тепловоз машка почему так называется
Тайна «Машки»: зачем в СССР создали тепловоз-внедорожник.
Конструкторы этого агрегата решили сделать невозможное, в итоге появилось настоящее нечто, на базе тепловоза, прозванное в народе «Машкой». Но результат следовало бы наречь «Ведьмой»…
Версия номер один:
В конце 90-х во Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (ВНИТИ, г. Коломна Мос. обл.) поступил заказ от Министерства обороны на разработки гибридного тягача с использованием вездеходного шасси в совокупности с тяговвыми характеристиками тепловозных дизелей. Вот и был создан такой «ослобык» с шасси МЗКТ и кузовом и начинкой магистрального тепловоза 2Т62У (по-моему, так он называется). Для этого был изуродован абсолютно новый тепловоз.
После всех работ по конструировании такого монстра, его смогли завести, но он так и не поехал…были проблемы с системой рулевого управления. В итоге, его из Коломны в Бронницы тащили тягачом, причем последние километры оказались критичными: поворотные колеса встали в раскорячку…короче, кое-как его притащили на полигон, впоседствии военные там с ним что-то колдовали, но в итоге от этой идеи отказались.
Версия номер два несколько иная:
Это чудо делали в Бронницах совместно с МГТУ им. Баумана. Я общался с ребятами, которые его делали. Тепловоз там отзаборный. Когда залили все необходимые для мотора жидкости (а там одной воды сотни литров), там потекло буквально изо всех щелей. Пришлось все сливать, все разбирать и менять прокладки. Поскольку этот процесс происходил зимой, а этот монстр стоял на улице, ребята в выражениях относительно тепловоза, начальников, Ельцина и т.п. особо не стеснялись. В конце концов к весне его худо-бедно доделали и завели, он выехал за ворота и прямо там сдох. Обратно его втащить уже не было физической возможности, и он там еще стоял чуть ли не год. Что касается «зачем он нужен» — да собственно практического смысла у него нет. Отрабатывали независимое рулевое управление каждым колесом, чисто экспериментальная машина.
Версия номер три добавляет загадочности:
На шасси МЗКТ–7919 установили кузов бывшего тепловоза М62… В подмосковных Бронницах, за забором ВНИКТИ, куда поступает на обкатку новая армейская техника, уже не один месяц стоит неизвестное транспортное средство, похожее на тепловоз. Как удалось выяснить, на нем отрабатывают конструкцию сверхмощного шасси для установки специального оборудования. Дело в том, что создавать на имеющемся шасси МЗКТ–7919 новый кузов, да к тому же начиненный сложными электрическими и гидравлическими агрегатами, военному институту оказалось просто не под силу. На помощь пришла военная смекалка. Так появился на свет этот чудо–тягач. На шасси установили кузов бывшего тепловоза М62…
Интересно, что каждое колесо гиганта приводится в действие индивидуальным асинхронным электродвигателем, размещенного в ступице. В кузове установлено гидравлическое оборудование. Ящики по бортам – аккумуляторная батарея и емкость под масло для гидравлики, под рамой – топливные баки. Точное назначение этой машины военные пока скрывают, однако предположительно она может служить, например, мощной передвижной электростанцией в несколько тысяч кВт.
А версия номер четыре слегка развеивает:
На снимке неудачная попытка сделать передвижную электростанцию для военных. Зимой прошлого года этот необычный объект должен был своим ходом добраться до военного полигона в броницах, но конструкция оказалась слабой. Большие проблемы возникли с управлением поворота колес и тягой. С тех пор им никто не занимается. Верх – бывший тепловоз М62, низ рама с колесами от шасси МЗКТ-7919. привод колес индивидуальный – асинхронный электродвигатель, размещен в ступице каждого колеса и приводящий колесо во вращение через штатный планетарный редуктор.
Версия номер пять:
Это бывший ДМ62-1727, поставленный на шассии от пусковой ракетной установки с увеличенной шириной колеи. Собственно ракеты эта штука возить и должна была. Но её, к сожалению, не научили поворачивать.
Шестая версия:
Делали этот аппарат наши рабочие, разрабатывали проект и чертежи — ученые МВТУ им.
