Линкольн авто 1970 года
Пионеры стретчей Lehmann-Peterson и их Lincoln Continental Executive Limousine (1963-70)
Сейчас это может показаться странным, но было время, когда привычных ныне «стретч»-лимузинов с центральной вставкой, обычно арендуемых для торжественных случаев, вообще не существовало. Утилитарные многодверные лимузины применялись с начала 1920 годов для обслуживания отелей и аэропортов, но VIP-персоны ездили на традиционных «формальных лимузинах» с откидным вторым рядом сидений для дополнительных пассажиров. А вот стретчи, какими мы знаем их сейчас, появились в 1963 году, когда американская компания Lehmann-Peterson продемонстрировала свои первые Executive Limousine на базе Lincoln Continental на Чикагском автошоу в мае.
Инновационное предприятие началось с того, что 24-летний энтузиаст автоспорта и наследник большого состояния Джордж Уильям Леманн обратился к своему знакомому строителю гоночных машин для Indy 500 Роберту Петерсону с предложением изготовить прототип лимузина. «К тому моменту я как раз закончил восстановление Scarab, практически развалившегося на три части, и Джорджа впечатлила моя работа», — вспоминал Петерсон в интервью журналу Limousine & Chaffeur в январе 1986 года, — «Мне всегда нравилась идея постройки лимузинов, но никогда не было реального повода её воплощать. В итоге мы договорились, что я буду удлинять машины, а он обеспечит финансирование проекта». В этой паре плейбой Леманн выполнял коммерческие функции, а талантливому механику Петерсону досталась техническая работа. Каждый из партнеров находился на своем месте и сотрудники в последствии вспоминали этот дуэт только позитивно.
Выбор основы для стретча пал на Lincoln с распашными дверями просто потому, что Леманну нравилась эта марка. Позже, конечно, выяснилось, что «квадратный» дизайн и минималистичное оформление сильно упростили задачу по удлинению. Первые два прототипа изготовили из седанов 1963 года, сделав между дверями 92-сантиметровую (36 дюймов) вставку, заодно существенно усилив несущий кузов элементами из трехмиллиметровой стали: лимузин был даже жестче седана. Эта инновация Леманна и Петерсона изначально была решением сугубо практической проблемы. Дело в том, что формальные лимузины, как правило, производились с применением модифицированных дверей от седана и задней части кузова от купе – таким образом, можно было легко сохранить форму задних крыльев и упростить работы над боковыми окнами. Так поступали и Cadillac, и Imperial. Но в те годы у Lincoln не было двухдверного купе в ассортименте и партнерам пришлось изобретать экономически целесообразный способ удлинить изначально четырехдверный автомобиль. Так и возникла провидческая идея «стретча».
Первые серийные Lincoln Continental Executive Limousine by Lehmann-Peterson (таково полное название автомобилей) уже воспользовались более длинной колесной базой, внедренной в 1964 модельном году, так что длина вставки сократилась до 86 см (34 дюйма). Итоговая база составила ровно 160 дюймов, то есть 406 сантиметров, а общая длина стретча – 6 метров 36 сантиметров. Так как основой для стретчей были Continental того же модельного года, все Lehmann-Peterson внешне аналогичны обычным Lincoln. С точки зрения техники, лимузины тоже полностью повторяли конструкцию базовой машины, включая двигатель и АКП. Только шины, амортизаторы и пружины заменялись на специально рассчитанные под большую массу автомобиля, а увеличенный радиатор и мощный вентилятор гарантировали невозможность перегрева в специфических условиях эксплуатации многих лимузинов. Кстати, разница в весе в сравнении с серийным кабриолетом Lincoln была весьма незначительной, поэтому динамические характеристики Continental не слишком страдали.
