Легковой автомобиль татра 80 годов

Редкий автомобиль:1974 Tatra T613 с заднемоторной компановкой

Продолжаем цикл коротких статей о редких и интересный автомобилях.

Tatra-T613 — чехословацкий легковой автомобиль высшего класса. Разработка началась в 1968 году для замены устаревающей к тому времени «Татры-603». Серийное производство началось на филиале завода «Татра» в городе Пршибор только в 1974 году. В первую очередь этот автомобиль был предназначен для членов партийных и правительственных органов ЧССР и других социалистических стран, а также директората крупных предприятий. Также партия этих машин была продана в СССР для нужд КГБ, службы в милиции крупных городов и обслуживания номенклатуры среднего ранга.

Сборка «Татр» была ручной и исключительно качественной, а масштабы выпуска — относительно невелики (за все время было собрано немногим более 11 тысяч экземпляров, годовой выпуск никогда не превышал 1000 штук).

Компоновка модели «613», как и у «Татры-603», заднемоторная, однако V8 воздушного охлаждения был расположен не за, а над задней осью (по сути — компоновка, промежуточная между задне- и среднемоторной), что позволило достичь практически идеального распределения массы автомобиля по осям — 45 % массы приходилось на переднюю ось, и, соответственно, 55 % — на заднюю. Выпуск продолжался до 1996 года, за это время модель претерпела 4 модификации базового варианта.

Источник

Неправильный лимузин: расцвет и закат Tatra 613

В шестидесятые годы конструкторы Татры предприняли несколько попыток по созданию следующего поколения автомобилей представительского класса, который бы пришел на смену модели 603. Но, видимо, в определенный момент стало понятно, что своими силами инженерам из Копршивнице не обойтись. Именно поэтому в 1967 году к работам по новой легковой Татре привлекли специалистов из Турина – итальянское кузовное ателье Carrozeria Alfredo Vignale.

Прогрессивный и необычный

К тому времени компоновка автомобиля уже была проработана самими чехами. Главное отличие будущей 613-й от предшественниц заключалось в том, что двигатель должен был разместиться над задней осью, а не за ней. По сути, эта компоновка являлась чем-то средним между задне- и среднемоторной, что в итоге могло обеспечить практически идеальную развесовку. А ведь именно распределение массы по осям является ахиллесовой пятой машин с задним расположением силового агрегата, что не лучшим образом сказывается на управляемости. В своё время конструкторы Татры боролись с этой проблемой и нестандартными приёмами. К примеру, на легендарной Tatra 87 заводская инструкция предписывала поддерживать в задних шинах «обычные» 2 атмосферы, в то время как в передних – всего 1,2!

Почему же чехи обратились именно к итальянцам? Скорее всего, именно из-за того, что дизайнеры этой страны на тот момент считались законодателями автомобильной моды, а в Италии работало несколько известных кузовных ателье, которые постоянно выполняли подобные заказы «на сторону», то есть по просьбе производителей автомобилей.

Прототип выглядел очень стильно и современно. Салон – под стать внешности

Надо отдать должное художникам из Vignale – внешность 613-й получилась самобытной и запоминающейся, но при этом она вполне вписывалась в новое время, полностью соответствуя тенденциям автодизайна начала семидесятых. Угловатый силуэт был стремительным и легким одновременно, благодаря чему довольно крупная машина оставалась изящной. Современников удивляли пропорции кузова с длинным багажником, расположенным спереди, и скошенной задней частью, что лишний раз намекало на необычность компоновки и технических решений этого чешского лимузина.

Отсутствие мотора спереди дало возможность итальянским кузовщикам добиться хорошей пассивной безопасности, ведь у машины появились большие сминаемые зоны, которые могли эффективно поглотить энергию удара. Если прибавить к этому немалую массу и травмобезопасную конструкцию деталей интерьера, то становится понятно, что 613-я была весьма продвинутым автомобилем своего времени.

