тпу это что такое в строительстве

ТПУ: транспортно-пересадочный или торгово-парковочный узел?

В 2011 году Правительство Москвы приняло программу создания многочисленных транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Программа сразу вызвала резкую критику общественности. По мнению критиков, под видом ТПУ будут строиться торговые центры либо выделенные на строительство деньги будут просто разворовываться. Само понятие ТПУ критики расшифровывают как «торгово-пересадочный узел» или даже «торгово-парковочный узел». Насколько справедлива такая критика? Нужна ли Москве полномасштабная реконструкция транспортных узлов и решает ли правительственная программа задачу такой реконструкции? При чем тут торговля и парковки? Как выглядели и функционировали ТПУ в дореволюционной России, в Советском союзе и как обстоит дело с ними в нынешней Москве. Обзор студента ВШУ (набор 2013 года) Ильи Шафранова.

Инженер-математик (Московский институт нефти и газа им. Губкина).

Интересы в урбанистике: взаимодействие транспорта и городской среды.

Определение понятия ТПУ дано в «Концепции строительства транспортно-пересадочных узлов», разработанной ГУП НИиПИ Генплана г. Москвы в 2005 г. Согласно этому определению, ТПУ – «узловой элемент планировочной структуры города транспортно-общественного назначения, в котором осуществляется пересадка пассажиров между различными видами городского пассажирского и внешнего транспорта или между различными линиями одного вида транспорта, а также попутное обслуживание пассажиров объектами социальной инфраструктуры».

В условиях рыночной экономики «бойкие места» всегда привлекают торговцев: где большой поток людей – там прибыль. А где были основные рынки в дореволюционной Москве? Их называет Владимир Гиляровский в книге «Москва и москвичи». Это Хитровка, Сухаревка, Смоленский рынок, Охотный ряд. Кроме того, на Красной площади находились Верхние (ныне ГУМ), Средние и Нижние торговые ряды. Популярной торговой улицей был Кузнецкий мост. Среди перечисленных мест активной торговли нет ни одной привокзальной площади, а это заставляет предположить, что пассажиропотоки на вокзалах были небольшими, и необходимости в особых мерах организации пересадок не было.

Революция и гражданская война приостановили развитие транспортной системы Москвы, но ненадолго. В 20-х и 30-х годах XX века продолжало развиваться трамвайное сообщение, а в 1935 г. «сверкнул перилами дубовыми» новый вид транспорта – Московский метрополитен. Одна из первых станций метро – «Комсомольская» – была построена на площади Трех Вокзалов, обеспечив пассажирам удобную пересадку сразу на три направления железной дороги. В последующие годы строительство метро продолжалось, не прерываясь и во время Великой Отечественной войны, и вскоре все московские вокзалы, кроме Рижского и Савеловского (Рижский вокзал получил пересадку на метро в 1958 г., Савеловский – в 1988 г.), получили пересадки на метро.

Московское метро было не только транспортной системой и объектом гражданской обороны, но и грандиозным архитектурным сооружением, демонстрирующим преимущества социализма. Каждая станция наряду с богато украшенным подземным залом имела наземный вестибюль в виде отдельного здания. На привокзальных площадях вестибюли метро обычно строились рядом с вокзалами (см. илл. 1), и для пересадки приходилось подняться на поверхность, выйти из метро, пройти какое-то расстояние по площади и затем войти в здание вокзала.

Ярославский вокзал (справа) и наземный вестибюль метро «Комсомольская». Предположительно 1969 г. // Фото: pastvu.com

Послевоенные годы – время бурного роста Москвы. Один за другим появляются новые жилые районы, продлеваются существующие и строятся новые линии метро. В этот период в Москве массово появляются пересадочные узлы нового типа, где совмещается станция метро с промежуточной станцией железной дороги. Первый такой узел появился в 1949 году, это была Электрозаводская.

В последующие десятилетия такие пересадки строятся массово: 1958 – Рижская, 1959 – Фили, 1964 г. – Войковская/Ленинградская (через дробную черту указаны различающиеся названия станций метро и железной дороги, образующих один узел), 1966 – Текстильщики и Ждановская, 1969 – Варшавская/Коломенское, 1972 – Беговая, 1975 – Тушино, 1979 – Площадь Ильича/Серп и Молот и Авиамоторная/Новая, 1983 – Нагатинская/Нижние Котлы, 1984 – Царицыно. Причем если первые из этих станций – Электрозаводская, Рижская – построены по старинке, с отдельно стоящими наземными вестибюлями, то в дальшейшем был взят курс на упрощение и удешевление строительства, отказ от «архитектурных излишеств», а также – что важно для организации пересадок – на совмещение выходов из метро с другими объектами транспортной инфраструктуры, в частности с подземными переходами.