Главной отличительной особенностью интерьера Lehmann-Peterson стала реализация дополнительного ряда сидений. Как следствие планировки с расположенной по центру машины вставкой, вместо некомфортных откидных страпонтенов Cadillac Fleetwood Series Seventy Five и Ghia Crown Imperial Limousine, там размещались два полноценных кресла, развернутых против хода движения. Между ними, поверх тоннеля кардана располагалась деревянная консоль со стереосистемой и минибаром. Опять таки, решение было вынужденным и шло вразрез с привычной практикой, но вышло не только удачным для этой модели, но и оказало огромное влияние на индустрию.
Обивка из сукна или кожи, толстый ковер из овечьей шерсти, отсек для зонтиков под передним сиденьем, покрытая черной искусственной кожей крыша и уменьшенное «приватное» заднее стекло усиливали впечатление от машины – без всякого сомнения, это был автомобиль премиум-класса, а не «развозной лимузин».
Но отнюдь не отличный внешний вид и шикарный салон стали залогом успеха предприятия Леманна и Петерсона, а то, что партнеры с самого начала обеспечили себе официальную поддержку со стороны Ford Motor Company. Завершив первый прототип, Джордж и Роберт привезли его в штаб-квартиру корпорации в Дирборне, где, по воспоминанию Петерсона, «собрались все инженеры, не меньше 60 человек осматривало нашу машину. Ford с осторожностью оценивали возможность производства автомобиля на 200 кг тяжелее стандартного Lincoln, потому что их волновала крепкость и безопасность конструкции». Лишь через несколько лет Петерсон узнал, что после того, как партнеров попросили оставить автомобиль для предварительного тестирования, «в отделе продаж посадили внутрь машины столько людей, сколько смогли впихнуть. Затем они катались по всем выбоинам и ухабам и даже отрывались от земли, но так и не смогли сломать».
Первоначально менеджмент Lincoln-Mercury отнесся к идее Леманна и Петерсона с уважением, но без энтузиазма. Однако, кроме соображений надежности, был один фактор, безусловно позитивно повлиявший на их решение. На тот момент, когда корпоративные клиенты, набирающие свои автопарки из продукции Ford Motor Company, обращались с просьбами предложить им более шикарное, чем Lincoln Continental для представительских функций или пользования руководством, дилерам не оставалось ничего, кроме как посоветовать обратиться к Cadillac – конкурента продававшегося тысячами ежегодно Fleetwood Seventy-Five в ассортименте Ford не было. Собственное производство лимузинов было прекращено в 1942 году, а контракт по выпуску лимузинов Lincoln на стандартной колесной базе Continental Mark IV/Mark V компанией Hess & Eisenhardt продлился всего два года — 1959 и 1960. В-общем, корпоративно малоприятная ситуация, мягко говоря…
В списках заказчиков были Элвис Пресли, Роберт МакНамара, губернатор Нельсон Рокфеллер, Роберт Кеннеди, посол ООН Артур Голдберг, Джерри Льюис, издатель Playboy Хью Хефнер, Рональд Рейган, Софи Лорен, Анна Додж и Аристотель Онассис. Главы государств тоже чувствовали себя комфортно в просторном салоне стретча – голландская королевская семья приобрела целую пару Lehmann-Peterson, такой же был у испанского генерала Франко. Занятно, что в 1965 году стретч был приобретен советским правительством на имя министра иностранных дел СССР Андрея Громыко. А один из первых серийных автомобилей после тестирования на полигоне и ДТП за 9 дней был переделан в открытый парадный «ландоле» с поднимающимся на 30 см задним креслом для визита Папы Римского Павла VI в Нью-Йорк в октябре 1965 года. Эту же машину пришлось еще раз восстановить и немного модифицировать в 1968 году для визита Папы в Колумбию и еще несколько лет экс-папамобиль использовали для участия в парадах в Чикаго.
В автопарке Белого Дома суммарно побывало 15 экземпляров Executive Limousine, включая вышеупомянутый автомобиль секретаря МакНамары (бывшего главы Ford Motor Company) и два президентских лимузина Линдона Джонсона 1965 и 1968 года. В 1968 году Lehmann-Peterson подготовили переоборудованные буквально в «арсеналы на колесах» два неудлиненных кабриолета Continental со сдвижными дверями для президентского кортежа. Эти машины стали последними официальными Lincoln с открытой крышей, так как марка отказалась от серийных кабриолетов после 1967 года.