Баумана. Строили его в 2002- 2003 г., хотели отогнать своим ходом на военный
полигон под Бронницами в декабре прошлого года, но что-то у ученых не
заладилось с управлением поворотом колес и тягой. ОНО тарахтело недели две,
потом воду слили, ученые и военные разбежались и вот по сей день никто не
появляется.
Верх этого ЧУДА — бывший тепловоз ДМ62 нр. 1727 (скорее всего Октябрьской
ж.д.) после ТР-3 в 2001 г, низ — шасси (рама с колесами) от пусковой
ракетной установки на базе «Урагана» с увеличенной, по отношению к штатному
варианту, шириной колеи. Привод колес должен быть у каждого колеса
индивидуальный — асинхронный электродвигатель размещенный в ступице колеса и
приводящий колесо во вращение через штатный планетарный редуктор. Для
транспортировки приводом были оборудованы только 2 колеса, да и те не
заработали. Привод поворота колес гидравлический с использованием каких-то не понятных исполнительных механизмов. В кузове установлена гидравлическая станция, именно из-за нее ОНО и не уехало. А так если бы можно было рулить — утащили бы тягачами. Ящики на боках — аккумуляторная батарея и емкость масла для гидравлики, емкости под рамой — топливные баки.
Странный автозверь «Машка», или зачем нужен тепловоз на колесах
Плодом воображения конструкторов становятся уникальные агрегаты, которые соединяют в себе преимущества разной техники. Одним из таких примеров стал тепловоз-внедорожник, прозванный в народе «Машкой».
Тайна уникального поезда на колесах
Согласно информации специалиста в области тепловозостроения Александра Иоффе, опубликованной в журнале «Локотранс» в 2004 году, гигант был создан в подмосковной Броннице двумя годами ранее Всероссийским научно-исследовательским и конструкторско-технологическим институтом подвижного состава, который базируется в Коломне.
Заказ поступил от Министерства обороны, которое нуждалось в гибридном тягаче, способном работать в экстремальных условиях. Задача была выполнена лишь отчасти, так как имелись проблемы с рулевым механизмом.
Есть мнение, что «Машку» строили при участии сотрудников Московского государственного технического университета им. Баумана. Мол, они экспериментировали с отработкой независимого рулевого управления каждым колесом. При эксплуатации конструкции было выявлено много проблем. Прежде всего текли технические жидкости, поэтому дело забросили.
Существует также предположение, что своеобразный автопоезд понадобился военным в качестве мощной передвижной электростанции.
Особенности тепловоза-внедорожника
Конструкция представляет собой симбиоз тепловоза М62-1727 (производства Луганского тепловозостроительного завода) и 6-осного шасси МАЗ-547 от пусковой ракетной установки (производства Минского завода колесных тягачей).
В ступице каждого из 12 колес установлены асинхронные электромоторы, которые осуществляют вращение посредством штатного планетарного редуктора. Ширина колеи была увеличена. Привод поворота больших колес гидравлический.
В кузове находится станция, из-за которой и возникли проблемы с эксплуатацией транспортного средства. По бокам гибрида расположены ящики с аккумуляторными батареями и емкостями масла для гидравлической системы. Топливные баки находятся под рамой. Мощность внедорожного колесного тягача – 1450 л.с., масса – около 90 т.
Чем закончился эксперимент с «Машкой»
По некоторым данным, чудо-монстр находится сейчас на вечном приколе в той самой Броннице. Он не используется, хотя при необходимости его можно завести. Попытки Министерства военной промышленности доработать проект не увенчались успехом.
Для качественной модернизации и абсолютной корректировки громадины нужны были немалые финансовые вложения. Более целесообразным представлялось создание нового агрегата, который по всем параметрам отвечал бы техническим требованиям современности.
Неисправности рулевого механизма сделали «Машку» полностью нефункциональной. Когда ее в последний раз пытались преобразовать в тягач, она не смогла нормально передвигаться.
Тепловоз на колесах стал экспонатом музейной выставки. Два десятка лет назад проект считался перспективным, некоторые специалисты подбирали ему лестные эпитеты, а создателей награждали премиями. Но тот же Иоффе, например, заявлял об абсурдности идеи.