На некоторых из перечисленных станций выходы из метро ведут непосредственно на платформы железной дороги, избавляя пассажиров от лишних перемещений. Наиболее последовательно идея совмещения разных видов транспорта реализована на станции Ждановская (см. илл. 2). Это наземная станция, где электрички и поезда метро подходят к разным сторонам одной и той же платформы, и при движении в сторону центра Москвы для пересадки с электрички на метро достаточно перейти эту платформу (и пройти турникеты). Такие пересадки называются кроссплатформенными. Ждановская – первая кроссплатформенная пересадочная станция в Москве. В дальнейшем появились кроссплатформенные пересадки между линиями метро: «Площадь Ногина» (ныне «Китай-город») – в 1971 г., «Третьяковская» – в 1986 г.

Пересадочный узел «Ждановская» (ныне Выхино). Поезд метро прибывает на платформу, с противоположной стороны которой – пути железной дороги. Предположительно 1986 г. // Фото: pastvu.com

Строгая функциональность позднесоветского массового строительства оказалась удобнее для людей, чем пышность и парадность сталинской архитектуры. Чем дальше, тем больше пассажиров электричек предпочитало не ехать до вокзала, а пересаживаться на метро при первой возможности на окраинных станциях, подобных Ждановской. Со временем это привело к перегрузке этих узлов и вызвало так называемый «эффект Выхино» (название появилось уже после переименования станции).

Пространственный рост Москвы вызвал не только соответствующий рост протяженности линий метро, но и изменение функций наземного пассажирского транспорта. В отличие от старых трамвайных маршрутов, которые проходили через весь город (пока он был небольшим), автобусы и троллейбусы второй половины XX века ходили в пределах своих районов, а дальше пассажирам приходилось пересаживаться на метро. Особенно много автобусов подходило к конечным станциям метро, и чем дольше станция оставалась конечной, тем больше вокруг нее скапливалось автобусов. Так возник еще один тип пересадочного узла – окраинная станция метро с многочисленными автобусными остановками.

А что же торговля? В условиях социализма рыночные механизмы не работали, и немногочисленные магазины располагались не там, где был большой поток потенциальных покупателей, а равномерно в соответствии с нормативными требованиями. В результате большинство пересадочных узлов до 80-х годов XX века были чисто транспортными, без торговой функции. Были и исключения. В 1983 г. на площади Трех Вокзалов построен универмаг «Московский» – на тот момент крупнейший в Москве. Цель его строительства состояла в том, чтобы многочисленные гости, приезжавшие в Москву за покупками, не блуждали по городу в поисках «дефицита», а закупали все нужное в этом магазине и быстро уезжали домой. Универмаг расположен в пределах пешеходной досягаемости от всех трех вокзалов, но все же в стороне от основных пассажиропотоков, и не мешает им. Таким размещением универмага подчеркивалась второстепенная, подчиненная роль торговой функции в этом важнейшем транспортном узле, как и в советском обществе в целом.

Многое изменилось в России в 90-е годы с переходом к рыночной экономике. Изменения затронули и организацию транспортных узлов, причем большинство этих изменений было в худшую сторону. Рассмотрим их подробнее.

Первое. 29 января 1992 г. президент России Б.Н. Ельцин издал указ о свободе торговли. Граждане получили право торговать любыми товарами где угодно (за редким исключением), а самыми выгодными для торговли оказались места с большими людскими потоками, в первую очередь пересадочные узлы. Торговцы заполнили все свободное пространство, мешая движению пассажиров между метро, автобусами и электричками. Вместе с торговлей пришли воровство, бандитизм, антисанитария. В дальнейшем свобода торговли была ограничена, часть торговцев ушла с рынка, но более удачливые узаконили свои торговые точки, расширили их и продолжали извлекать прибыль из бойкости места, паразитируя на транспортной системе города.

Второе. Как и по всей стране, в городах Московской области встали многие промышленные предприятия. Их бывшие работники вынуждены были искать работу в Москве. Резко возросла нагрузка на электрички, одновременно выросли цены на билеты, многие пассажиры пытались проехать бесплатно, и для борьбы с безбилетниками железная дорога начала устанавливать на станциях турникеты. При этом об удобстве пассажиров никто не подумал, многие удобные проходы к электричкам были перегорожены заборами, а оставшиеся оказались перегружены. Вместо коротких, прямых и свободных путей пассажиры получили длинные, неудобные и забитые торговыми ларьками. В дальнейшем турникеты были установлены и на наземном транспорте, что привело к задержкам движения и усилило заторы, в том числе в пересадочных узлах. В таких условиях издевательством выглядят требования п. 9.2.43 МГСН-1.01-99, ограничивающие протяженность пеших подходов при пересадках расстоянием в 100-150 метров.