Согласно опросу, проведенному Ford Motor Company в 1968 году среди дилеров, модели использования всех проданных на тот момент Executive Limousine распределялись таким образом: 26,8% всех стретчей эксплуатировались лимузин-сервисами, 22,9% находились в корпоративных автопарках, 20,3% — у частных лиц, а 12,5% — в правительственных гаражах. Еще 7,8% приобрели похоронные конторы, а целых 6,8% остались в собственности корпорации Ford и партнеров (в том числе, в качестве личного транспорта Генри Форда II). Предназначение оставшихся 2,9% указано, как «другое» и даже сложно предположить, что это может быть…
1963 — 4 авто
1964 — 15 авто
1965 — 78 авто
1966 — 159 авто
1967 — 110 авто
1968 — 91 авто
1969 — 93 авто
1970 — 17 авто
Кстати, условия контракта с Lincoln позволял партнерам выполнять другие заказы и, благодаря приобретенной огромной известности, фирма производила до сотни иных профессиональных автомобилей в год для частных клиентов (в том числе на шасси General Motors), но за пределами узкого круга ценителей, большинство этих машин не представляют большого интереса. Из любопытных машин, например, существуют как минимум два «коротких» хардтопа Lincoln Continental Town Sedan 1965 года — неудлиненные автомобили, подвергшиеся в остальном типичным модификациям от Lehmann-Peterson, включая перегородку между рядами сидений. Есть также несколько машин с короткой 23-сантиметровой вставкой между дверями (по разным источникам, их было выпущено от 2 до 6 штук). Желающие могут посмотреть даже видео-обзор хардтоп-седана от Lehmann-Peterson:
Для участия в автошоу 1966 года Ford Motor Company разместили у чикагцев заказ на производство шоукара Lincoln Continental Coronation Coupe. А в 1970 году из ворот завода Lehmann-Peterson выехал выполненный согласно спецификациям клиента четырехдверный седан на базе купе Continental Mark III.
С целью продвижения роскоши Lincoln в массы, Ford Motor Company инициировали программу субсидирования, по которой некоторые автомобили ежегодно передавались для эксплуатации коммерческим лимузин-сервисам, где с ними могли познакомиться гораздо больше людей. Генеральный менеджер по продажам Lincoln-Mercury Фрэнк Циммерман особенно порадовался, увидев однажды три Lehmann-Peterson на перекрестке Пятой Авеню во время своей командировки в Нью-Йорк в 1966 году: «Когда Lincoln Continental Executive Limousine во всём мире признали вершиной престижности в автомобилестроения, мы более всего хотели получить “Знак качества от Пятой Авеню” – и мы его получили!» — немного рекламным тоном сообщил однажды он. Вообще же, реклама бывает разной и благодаря стретчам Lincoln получили достаточно позитивной публичной засветки за эти годы. Например, начальная сцена фильма «Шаровая молния» о приключения Джеймса Бонда стала для Lehmann-Peterson первой засветкой в киноленте. Как бы там ни было, задуманный эффект работал – продажи обычных Continental росли на радость маркетологам корпорации и часть этого успеха объяснялась именно популярностью Executive Limousine в качестве арендуемого лимузина.
Несмотря на яркое впечатление, положительный имидж и, буквально, определение будущего индустрии лимузиностроения, производство Lincoln от Lehmann-Peterson прекратилось в 1970 году. Петерсон это объяснял тем, что «в условиях надвигающихся законодательных требований к безопасности автомобилей, Генри Форд II пришел к выводу, что им лучше было бы не участвовать более в предприятии. А мы не чувствовали себя достаточно уверенно, чтобы обеспечить адекватное количество рекламы самостоятельно». Двери Lehmann-Peterson закрылись.