Большая площадь остекления положительно сказалась не только на внешности, но и обеспечила отличную обзорность, а практически прямоугольные задние двери позволяли уважаемым пассажирам легко проникать в салон новой Татры.

От тестов – к производству

В 1970 году новая модель уже существовала в виде трех опытных образцов с разными типами кузова – седан и купе. Впоследствии от не самой практичной двухдверки отказались.

В социалистической реальности не нашлось места двухдверной версии

Опытные образцы прошли ряд испытаний – в том числе и на полигоне в подмосковном Дмитрове. Всесторонняя проверка помогла выявить отдельные недостатки в конструкции, которые к моменту запуска автомобиля в серийное производство были ликвидированы.

Три года спустя, в 1973-м, Татру 613 впервые продемонстрировали на пражской выставке, а уже в 1975 на филиале в Пршиборе началось мелкосерийное производство люксовых «легковушек». В то время основное предприятие в Копршивнице было загружено производством грузовиков и работало на полную мощность, а люксовому седану конвейерные технологии не требовались, ведь 613-ю собирали почти вручную, выпуская в год всего-то до тысячи экземпляров.

Сдуть стереотипы

Технически Татра 613 радикально отличалась не только от автомобилей представительского класса, но и от большинства машин вообще. Судите сами: двигатель этого большого седана имел не только необычное расположение, но и. охлаждался воздухом! Да-да, именно так – пятиметровый автомобиль по компоновке и конструкции силового агрегата недалеко ушел от советского Запорожца!

Традиционно для Татры у 613-й было заднее расположение двигателя, который имел восемь цилиндров и воздушное охлаждение

Правда, «воздушник» оказался под стать габаритам и назначению автомобиля – под коротким капотом скрывалась V-образная «восьмерка» рабочим объемом 3,5 литра, которая благодаря четырем распредвалам (!), паре карбюраторов и бесконтактной системе зажигания выдавала вполне приличные по тем временам 165 л. с.

Правда, физику не обманешь: мотор с воздушным охлаждением напоминал Запорожец не только по схеме, но и по звуку. Такое «звуковое сопровождение» для представительского седана, конечно, не совсем комильфо, но концептуально легковая Татра могла быть только такой.

Зато стрекочущее сердце позволяло массивному автомобилю разгоняться до 200 км/ч, да и по динамике она превосходила большинство массовых «легковушек» того времени. Восемь цилиндров любили пить бензин через два карбюратора Jikov: расход топлива легко достигал 18-20 литров. Впрочем, потенциальных «владельцев» это нисколько не смущало, ведь заправлялись Татры за казенный счет!

Многие технические решения автомобиля не выглядят архаичными и сегодня: передняя подвеска типа МакФерсон, рулевая рейка с гидроусилителем, вентилируемые дисковые тормоза на всех колесах. Высокий статус 613-й подтверждала и комплектация, которая уже в базе предусматривала электроприводы стекол, кондиционер (!) и две автономные салонные «печки», работающие на бензине (еще одна аналогия с Запорожцем).

Таким образом, по оснащению и уровню «штучности» сборки чешский седан заметно опережал «ширпотребные» советские Волги, являясь, скорее, аналогом Чайки ГАЗ-14. К слову, советские чиновники, которым ГАЗовская Чайка была не по статусу, любили эту «иномарку», ведь она превосходила не только «двадцать четвертую» Волгу, «положенную» им в табели о рангах, но и новейший ГАЗ-3102.

Внешне у Татры есть неуловимое сходство с Чайкой ГАЗ-14. Но советский лимузин был еще монументальнее

Сквозь годы

За годы выпуска, кроме основной модели 613 в различных исполнениях, существовали и версии, отличавшиеся колесной базой и типом кузова. «Специальная» улучшенная версия 613S, кабриолет, карета скорой помощи – какие только задачи Татре не приходилось выполнять! Впрочем, это была обычная практика для правительственных лимузинов, которые и в СССР выпускались в виде автомобилей специального назначения.