Третье. В 90-е годы в стране многократно выросло количество личных автомобилей. При всех своих преимуществах автомобиль как вид транспорта имеет существенный недостаток: в расчете на одного перевозимого пассажира он занимает во много раз больше места на дороге, чем любое другое средство передвижения. Причем, даже если автомобиль находится в пути один или два часа в сутки, место для него нужно круглосуточно. Площади при пересадочных узлах, насыщенные объектами торговли, оказались забиты припаркованным автотранспортом, в том числе маршрутками, которые постепенно вытесняли полноценные автобусы.И четвертое. Общественный транспорт стал восприниматься не только жителями, но и городской администрацией как транспорт для малообеспеченных слоев населения, проще говоря – для нищих.

Соответственно, развитие общественного транспорта прекратилось (кроме метро, но и оно строилось в гораздо меньших объемах, чем требовалось). После 1991 года не появилось ни одного нового пересадочного узла, который соединил бы метро с железной дорогой (исключение – в 1995 г. к Рогожскому узлу, включавшему станцию метро «Площадь Ильича» и железнодорожную платформу Серп и Молот, добавлена станция «Римская» новой Люблинской станции метро). Существующие узлы, где к метро и электричкам добавляются все новые и новые автобусы и маршрутки (в том числе из Московской области и других регионов), хронически перегружены. Когда-то образцовый узел Выхино оказался перегружен настолько, что в утренний пик вагоны метро заполняются до отказа уже на этой станции (до недавнего времени конечной), и на других станциях зайти в поезд практически невозможно. Это явление получило название «эффект Выхино».

В таком состоянии встретила транспортная система Москвы приход в 2010 году нового мэра С.С. Собянина. Важнейшей задачей нового градоначальника было решение проблемы пробок, и власть декларировала намерение действовать в соответствии с мировым опытом: ограничивать автопользование, взимать плату за парковку, развивать общественный транспорт (метро и наземный транспорт), улучшать условия для пешеходного и велосипедного перемещения. Но невозможно сделать общественный транспорт привлекательным для людей, не приведя в порядок пересадочные узлы. Так возникла идея строительства ТПУ.

Первые объекты в соответствии с концепцией ТПУ начали строиться еще при прошлом мэре Ю.М. Лужкове. Это пересадочные комплексы на станциях метро «Калужская» (2005 г.) и «Планерная» (строительство закончено в 2011 г.) Оба они построены в интересах торговцев, а удобство пересадки интересовало проектировщиков в последнюю очередь. Особенно ярко это проявилось на «Планерной», где прямой проход от метро к автобусам был перекрыт забором (см. илл. 3), а пассажиров вынудили идти кружным путем через здание торгового центра, при этом сначала подниматься, а затем спускаться по лестницам. Такая организация пересадочного узла вызвала справедливое возмущение жителей.

ТПУ «Планерная», вид со стороны автобусных остановок. Прямой проход от метро к автобусам перекрыт забором, обход через торговый центр. // Фото: блог Александра Шумского, proboknet.livejournal.com

Новые ТПУ, по замыслу инициаторов программы, должны удобно совместить на небольшой площади остановки нескольких видов транспорта, торговые площади и парковки. Во многих городах мира эта задача успешно решается. Так, в Гамбурге главный узел всей системы общественного транспорта – центральный вокзал, через который проходят все 4 линии метро, 6 линий городской электрички (S-бана), пригородные и дальние поезда. На вокзале имеются многочисленные магазины, кафе, рядом большая парковка. Но пассажиропотоки так грамотно разведены по нескольким уровням, что толчеи не возникает. Можно ли сделать что-либо подобное у нас?

Из 255 ТПУ, входящих в программу 2011 года, в 163 случаях запланировано строительство капитальных сооружений, в остальных – благоустройство территории (перечень транспортно-пересадочных узлов был опубликован в 2014 году на сайте Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы, но по состоянию на март 2015 г. эта информация больше не доступна). По состоянию на март 2015 г. ни одно из запланированных капитальных сооружений не построено. Но по тем объектам, где проведено благоустройство, уже видно, что оно проводится отнюдь не в интересах пассажиров. Так, на площади у метро «Речной вокзал» заборами перегорожены пути движения людей от метро к остановкам автобусов. Многочисленные обращения жителей и экспертного сообщества в органы власти результатов не дали. В других случаях заложенные в проект дорогостоящие мероприятия сводятся на практике к банальному перекладыванию плитки.