Все активы закрывшейся компании приобрел Эрл Молони, владелец Moloney Coachbuilders. Джордж Леманн возглавил отдел продаж в Moloney, но внезапно скончался 6 апреля 1972 года от опухоли мозга в возрасте 34 лет. Роберт Петерсон также поступил на работу в Moloney Coachbuilders наемным менеджером производства. Он умер в 1995 году. С новоприобретенными активами компания Эрла Молони стала одним из ключевых игроков рынка лимузинов, но постепенно полностью переключилась на шасси Cadillac. Сейчас марка Lehmann-Peterson используется Moloney для брендинга двух продуктов: 6-дверного лимузина на базе Cadillac XTS и удлиненного седана XTS-L.
Гегемония Cadillac на рынке профессиональных автомобилей сохранялась вплоть до конца 70-х годов. За вычетом пионеров Lehmann-Peterson, лишь после радикального уменьшения Cadillac в 1977 году канадский кузовостроительный концерн AHA (Andy Hotton and Associates) представил первые серийные профессиональные автомобили на удлиненном шасси Lincoln Continental. В 2000 годах, когда платформа Panther осталась единственной рамной заднеприводной среди всех полноразмерных американских машин, Lincoln наконец отвоевали огромную долю рынка у Cadillac. Ну а что касается лимузинов-стретчей, то уже в середине 1960-х годов продукты такой конфигурации стали предлагать конкуренты Lehmann-Peterson, к 1980-м рынок привык к этой схеме, а последние 30 лет недорогое и эффективное центральное удлинение стало применяться повсеместно. И лишь немногочисленные энтузиасты классических «формальных лимузинов» указывают на то, что стретчи создают недопустимые по их меркам неудобства для самых важных пассажиров заднего ряда, вынужденных находиться рядом с дверью, как в обычном седане…
V-поколение Lincoln Continental 1970–1979
Здравствуйте Друзья и Соратники!
Прошу прощения за некоторую задержку в повествовании о моделях Continental…
Пожалуйте продолжаю, сегодня представляю вам следующее, — пятое поколение модели Continental.
В первую очередь замечаешь о применении обычной компоновки дверей у седана, теперь все двери открываются в одном направлении, чем в общем-то потеряли в дизайнерской «изюминкой» предыдущего поколения!
Как видите, этот новый кузов никак не пересекается с предыдущим четвёртым поколением. Хотя некоторые моменты напоминают, но не сильно, это касается передней части автомобиля, передняя облицовка радиатора и этакие «крылышки» передних крыльев.
, только не путайте пожалуйста с купе Continental Mark V, несмотря на схожесть названий Lincoln Continental, Mark V вовсе не был двухдверной версией седана Continental, как таковой являлся автомобиль Continental Coupe, достаточно схожий по габаритам и дизайну. Более того, эти машины не объединяла даже платформа, хотя обе имели раму, задний привод и похожие размеры.
Эти купешки, начиная свою историю с Mark III 1968 г., создавались на платформе Ford Tanderbird.
Новая модель Lincoln Continental пятого поколения, существенно изменилась, теперь Континенталь разделил общую платформу с полноразмерными Ford LTD
и Mercury.
Но в отличии от Форда и Меркури, производственная линия Линкольна Континенталя получила два новых кузова, седан
Тормозная система, была тогда больным вопросом на американских автомобилях, но на этих моделях она была улучшена, Континенталь стал одним из первых американских автомобилей (помимо Корвета) с системой дисковых тормозов на всех 4-рёх колесах, разработанной фирмой Bendix.
Эти поколения Континенталей видело много изменений.
С 1970 до 1974 каждый модельный год вносил внешние различные стили радиаторных решеток.
В 1972 году вышел Континенталь с новым именем Lincoln Continental Town Car
Именно с этого выпуска модели Continental-я, появилось новое имя в корпорации Lincoln-Mercury — Town Car, тогда это была улучшенная версия модели Continental. Новейший Lincoln Continental Town Car, производился в ограниченном количестве, этот просторный седан предлагает улучшенный уровень личного комфорта. Новые форточки передних дверей, для лучшей вентиляции салона, появились именно на этом автомобиле.