Любопытному транспортному средству, которое предполагалось использовать в качестве тягача либо передвижной электростанции, не суждено было стать серийным. Из-за определенных недоработок и нехватки финансирования для их устранения имеющийся концепт так и не нашел себе применения в какой-либо сфере. Поэтому сейчас он является всего лишь экспонатом, образцом причудливой инженерно-технической мысли.
«Машка» — зачем в СССР построили поезд на колесах
Инженеров СССР отличала невероятная смекалка. Среди прочих задумок был тепловоз на колесах.
Тепловоз как самоходный автомобиль
Инженеры объединили в одном аппарате то, что никогда не могло бы пересечься. Кузов от тепловоза установили на 6-осное шасси. Так появился огромный автомобиль.
Если посмотреть на «Машку», как назвали теплоход, беглым взглядом, то может сложится впечатление, что на ходовую часть с силовой установкой просто-напросто водрузили корпус тепловоза.
При этом устройство гораздо сложнее, чем может показаться на первый взгляд. Приводят в движение поезд на колесах синхронные электрические моторы в ступицах каждого колеса. В ящиках по бортам расположены АКБ и отсеки под масло для гидравлики. Выглядит это устройство чудаковато и не привычно для глаза. Больше напоминает шутку, чем серьезную разработку.
Для чего построили тепловоз
Согласно одной из версии, диковинный аппарат был построен в Бронницах. В строительстве принимали участие ведущие специалисты МГТУ имени Баумана. Это было исследование, необходимое для отработки самостоятельного рулевого регулирования каждого из колес. Конструкция вышла очень ненадежной. Настолько, что изо всех отверстий постоянно вытекали технические жидкости. Машина могла перемещаться, однако совсем непродолжительное время.
Другая версия гласит, что «Машка» была создана по заказу Министерства обороны. Требовалась сконструировать гибридный тягач. Построить его получилось, но заставить его полноценно перемещаться не получилось из-за недоработок рулевого механизма.
Есть гипотеза, что поезд на колесах должен был служить в качестве мобильной автономной электростанции, синтезирующей мощность равную нескольким тягачам.
Где сейчас «Машка»
Согласно последним данным, машина находится в Бронницах. Но уже на вечной стоянке.
Более попыток создать подобную удивительную машину не было. Многие посчитали изобретение совершенно бестолковым и не пригодным ни для каких целей. Более того, сегодня до конца не ясно, для чего конкретно была сконструирована «Машка».
«Слон» и «Машка»
Каждому паровозу нашлось своё имя
Каждому паровозу нашлось своё имя
 |
| За величавый и статный вид паровоз П36 машинисты уважительно называли «Генерал» |
Первым локомотивам, подобно пароходам, давали собственные имена. С развитием тяги паровозы стали получать буквенно-цифровые наименования. Дважды и оба раза безуспешно в названиях серий тягового подвижного состава попытались ограничиться одними цифрами. Кроме того, практически каждый локомотив получал меткое народное прозвище.
Паровозы Царскосельской железной дороги назывались «Слон», «Лев», «Орёл», «Сокол», «Стрела», «Проворный», «Богатырь». К 60-м годам XIX века имена паровозам давали по названиям городов – «Москва», «Париж», планет – «Меркурий», рек – «Волга», фамилиям известных людей – «Дельвиг», «Суворов».
Ещё позже паровозы стали получать буквенно-цифровые обозначения. Серию и номер паровозу присваивали уже на дорогах. Например, на Рязано-Уральской недолго думая пассажирским присвоили серию П, товарным – Т, маневровым – М. Подобная практика в результате привела к тому, что в целом по сети большое количество разнотипных паровозов получили одну и ту же серию и наоборот, что не могло не вызывать путаницу.
В 1912 году МПС России по предложению профессора Юрия Ломоносова разработало единую для всех российских железных дорог «Номенклатуру серий паровозов». Было задействовано 30 букв русского алфавита. Конструктивные особенности обозначались буквенным индексом, располагавшимся вверху справа от основной буквы. Например паровоз О с кулисой Джоя обозначили Од, а этот же паровоз, но с кулисой Вальсхарта – Ов. В целом система 1912 года получилась очень гибкой и позволяла иметь более 30 тыс. комбинаций.