Таким образом, мероприятия по обустройству ТПУ чаще всего оказываются либо вредными, либо в лучшем случае бесполезными. Может быть, где-то эти мероприятия действительно улучшили ситуацию, но мне о таких случаях неизвестно. Между тем намного более затратные действия по строительству капитальных объектов еще впереди. Правительству Москвы следует всерьез озаботиться разработкой качественных проектов ТПУ и представлением этих проектов на суд общественности, если оно надеется убедить людей в том, что программа строительства ТПУ нацелена на их благо, а не на разворовывание бюджетных денег или создание за счет бюджета возможностей обогащения для бизнеса.

При этом проблема организации удобных пересадок существует, и решать ее необходимо. Без этого все утверждения московских властей о приоритете общественного транспорта останутся пустыми декларациями, и город продолжит задыхаться в пробках.

Источник

Городские вокзалы: как ТПУ становятся новыми «центрами» Москвы

До 2022 года в Москве планируется построить 34 транспортно-пересадочных узла (ТПУ), а всего в течение нескольких лет в столице должно появиться 55 таких объектов — они будут возникать по мере открытия станций метро. Для Москвы это принципиально новая типология, ведь речь идет не о привычных вокзалах и парковках, а о многофункциональных инфраструктурных объектах. Городские власти обещают, что ТПУ будут включать не только развязки, остановки и здания конечных станций городского транспорта, но и другие — неочевидные для такого рода строительства — объекты.

Например, в составе ТПУ «Рязанская» — крупнейшего транспортного хаба столицы, который свяжет станцию МЦК «Нижегородская», станцию метро «Нижегородская улица», пригородные платформы и остановки наземного транспорта — предусмотрен многоярусный ландшафтный парк. Он станет буферной зоной между жилыми кварталами и самим ТПУ. Рядом расположится высотное здание с офисами и апартаментами. Под площадью Павелецкого вокзала, реконструкция которой должна завершиться уже в следующем году, появится трехуровневый торговый центр. В нем разместятся рестораны, кафе и парковка, а на поверхности — ландшафтный парк с фонтаном, открытым амфитеатром и пешеходными маршрутами. Все эти объекты также станут частью ТПУ «Павелецкий».

Строительство транспортно-пересадочных узлов такого формата позволяет возводить не только деловые и торговые центры, но и целые жилые комплексы, не создающие нагрузку на инфраструктуру старых районов. Так, например, в составе транспортно-пересадочного узла «Сити» в Пресненском районе Москвы построят общественно-деловой центр iCity по проекту немецкого архитектурного бюро Хельмута Яна JAHN architecture и российской компании «Прайд». Проект включает две разноэтажные башни (высотой не более 250 м) на едином стилобате с подземным паркингом. Комплекс объединят станция МЦК «Деловой центр», станции метро «Международная» и «Деловой центр» и остановки общественного транспорта.

Денис Платов, директор департамента рынков капитала Colliers International:

— Несмотря на децентрализованный статус большинства ТПУ, благодаря выгодной доступности таких проектов общественным транспортом и высокому трафику МФК в составе ТПУ будут привлекательны для арендаторов и инвесторов при правильной концепции. При прочих равных девелоперы стремятся наполнять ТПУ сначала жильем или апартаментами с более понятным «выходом» из проекта, во-вторую — коммерческой недвижимостью. Приемлемая норма девелоперской доходности составляет примерно 20–25%.

С видом на Яузу

Еще один крупный проект реализуется в Басманном районе Москвы — сейчас здесь идет строительство ТПУ «Электрозаводская», который объединит одноименные платформы Арбатско-Покровской ветки метро, Большой кольцевой линии (БКЛ), Казанского направления железных дорог и несколько маршрутов городского наземного транспорта. Таким образом, пассажиропоток на всех видах транспорта после строительства ТПУ увеличится более чем в два раза — с 88,2 тыс. до 216,6 тыс. человек в сутки. Кроме того, в его составе запроектирован 85-метровый пешеходный мост через реку Яузу. Он соединит Семеновскую и Рубцовскую набережные и значительно улучшит доступность станций метрополитена — путь до метро сократится как минимум на 400 м, или пять-шесть минут сэкономленного времени пешком.