В 1973 году изменения коснулись и салона, что в первую очередь «бросается в глаза», так это новое рулевое колесо…
С 1972 года, надёжные многолитровые моторы (7,5л.) на этих шикарных автомобилях, начали уменьшаться в мощности из-за ограничений EPA (одна из основных функций EPA — государственный экологический контроль за соблюдением требований стандартов и иных норм и правил, действующих в области экологии) на чистоту выхлопных газов. Поэтому двигатель 460 7,5 л. с мощностью в 365 л.с. и 500 н.м. который устанавливался с начала выпуска этих моделей Continental 1970 года выпуска, упали до 210 л.с. и 357 н.м. крутящего момента к 1978 году.
Это объясняется новыми экологическими правилами SAE, вступившие в 1972 году, теперь автомобилестроители должны оснащать двигателя всеми вспомогательными компонентами, которые произвели бы более реалистические рейтинги по чистоте выхлопных газов. Прогрессивное введение управляющих устройств против загрязнения воздуха (каталитические нейтрализаторы, клапаны EGR, и т.д.) что сыграло на потерю в мощности двигателей.
В 1973 и 1974, чтобы выполнить федеральный мандат безопасности, автомобили Континенталь, были оснащены безопасными бамперами, которые должны были быть травмобезопасными при скорости движения 5-ти миль в час во фронтальной и задней части, соответственно они стали на 7,5 дюймов длиннее.
Спасибо всем за внимание, в следующем отчёте представлю последующие изменения коснувшиеся этих Континенталей…
Если что-то я упустил, пожалуйста подкорректируйте, честно сказать, очень мало информации по этому пятому поколению Lincoln Continental.
Lincoln Continental 1988, двигатель бензиновый 3.8 л., 141 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 30
По себе знаю. Это отличные модели.
таки да, так и есть, иначе не восстанавливал бы своего Красавца!=)
) интересный факт, седанов в РФ единицы. Купе, море.
дак я, ни тех, ни других ещё не встречал из этого поколения, Марки да, попадаются, а вот Континентали как-то мимо меня ездят.=)
Приезжай, я тебе покажу лучшего в РФ)
спасибо, с большим удовольствием бы приехал, но пока не получается… а приглашение запишу.=)
Надо летом. ) зимой мои машины спят ) кроме эво)
так и я за летний выезд, сам зимой не очень-то люблю выезжать…
да, всё верно, сам давно хочу туда попасть…
К комментариям:
1. Все-таки не «у Меркурия», а «у Меркьюри»
2. Что значит «В 1973 году изменился интерьер внутри салона»? Интерьер — это и есть салон. Или Вы про «бардачек», который и правда, внутри салона 😉
3. Задние двери, открывавшиеся «против хода» в предыдущем поколении кажутся «изюминкой» только в ретроспективе, а тогда они выглядели архаикой, и замена была связана с желанием не упустить молодых покупателей
4. Следует отметить, что это все-таки продолжало дизайнерские решения 67-69 годов (Линкольна Кеннеди) и продолжало тенденции по ориентации задних фонарей, оно закрепило идеологию: широкий ус-решетка-узкий ус в оформлении радиаторной решетки при смене модельного года внутри 1 поколения.
5. Стоит отметить, что это все-таки «тупиковое» покаление перед тенденцией на уменьшение габаритов машин, и это машины из последней серии «честных янки», которые можно считать последними полноразмерными машинами.
6. Интересный факт, что и Линкольн и Кадиллак подсмотрели и скопировали в эти годы у Империалов интересное стилистическое решение: тогда еще шел тренд на увеличение габаритовавтомобилей, но уже была тенденция экономить на разработках, по этому, стараясь максимально использовать старые наработки машины «растягивали» для увеличения габаритов только за крылья, увеличивая длину за счет выдающегося перед «грилем» и за задними фонарями контуров крыла. Это сэкономило производителям очень много денег, но машины казались больше и выглядели внушительнее.
