350 Вт мощностью.

По отдельным заказам выпускались машины в тропическом исполнении, оснащенные стандартным и экранированным электрооборудованием. Отличительной особенностью тропических грузовиков ЗиЛ-157 является медный радиатор с улучшенной теплоотдачей, а также дополнительной конденсационный бак в системе охлаждения. Термостат не устанавливался, как и жалюзи перед радиатором.

Для установки специального оборудования и фургонов завод поставлял шасси под обозначением ЗиЛ-157Е.

Шасси отличалось установкой по бокам лонжеронов двух топливных баков емкостью по 150 л топлива каждый и отсутствием точки крепления запасного колеса.

Запаска входила в комплект поставки и монтировалась на место заводом-изготовителем надстроек. На задней поперечине устанавливался буксирный крюк с замком и пружинные защитные буфера. По отдельным заказам шасси оснащалось электрооборудованием с защитой от радиопомех и имело обозначение 157ЕГ.

Короткое время (1989-1992) выпускался самосвал ЗиЛ-ММЗ-4510 грузоподъемностью 3000 кг. Производство велось на Мытищинском машиностроительном заводе с использованием самосвального механизма, позаимствованного у модели 4505.

Плюсы и минусы автомобиля

Грузовик ЗиЛ-157 ценится владельцами за устойчивость и высокую проходимость даже без снижения давления в шинах. Короткие свесы упрощают преодоление неровностей, а штатная лебедка имеет трос большой длины и легко вытаскивает засевшую машину.

Однако из-за специфики трансмиссии и устаревшего двигателя, грузовик ЗиЛ-157 потребляет много топлива. Штатный бензиновый двигатель часто меняется на минские дизеля Д-245. Минусом является отсутствие гидроусилителя, что делает маневрирование на месте непростой задачей. При движении по неровной дороге спицы руля могут выбить большие пальцы на кистях рук.

Интересные факты

В 1984 году был выпущен единичный опытный образец ЗИЛ-157КДМ, оснащенный кабиной и платформой от ЗиЛ-131. Периодически в продаже появляются грузовики ЗиЛ-157 без пробега, находившиеся на хранении на армейских складах.

В Китае выпускается армейский грузовик Jiefang CA-30, представляющий собой копию ЗиЛ-157.

Машину отличают передние крылья в стиле ЗиЛ-131 и решетка радиатора, аналогичная ЗиЛ-150.

ЗиЛ-157 стал первой советской машиной с системой централизованной подкачки шин. Созданные для грузовика покрышки использовались на других армейских автомобилях. Попытки усовершенствования машин 157-го семейства привели к разработке усовершенствованных трансмиссий и систем управления грузовиками с полным приводом.

Современные российские армейские автомобили созданы с учетом опыта эксплуатации предыдущих поколений автомобилей, в том числе и ЗиЛ-157.

Грузовики первых выпусков являются большой редкостью. Уцелевшие машины приобретаются в качестве коллекционных экземпляров для последующей реставрации. Более распространенные грузовики ЗиЛ-157КД благодаря своим техническим характеристикам используются в районах с плохими дорожными условиями по прямому назначению – для перевозки грузов.

Видео

Источник