Источник

Tatra 613 (видео)

Автомобили Tatra 613 зарекомендовали себя надёжными, прочными и простыми в обслуживании. Из-за заднего расположения двигателя с воздушным охлаждением водители в шутку называли их большими «Запорожцами».

Традиции и инновации
Пока с конвейера завода Tatra в городе Копрживнице сходила Tatra 603, чехословацкие конструкторы пытались если не создать новую модель большого легкового автомобиля, то довольно существенно модернизировать существующую. В 1962 году свет увидел прототип Tatra 603А — это была все та же модель «603», но с измененными передней и задней частями кузова. Следующий прототип Tatra 603Х (1966 год) получил полностью новый кузов, переднюю и заднюю подвески, но тоже был забракован. В результате ни один из этих проектов до серийного производства так и не дошел. Возможно, причина в том, что легендарные автомобильные конструкторы, работавшие над Tatra 603, к этому времени уже ушли на пенсию, а молодежь не сумела справиться с поставленной задачей. И в 1967 году конструирование новой легковушки решили доверить итальянцам. Выбор пал на итальянское кузовное ателье Carrozzeria Alfredo Vignale.
Но итальянцы делали новую машину не на пустом месте — им были переданы компоновочные эскизы чехословацких конструкторов, которые во многом определили концепцию будущего легкового автомобиля. И хотя двигатель оставили сзади, компоновка машины претерпела значительные изменения. Теперь двигатель располагался не за, а над задней осью, а главная передача в общем картере с коленчатым валом разместилась под ним. По сути, компоновка вплотную приблизилась к среднемоторной, что позволило достичь практически идеального распределения массы автомобиля по осям: 44% приходилось на переднюю ось и 56% на заднюю. Такая концепция обеспечивала машине почти безупречные ходовые качества в любых дорожных условиях — в отличие от ее предшественницы с иным расположением силового агрегата, у которой были проблемы с устойчивостью и управляемостью, особенно на скользкой дороге. Перед итальянскими дизайнерами стояла непростая задача — нарисовать красивый, ни на кого не похожий большой легковой автомобиль с задним расположением силового агрегата. И они с честью с этой задачей справились: новая легковая Tatra выглядела элегантно и оригинально — ее сложно спутать с другим автомобилем. Главное, исчезла присущая ее предшественнице тяжеловесность. Кроме того, у нового кузова были хорошие аэродинамические показатели, что должно было положительно повлиять на скоростные качества автомобиля и снизить расход топлива.
Tatra 613
К 1970 году в Италии было построено три ходовых образца Tatra 613 с разной внешней отделкой и двумя типами кузовов — седан и двухдверное купе. От купе впоследствии отказались, а седан стали готовить к серийному производству.

Один из прототипов Tatra 613 в 1971 году отправился на дорожные испытания в СССР. К этому времени в Подмосковье, недалеко от Дмитрова, уже работал недавно отстроенный испытательный автополигон с прекрасной инфраструктурой. Именно туда и прибыла новая Tatra. Испытания включали в себя несколько этапов, в том числе ускоренные ресурсные испытания на скоростной кольцевой дороге, которые проводились круглосуточно, с остановками только на дозаправку и осмотр автомобиля. Общественности Tatra 613 была впервые представлена в 1973 году на выставке в Праге. Серийное производство началось в 1975 году на филиале завода Tatra в городе Пршибор (Pribor), так как основные производственные площади в Копрживнице были полностью задействованы под выпуск грузовиков (за пару лет до этого в рамках Совета экономической взаимопомощи завод Tatra был признан основным поставщиком в социалистические страны тяжелых полноприводных самосвалов). Мелкосерийная сборка Tatra 613 считалась практически ручной и исключительно качественной, а масштабы производства были относительно невелики — годовой выпуск Tatra 613 редко превышал тысячу экземпляров.