7. Показанный на фото Марк, вообще ничего общего с Континенталами не имел, это был Форд Мустанг с «грилем» «как у Роллс-Ройса» и той же идеологией «вытягивания», разумеется, с гораздо более богатым интерьером. Идеология, определенная президентом Форд Мотор Компани, Ли Якокка.
8. Вообще, следует отметить, что это покаление Линкольна последнее, перед переходом великого Ли Якокка, который покинул весь Форд только в 1978г., но был завистнически отодвигаем с 1973г. потомками Форда с постов и возможностей влияния в Форд Мотор Компани.
9. Кстати, это так же последнее (если не ошибаюсь) поколение, в котором еще с предыдущего сохранялся романтичный ленточный спидометр! У конкурентов (Империал) его убрали гораздо раньше, а Кадиллак пропустил эту веху в истории, как таковую!
10. Первые прообразы готовившейся тогда же в СССР новой «Чайки» Газ-14 были соберательным образом этого поколения Линкольна и Империала, но, пройдя все ходовые испытания в таком стайлинге внешний вид «Чаек» упростили, в соответствии с тенденциями и претензиями пассажиров более статусных «ЗиЛ»‘ов и привели к уровню Крайслеров…
Если вспомню еще что-нибудь — допишу, а вообще — это самый мало сохранившийся из поколений Линкольнов в истории. В период заботы об окружающей среде именно эти машины первыми шли под пресс: ценители уже догадывались о шарме прежних поколений, но, видимо, были уверены в огромном запасе этих моделей!
Спасибо за комментарий.
по первому замечанию, согласен это была «отсебятина», но наверно все поняли о чём веду речь…=) если вы считаете это грубой ошибкой, ну что ж, это ваше право.
по поводу дверей, может на тот период и была «борьба» за новых покупателей, но почему до сих пор эти модели востребованы? значит не всё так было архаично…
то что дизайнерские уловки с увеличением крыла визуально увеличивали автомобили, я думаю это оправданно, так же как и белая полоса на высокопрофильных шинах…
разве у Марка платформа Мустанга была? я такой информации не знал, то что нашел, говорилось именно о платформе Ford Thunderbird…
Мне нравятся Ваши обзоры и я их читаю с удовольствием. Отмеченная досадная оговорка — не предмет обсуждения «грубых ошибок», и прошу меня извинить, если я был резок и задел за живое! Такой цели не было!
Про двери: я читал обзор моделей 68 года в нескольких американских журналах, где Линкольны с задними дверями, навешанными против хода ругали за консерватизм и отторжение современными покупателями. Это не мои личные измышления, это была КРИТИКА от автомобильных журналистов, это же шло из шоурумов — не смотря на ежегодные фейслифтинги продажам это не помогало, на фоне Линкольнов богатая клиентура отворачивалась к Кадиллакам и Империалам!
Публика голосовала ногами — уходила к конкурентам!
Знаете, вот про Тандерберд Вы, скорее всего правы, перелицовывали именно его, хотя Мустанг и Тандерберд — это одна и та же платформа компонентов и решений (кроме стайлинга кузова), ориентированная на разную публику, как я помню.
И опять же спасибо!
да нет же, всё правильно, ничуть не обиделся, может не так выразил свою мысль…
про двери это в общем-то странно, мы тут конечно далеки от американских пристрастий, но мне казалось что эта «фишка» дорогого стоит, и былы бы фирменным знаком…
думаю что в основном покупатели ходили в выборе то к Кадиллаку, то к Линкольну, что-то у одного было хорошо, что-то у другого, так до сих пор они конкурируют друг с другом…
про Марки «глубоко не копал», привёл тут их для того, чтобы видно было разницу во внешнем дизайне…
Опять же повторюсь, что сами эти модели Континентали «потерялись» на фоне Таун каров и Марков. Поэтому то и надумал поднять про них информацию.
А мне марки не очень нравятся, это правда стилизация «под». А вот последний БОЛЬШОЙ континентал — очень нравится