Фотогалерея: ЖК «Резиденции архитекторов»

Новый пешеходный мост интегрирован с ЖК «Резиденции архитекторов», который реализует компания AFI Development. В его состав входят бизнес-центр и торговая галерея вдоль центрального пешеходного бульвара, непосредственно примыкающего к набережной и являющегося основной транзитной артерией района на пути к метро. Главный пул потенциальных арендаторов помещений на бульваре — продуктовые ретейлеры, предприятия общественного питания, салоны красоты, шоурумы модных брендов, бытовые услуги, спа-центры. По данным застройщика, уже сейчас бизнес-центр класса В+ и торговые помещения реализованы более чем на 50%. При этом основной спрос приходится на покупателей, которые ищут помещения для размещения собственного бизнеса или для сдачи в аренду сетевым операторам.

Согласно прогнозу AFI Development, в процессе реализации, по мере строительства моста и всего ТПУ «Электрозаводская», стоимость коммерческой недвижимости в проекте будет увеличиваться на 15–20%. Одно из преимуществ «Резиденций архитекторов» — расположение в непосредственной близости от строящегося пешеходного моста, который соединит жилой комплекс с новой станцией БКЛ «Электрозаводская». Платформа перераспределит пассажирские потоки и разгрузит станции метро «Курская» Кольцевой линии или «Бауманская» Арбатско-Покровской линии. Общий объем пассажиропотока новой станции составит 337 тыс. человек в сутки, в утренние часы пик — 33,7 тыс. человек в час.

Сергей Баранов, директор по коммерческой недвижимости AFI Development:

— Инвестор, приобретая коммерческую недвижимость в «Резиденциях архитекторов», может рассчитывать на привлечение качественного пула долгосрочных арендаторов. Арендная доходность коммерческих лотов в комплексе составляет 10–12% годовых. Срок окупаемости — на уровне девяти-десяти лет. Интерес потенциальных покупателей и арендаторов коммерческих помещений в проекте растет прямо пропорционально увеличению строительной готовности комплекса и новой станции БКЛ. По сравнению с четвертым кварталом 2019 года спрос увеличился на 35%.

Для частных инвесторов, которые хотят заработать на покупке жилой недвижимости, в «Резиденциях архитекторов» предусмотрены апартаменты. Де-юре этот формат относится к коммерческой недвижимости и, следовательно, позволяет собственникам жить и работать в одном помещении. За счет своего «нежилого» статуса апартаменты в среднем на 20–25% дешевле квартир, чем также привлекательны для потенциальных инвесторов. Авторская архитектура «Резиденций архитекторов», созданная российским бюро SPEECH, удобное расположение на первой линии Рубцовской набережной и панорамные виды позволяют инвесторам делать ценовую надбавку в 10–12% при перепродаже апартаментов. Высокая стадия строительной готовности комплекса дает возможность быстро организовать арендный бизнес. Вместе с хорошей транспортной доступностью квартала это позволяет прибавлять 15–20% к арендным ставкам апартаментов. Годовая арендная доходность таких лотов в комплексе составляет 6–7%, указывают в AFI Development.

Источник

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

Не отвлекаясь надолго от июльского стола заказов берем новую тему, а предложил нам ее постоянный участник рубрики (как он сам говорит) legantmar: по работе столкнулся с транспортно-пересадочными узлами (transport hub) в Москве их еще нет (только в проекте), а в мире уже появляются — это здание как правило торговое с возможностью пересадки с одного вида транспорта на другой (чаще с метро или ж/д на наземный городской — автобусы, трамваи..) получается гибрид вокзала (или слияние нескольких вокзалов) буду признателен картинкам, схемкам, планировкам.. пытался сам искать, но интересного мало чего нашел.. может быть у тебя получится.

Транспортно-пересадочный узел — узловой элемент планировочной структуры города транспортно-общественного назначения, в котором осуществляется пересадка пассажиров между различными видами городского пассажирского и внешнего транспорта или между различными линиями одного вида транспорта, а также попутное обслуживание пассажиров объектами социальной инфраструктуры.

Транспортно-пересадочный узел может включать: посадочные терминалы, перехватывающие парковки, стоянки такси и т.п.

Посадочный терминал транспортно-пересадочного узла — специально создаваемые одно или несколько сооружений в транспортно-пересадочном узле, предназначенные для:

— оптимизации пешеходных потоков пассажиров, совершающих пересадку, с возможностью посещения ими объектов обслуживания или минуя их;

— размещения необходимой протяженности фронта посадки на наземные виды транспорта;

— создания комфортных условий для пассажиров, ожидающих наземный транспорт;

— разделения потоков пассажиров, пользующихся муниципальным и коммерческим транспортом.