Динамика, удобство, безопасность
При разработке нового несущего кузова итальянцы много внимания уделили его безопасности. Специфическая компоновка силового агрегата позволила разработчикам предусмотреть в передней и задней частях автомобиля обширные зоны, деформируемые при аварии. С точки зрения пассивной безопасности заднемоторный автомобиль превосходил переднемоторные — спереди образовывалась большая деформируемая энергопоглощающая зона, которая в сочетании с травмобезопасной рулевой колонкой значительно повышала шансы пассажиров на благоприятный исход в случае лобового столкновения. Кроме того, в штатную комплектацию Tatra 613 уже тогда входили трехточечные инерционные ремни безопасности на передних сиденьях и «мягкая» приборная панель с толстым слоем пенополиуретана.
Перед итальянскими дизайнерами стояла непростая задача — нарисовать красивый, ни на кого не похожий большой легковой автомобиль с задним расположением силового агрегата. И они с этой задачей справились: новая легковая Tatra выглядела элегантно и оригинально — ее сложно спутать с другим автомобилем.
Tatra 613 оснастили новым восьмицилиндровым V-образным двигателем с воздушным охлаждением (3495 см3,165 л.с. при 5200 об/мин) с двумя двухкамерными карбюраторами JIK0V и электронной бесконтактной системой зажигания. Первой из чехословацких машин она получила два распределительных вала в каждой из головок двигателя с приводом от зубчатого ремня. Правда, мощный двигатель с воздушным охлаждением по время работы издавал довольно специфический звук, особенно отчетливо слышный на заднем сиденье, за спинкой которого собственно и располагался силовой агрегат. Для представительского автомобиля, каким считалась Tatra 613, это был очевидный недостаток, так как задний ряд сидений в таких машинах априори должен быть более комфортным, в том числе и с точки зрения посторонних шумов.
Прототип Tatra 613 с двухдверным кузовом
Шум компенсировался отличной динамикой автомобиля — на второй передаче Tatra разгонялась до 90 км/ч, а на третьей — до 120 км/ч. Максимальная скорость равнялась 200 км/ч, а «сотня» достигалась за 11-12 секунд. А ведь речь идет о большом и довольно тяжелом пятиместном автомобиле.

При этом средний расход топлива на трассе в 18 л/100 км можно считать вполне умеренным. Правда, в городе эта цифра могла легко перевалить за отметку в 20 л/100 км. Но даже при таком расходе топлива с двумя топливными баками общей емкостью 72 л Tatra 613 была способна преодолеть без дозаправки около 400 км.
Прототип Tatra 613 с четырехдверным кузовом
Все колеса машины имели независимую подвеску: передние — типа McPherson, благодаря чему под капотом удалось получить весьма вместительный багажник, задние — пружинную, на косых рычагах. Кроме того, в задней подвеске наряду с витыми пружинами установили резиновые упругие элементы, вступающие в работу при повышенных нагрузках на колесо. Рулевое управление — реечное, с гидроусилителем и гидравлическим амортизатором на нижней рулевой сошке. Тормозные механизмы всех колес — дисковые, вентилируемые, с вакуумным усилителем в приводе и тормозными трубками в пластмассовой оболочке в качестве защиты от повреждений. Для повышения безопасности в неблагоприятных дорожных условиях фары автомобиля снабжались галогенными лампами, а заднее стекло — электрическим обогревом.

В целом Tatra 613 можно было охарактеризовать как современный, удобный и безопасный автомобиль.

Опережая «Волгу»
Как и подобает представительским машинам, выпускавшимся в социалистических странах, Tatra 613 была недоступна обычным гражданам: она предназначалась исключительно для государственной службы и в негласном «табеле о рангах» котировалась выше, чем советская «Волга».