Одновременно с введением единой системы обозначений был установлен единый же порядок их нанесения на локомотиве – размер шрифтов и место: под окнами будки машиниста, на буферном брусе и на задней стенке тендера. До этого номера локомотивов наносились бессистемно.
После 1917 года порядок нумерации и её размещения был сохранён, впрочем, появились некоторые изменения. Так, в 1925 году Научно-технический комитет НКПС задумал со временем отказаться от букв в обозначениях серий и по примеру отдельных зарубежных стран, к примеру, Германии, где серии паровозов именовались от 01 до 99, перейти полностью на цифры, назначая каждой серии определённые номера в пределах до 99. Правда, из-за того, что не в пример Германии отечественных однотипных локомотивов в каждой серии выпускалось значительно больше сотни, возникли проблемы с нумерацией, и в итоге из этой инициативы ничего не вышло.
С 1931 года появилась практика присваивать локомотивам имена политических деятелей – появились паровозы «Андрей Андреев» (АА), «Иосиф Сталин» (ИС), «Серго Орджоникидзе» (СО). Кроме того, к обозначению серии паровоза добавлялись две цифры, пояснявшие нагрузку на ось. Например, паровоз «Феликс Дзержинский» надписывался как ФД21.
По принципам ломоносовской классификации поступили и с первыми электровозами. Первоначально был электрифицирован Сурамский перевал в Грузии. Построенным для этой линии локомотивам присвоили серию С (сурамский) и буквенные индексы в зависимости от изготовителя: «и» – итальянский и «с» – советский.
Не обошлось без партийных деятелей и вождей и в названиях электровозов: «Владимир Ленин» (ВЛ), «Сергей Киров» (СК) и «Политбюро» (ПБ), – а вот довоенному опытному советскому электровозу переменного тока присвоили серию ОР с совсем не поэтической расшифровкой – однофазный ртутно-выпрямительный.
В послевоенное время производство электровозов сосредоточили на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Соответственно стали именовать и локомотивы: Н8 (Новочеркасский восьмиосный), НО (Новочеркасский однофазный), Н6О (Новочеркасский шестиосный однофазный) и Н8О (Новочеркасский восьмиосный однофазный). Любопытно, но в ходе эксплуатации букву О в серии стали читать как «ноль», что привело к появлению серий Н60 и Н80. Поступившему небольшому количеству электровозов из Франции и ФРГ достались буквенные обозначение Ф и К соответственно. Причем если с Ф всё и так ясно – «французский», то данная немцу серия К обозначала всего лишь тип выпрямителя – кремниевый.
Освоивший производство электровозов постоянного тока Тбилисский электровозостроительный, выпуская в кооперации с Луганском и Новочеркасском локомотивы Н8, занялся собственной разработкой. Так на свет появился «тбилисский восьмиосный» – Т8. Однако в 1963 году всем советским электровозам установили серию ВЛ и тбилисский восьмиосный стал именоваться ВЛ10. Учитывая прижившиеся номера серий 60 и 80 у новочеркасских переменников, было решено электровозам постоянного тока впредь присваивать цифровой индекс серии до 39, а переменным – с 40.
Всем поступавшим с 1958 года в Советский Союз из ЧССР электровозам давалась серия ЧС (чехословацкий), а тепловозам – ЧМЭ (чехословацкий маневровый с электрической передачей).
С послевоенными тепловозами поступили просто: буква Т в серии обозначала дизельный локомотив, Э – электрический привод, Г – гидравлический, М – маневровый. Первые тепловозы именовались по принципу, заложенному в 1931 году, – с указанием нагрузки на ось. Так появились тепловозы ТЭ1-20, ТЭ2-20, затем от упоминания осевой нагрузки отказались, и тепловозы ТЭ3, ТЭ7 имели просто очередной порядковый номер модели. Потом перед буквами стали указывать секционность. Первой ласточкой стал трёхсекционный тепловоз 3ТЭ3.
Из принятого на дорогах СССР ряда обозначений по непонятной причине выпал луганский тепловоз, который первоначально на бумаге получил серию ТЭ112. Речь идёт о распространённом на сети дорог СНГ локомотиве типа М62. Первоначально он разрабатывался по заказу венгерских железных дорог MAV. Для венгров он стал вторым типом шестиосных локомотивов, и по их требованию завод присвоил серию М62 – Mozdony (локомотив венгр.), шесть осей, второй тип. Когда в 1970 году началась поставка тепловозов М62 по заказу МПС СССР, то в документации они получили серию М62С (советский), но на локомотивы индекс С не наносили.