Вот что рассказывает нам russos:

Первая попытка хоть как-то исправить транспортный коллапс в Москве была предпринята много лет назад, когда были построены две перехватывающие парковки. Все бы хорошо, но находились они почти в центре города. Одна расположилась около м. Пролетарская, вторая — под площадью Гагарина. Сами по себе парковки — вещь нужная, но зачем эти две надо было называть перехватывающими — неизвестно. По назначению ими почти не пользовались. Какой смысл ставить машину на парковку, когда ты полтора часа уже простоял на Волгоградке в пробке, а до работы осталось всего 20 минут умеренного трафика? Не знаю, как насчет гагаринской парковки, а вот на Пролетарской её, в основном, использовали местные жители или те, кто рядом работает. Благо, цены, как ни странно, умеренные.

Сейчас к перехватывающим парковкам вернулись снова, но уже на уровне метрополитена. Вы будете удивлены, но в ГУП «Московский метрополитен» была создана служба эксплуатации парковок, одна из которых уже работает около станции Аннино. Стоимость парковки с 6 утра до половины десятого вечера — всего 50 рублей при условии двух поездок на метро в день. Подробнее вы можете прочитать на сайте метрополитена. Также почти готова подобная парковка около станции Славянский Бульвар.

Но перехватывающая парковка — это ещё полдела. Более продвинутым вариантом является Транспортно-пересадочный узел. Пилотный проект ТПУ в Москве был реализован около станции метро Калужская в 2005 году. Примерно тогда же (если быть точнее, то в 2004 году) началось строительство ТПУ на Планерной, которое завершилось только 15 февраля 2011 года.

В настоящее время правительством Москвы принята программа «Развитие транспортной системы города Москвы» на 2012—2016 гг. На ее реализацию выделено 1,5 трлн. руб., что составляет 20–25 % городского бюджета ежегодно. Каждый год на решение дорожно-транспортных проблем город будет выделять более 300 млрд. руб. Собственно говоря, осуществление этой программы мы можем наблюдать уже сейчас. Это и выделенные полосы на дорогах, и парковки во дворах. Конечно, как обычно, реализация у нас хромает. То во дворах нарисуют разметку для наномашин, то выделенные полосы — там, где ширины дороги не хватает даже автомобилистам. Сами по себе выделенные полосы нужны. Например, те, кто живет около Щелковского шоссе, сейчас вздохнули свободно, так как автобус всегда едет(!), а не стоит в пробке. Осталось только продумать автоматическую фиксацию нарушений и соответствующее наказание за езду по выделенной полосе для ОТ. Ну и, конечно, решить проблему с владельцами полулевых корочек, которые думают, что эти полосы — для них. Но вернемся к ТПУ.

Основные цели ТПУ:
— обеспечение комфортного, быстрого и эффективного перемещения пассажирских потоков между различными видами транспорта;
— организация цивилизованных парковок;
— ликвидация стихийных пунктов отправления междугородних автобусов.

При этом у московских властей просто наполеоновские планы на ТПУ. До 2016 года планируют построить с нуля аж 163 штуки у станций метро и железной дороги. На данный же момент в Москве — всего полтора ТПУ: полнофункциональный на Планерной и пилотный проект у метро Калужская, который более смахивает на торговый центр. Скоро должны открыться, как уверяют, ещё два узла: около станций Перово и Выхино.

Сейчас на пассажирах ставят большой эксперимент — набираются опыта, как лучше строить и эксплуатировать эти самые ТПУ. Как бы мы ни плевались, это неминуемый шаг — наступать на общеизвестные грабли. Что, впрочем, не умаляет того факта, что за ТПУ в принципе наконец-то взялись! Правда, с особенностями. Возьмем, тот же самый ТПУ на Планерной. Я не буду касаться его внешнего вида, с этим у наших проектировщиков полная печаль, хотя на фоне нынешних новостроев он не так уж и плох. Узел состоит из шести этажей, три из которых занимают парковки. Самым главным достижением является то, что парковка на 4 и 5 этажах — днем бесплатна (с 8 утра до 7 вечера). Парковка на третьем этаже обойдется в 50 рублей по дневному тарифу. Ночью, соотвественно, дороже, но не сильно.

Конечно, эти 600 машиномест для района не спасают ситуацию, и дворы все так же заставлены машинами, но все же их стало немного меньше. Проблема сдвинулась с мертвой точки, и ещё большее количество таких ТПУ, появляющихся рядом, будет её постепенно решать. Кстати, утром парковка забита под завязку! Приехав как-то около 9 утра, я услышал от охранника, что все занято. Пришлось быстро парковать машину где-то рядом и ехать на съемку.