С 1984 года началось внедрение восьмизначной системы обозначений всего подвижного состава. Причём первоначально, как и в 1925 году, предполагалось полностью отказаться от букв. На деле это выглядело так: с бортов локомотивов снимали накладные наименования серий, и вместо них через трафарет наносился длинный «компьютерный» номер. Довольно скоро пришло понимание, что в эксплуатации проще обходиться с традиционным наименованием техники. Однако былую красоту хромированных цифр и букв вернуть было уже сложно, и локомотивы доживали свой век, надписанные обычной краской.
Помимо официальных наименований серий, в эксплуатации локомотивы приобретали клички. Так, М62 стал «Машкой», 2ТЭ116 – отчего-то «Фантомасом», а 2ТЭП60 – «Боингом». Прозвища локомотивы получали за внешний вид или за конструктивные особенности. Так, например, высокое остекление пластиковой кабины электровозов ЧС4 вызывало ассоциации с аквариумом, что и отразилось в его прозвище. Торчащие трубы выхлопного коллектора луганских тепловозов серии ТЭ10 стали причиной появления клички «Крейсер», а слышные за километры воющие мотор-вентиляторы охлаждения электровозов ВЛ80 наградили эти локомотивы прозвищем «Выло».
Не обошлось и без ассоциаций с хлебобулочными изделиями. ЧС4, помимо «Аквариума», за свой округлый нос обзавёлся кличкой «Батон», зато электровоз ВЛ23 прозвали «Буханкой».
Длинный и зелёный тепловоз 3ТЭ10М и такой же электровоз ВЛ15 вполне естественно получили прозвище «Крокодил». Любопытно, что «Крокодил» – достаточно интернациональная кличка. В Швейцарии так называют электровоз Ce 6/8 за длинные капоты его кузова, а в Германии «Крокодилом» прозвали электровоз серии Е94.
Локомотивы получали как уважительные звания – практически повсеместно паровозы П36 за протянувшуюся вдоль корпуса красную полосу называли «Генералом», – так и довольно обидные прозвища – унизительной кличкой «Опарыш» были награждены электропоезда ЭМ2 выкрашенные в белый цвет, но, видимо, такова участь моторвагонных поездов в такой окраске, поскольку экспрессы ICE в Германии также зовут «белыми червяками».
Тепловоз «Машка»: единственный в мире локомотив, который инженеры СССР поставили на автомобильные колеса
Около полувека назад советские инженеры представили партии уникальную разработку: реальный тепловоз на автомобильных колесах. Странный гибрид больше не требовал рельс и умел ездить по бездорожью, но с реализацией всех задуманных конструкторами идей возникли серьезные проблемы.
По задумке авторов проекта, уникальный поезд-автомобиль должен был поставлять запасы провизии и инструментов в отдаленные таежные поселки, куда проложить рельсы было просто невозможно. Базой конструкции взяли тепловоз М62-1727.
С колесной рамой пришлось повозиться, попробуй подобрать колеса под тяжелый поезд. Наконец, выход был найден: конструкцию взяли у ракетной установки «Ураган». Это позволило закончить проект в кратчайшие сроки, ведь разрабатывать раму с ноля инженерам было уже не нужно. Готовый гибрид отправили на испытательный полигон.
Официального названия у проекта так и не появилось. Между собой инженеры и рабочие называли гибрид «Машкой» — тепловоз М62-1727 имел то же неофициальное прозвище в среде машинистов.
По задумке авторов гибрида, пилот получал управление над каждым колесом. С реализацией идеи возникли серьезные сложности. Кроме того, неудобное расположение баков тормозной и амортизационной жидкостей приводило к их постоянной утечке.
Поэтому дальше пилотного прототипа гибрид не пошел. Единственный сохранившийся вариант стоит сейчас в одном из музеев:
Идея собрать гибрид поезда и автомобиля изначально была обречена на провал. Авторы могли бы добиться большего, просто взяв базу «Урагана» и надстроив корпус с ноля.