Другая основная проблема этого комплекса — его проект. К сожалению, он спроектирован в первую очередь как торговый центр, а не как ТПУ. Очень хочется надеяться, что в последующих узлах такая проблема будет решена при проектировании. Остальные же его болячки возникают из-за вписывания в окружающую местность с её улицами и движением. Не могу сказать, что получилось оптимально, особенно для пешеходов — им приходится проходить лишние расстояния или ломиться через дорогу, что все и делают. Но над этим тоже ведется работа. Я там постоянно проезжаю и вижу, что сейчас, например, повесили новые пешеходные светофоры — облегчив переход дороги пешеходам и сделав в целом путь удобнее. Конечно, это не решит всех проблем, но приблизит к приемлемому результату.

Да, за опыт надо платить. Нельзя сразу взять и сделать хорошо. Вот и сейчас мы учимся на пилотных проектах ТПУ. Хочется надеяться, что в будущем опыт двух существующих будет учтен.

Но как я не раз говорил, проблему транспортного коллапса надо решать комплексно. Построить ТПУ около станции Химки нужно, но ещё более необходимо интегрировать пригородные пассажирские перевозки в единую маршрутную сеть города с единым проездным билетом на весь транспорт. Вводить новые билеты на сутки, на выходные, на неделю. Иметь возможность по одному и тому же билету проехать как в метро, так и в наземном ОТ, и в электричке. И признать, наконец, маршрутки таким же общественным транспортом, разрешив им пользоваться выделенной полосой для ОТ. Что, кстати, не мешает сделать то же самое и для официальных такси.

Столичные власти 18 марта презентовали новую программу обустройства в Москве транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Всего до 2020 года планируется построить 255 ТПУ, как минимум 100 из них будут капитальными сооружениями с гипермаркетами, ресторанами, перехватывающими парковками и гостиницами. По словам Сергея Собянина, по концентрации пассажиропотоков многие транспортные узлы превосходят железнодорожные вокзалы. Например, через ТПУ «Домодедовская», где состоялась презентация, ежесуточно проходят до 300 тыс. человек.

Программа по созданию ТПУ будет выполняться совместными усилиями столичного метрополитена, ОАО «МКЖД» и железных дорог. Как рассказал глава стройкомплекса Марат Хуснуллин, из 255 узлов 163 «потенциально могут быть капитальными сооружениями». Точные цифры станут известны после разработки градостроительной документации.

ТПУ: типовой проект. фото: Елена Егорова

РЖД, которым Москва передала 57 площадок, уже определились, что к 2020 году построят 42 капитальных ТПУ общей площадью 5,8 млн кв. м. В подземном уровне таких объектов будет размещаться станция метрополитена, на первых наземных этажах — станции пригородных поездов и наземного городского транспорта, сверху — коммерческие площади. Всего предусматривается строительство 2,4 млн кв. м торговых галерей, 290 тыс. кв. м кафе и ресторанов, 200 тыс. кв. м офисных помещений, 100 тыс. кв. м кинотеатров и т.д. Кроме того, во всех ТПУ предусмотрены многоуровневые паркинги общей вместимостью 80 тыс. автомобилей. «Если сейчас в Москве 9 вокзалов, то к 2020 году будет 51», — обещают железнодорожники.

Их планы наверняка поразят москвичей своими масштабами. В составе ТПУ «Петровско-Разумовская» и «Тушинский» появятся здания высотой 25 этажей. А в ТПУ «Выхино» запроектировано строительство комплекса, похожего на гигантский стадион, площадью 600 тыс. кв. м. Если сейчас почти все станции метро имеют поблизости свободные площадки и скверики, то к 2020 году они будут застроены сооружениями, которые лишь с большой натяжкой можно отнести к транспортной инфраструктуре. Общая площадь всех вестибюлей метрополитена, станций и платформ железной дороги, остановок наземного транспорта и галерей для транзитного движения пассажиров, входящих в состав 42 ТПУ, недотягивает даже до 1 млн кв. м. Остальные 4,8 млн кв. м — это коммерческая недвижимость. Впрочем, есть и другая сторона медали: новая застройка положит конец опостылевшим москвичам стихийным развалам и рынкам.

В числе первоочередных железнодорожники называют ТПУ «Курская», «Дмитровская», «Тимирязевская», «Петровско-Разумовская», «Царицыно», «Тушинская», «Электрозаводская» и «Выхино». К их строительству планируется приступить уже в 2014 году.

Планы метрополитена пока скромнее. В 2012 году ГУП «Московский метрополитен» ввел в эксплуатацию 3,8 тыс. машиномест между МКАД и ТТК, что составляет 13% от требуемого количества. В 2013 году предусматривается создать еще 26,2 тыс. машиномест. Большая часть из них будет сформирована в рамках программы развития плоскостных ТПУ. «Сейчас мы находимся на первом этапе, — говорит глава стройкомплекса, — зачищаем территорию под плоскостные стоянки, создаем условия для беспрепятственного движения транспорта и пассажиров». На втором этапе плоскостные ТПУ должны трансформироваться в капитальные. Под эти цели зарезервировано 90 площадок, на которых может быть построено 2,5—3 млн кв. м недвижимости. В этом году подземка получила бюджетную субсидию на проектирование. Но строить объекты будут привлеченные ГУП «Метрополитен» инвесторы.

Список транспортно-пересадочных узлов в Москве, которые планируется построить до 2020 года

6 сентября 2011 года в Правительстве Москвы было принято постановление № 413-ПП »О формировании транспортно-пересадочных узлов в городе Москве», в котором указаны станции метро и железнодорожные платформы Москвы, рядом с которыми будут построены транпортно-пересадочные узлы (ТПУ) в период с 2012 по 2020 годы.

Давайте на кое что посмотрим подробнее:

Проект Транспортно-пересадочного узла «ЯРОСЛАВСКАЯ»Площадь проекта планировки территории 48,0 га.

Общая площадь зоны ТПУ 32, 9 га.

Пассажиропоток 7,4 тыс. час пик.

Проектируемая территория зоны формирования транспортно-пересадочного узла «Ярославская» расположена в Северо-Восточном административном округе Москвы. Территория граничит с районами Ярославский, Ростокино и Свиблово.

С востока к территории ТПУ примыкает Государственный национальный парк «Лосиный остров».

В настоящее время основными планировочными и транспортными связями являются проспект Мира, Ярославское шоссе, Северянинский путепровод.

В границах проектируемой территории расположен остановочный пункт железной дороги пригородно-городского сообщения «Северянин» Ярославского направления.

Транспортное обслуживание населения районов, расположенных в зоне влияния проектируемого остановочного пункта, в настоящее время осуществляется станциями «Свиблово» и «Ботанический сад» московского метрополитена, а также «Северянин» и «Яуза» Ярославского направления ЖД.

Проект Транспортно-пересадочного узла «НИКОЛАЕВСКАЯ»

Площадь проекта планировки территории 80,8 га.

Общая площадь зоны ТПУ 29,3 га.

Пассажиропоток 8,9 тыс. час пик.

Проектируемая территория зоны формирования транспортно-пересадочного узла «Николаевская» расположена на стыке Северного и Северо-Восточного административных округов Москвы.

Основная часть территории находится в границах районов Бескудниковский, Западное Дегунино, Головинский, Коптево, Тимирязевский.

В настоящее время основными планировочными и транспортными связями территории являются Дмитровское шоссе, 1-й и 3-й Нижнелихоборский проезды, улица Линии Октябрьской железной дороги, улицы Верхнелихоборская и Станционная, Локомотивный, Гостиничный и Сигнальный проезды.

Улица Станционная и Сигнальный проезд соединяют планируемую территорию со станцией метро «Владыкино», а Локомотивный проезд, Дмитровское шоссе и ул. Линии Октябрьской железной дороги – со станцией «Петровско-Разумовская».

Проект Транспортно-пересадочного узла «БОТАНИЧЕСКАЯ»Площадь проекта планировки территории 13,9 га.

Общая площадь зоны ТПУ 14,5 га.

Пассажиропоток 9,4 тыс. час пик.

Планируемая территория зоны формирования транспортно-пересадочного узла «Ботаническая» расположена в Северо-Восточном административном округе Москвы в района Свиблово, Останкинский и Ростокино.

В настоящее время основными планировочными и транспортными связями являются проезд и улица Серебрякова, ул. Вильгельма Пика, 1-ая улица Леонова.

С запада к территории примыкают водоохранная, береговая и прибрежная зоны реки Яузы, с юга Ботанический сад.

Проектируемый остановочный пункт «Ботаническая» размещается в непосредственной близости от станции «Ботанический сад» и проектируется пересадочным со станцией метрополитена.

Еще полезные ссылки:

1. Обзор : Москва, как пересадочный узел (транспортный хаб) для инженеров. Время на пересадку, маршруты и расстояния между вокзалами и аэропортами г. Москвы. Расстояние от МКАД до аэропортов.

2. Транспортный хаб в Бостоне, США.

Источник