Флагман чехословацкой автомобильной промышленности в базовой комплектации оснащался электрическими стеклоподъемниками, кондиционером и двумя независимыми (от системы охлаждения двигателя) бензиновыми отопителями общей мощностью 7600 Вт.

Мягкие и удобные сиденья обтягивались высококачественной тканью, которая по цвету специально подбиралась к внутренней отделке и кузову автомобиля. Пол покрывался изящными ковриками. Однако внимательный взгляд мог заметить в отделке машины некоторые элементы от более дешевых автомобилей Skoda.

Интересная особенность тахометра на панели приборов Tatra 613: он был градуирован на указание оборотов двигателя x100, а не x1000, как делается в настоящее время.
В отличие от Tatra 603, в которой с оглядкой на американские аналоги все сиденья (включая передние) были сделаны трехместными, на «шестьсот тринадцатой» пошли другим путем — номинально автомобиль считался пятиместным: два передних сиденья были разделены довольно широким коробом, являвшимся продолжением панели приборов, а заднее сиденье было трехместным. Но средний пассажир заднего дивана вряд ли испытывал от поездки такое же удовольствие, как пассажиры по бокам от него, ведь ему приходилось сидеть на выпуклой части дивана, а спиной опираться на складной подлокотник в спинке сиденья. Но если на заднем диване находились только два пассажира, то каждый из них мог устроиться со всеми удобствами, как в домашнем кресле. Фактически Tatra 613 являлась четырехместной машиной.

Комфорт по заказу
Первой модернизации Tatra подверглась в 1980 году. Улучшилась экономичность (расход топлива снизился до 15,4-14,0 л/100 км), но вместе с тем немного поднялась мощность двигателя — до 168 л.с. (мотор Т613Е). Машина, получившая обозначение Tatra 613-2, также комплектовалась более производительным масляным насосом и инновационными дисковыми тормозами от компании Autobrzdy Jablone, улучшилась шумоизоляция салона. Внешне же мало что изменилось — Tatra осталась верна своим хромированным «акцентам», в том числе очень красивым хромированным колпакам колес.
Экспресс-осмотр прототипа Tatra 613 во время испытательных заездов
В сентябре 1983 года на ярмарке в Брно показали модернизированную версию Tatra 613-2 модели 1984 года. Изменения были призваны немного осовременить автомобиль. Конструкторы попытались отказаться от хромированных деталей (к середине 80-х годов мода на них окончательно прошла), в том числе заменили блестящие бамперы на пластиковые, убрали хромированный молдинг, опоясывающий машину, и изменили передок, отказавшись от хромированных «очков» вокруг фар. При этом диаметр внешних фар увеличился (со 130 до 160 мм), указатели поворотов стали другой формы, а с окон передних дверей исчезли форточки. Изменение внешнего вида оказалось настолько существенным, что в 1984 году модернизированную Tatra 613-2 переименовали в Tatra 613-3.

Нельзя сказать, что подобный рестайлинг пошел машине на пользу: ее внешний вид, может быть, и стал современней, но Tatra, лишенная хромированных деталей, теперь выглядела «дешевле».
Прототип Tatra 613, проходивший испытания на Дмитровском автополигоне НАМИ
В 1986 году на автомобиль установили более экономичный двигатель T613E1 и расход топлива снизился до вполне приемлемых 12 л/100 км. При этом другие характеристики автомобиля не пострадали.

В 1990 году дебютировала Tatra 613-4 — ее появление было вызвано введением более строгих правил ЕЭК ООН. Изменения выразились, прежде всего, в снижении уровня шума и улучшении внутренней планировки салона за счет новой приборной панели.

Со временем у Tatra 613-4 появились катализаторы выхлопных газов.

Высокий уровень комфорта отличал последнюю модификацию в семействе — Tatra 613-5, представленную публике в 1994 году. В ее стандартную комплектацию был включен «говорящий» бортовой компьютер, программируемая система отопления, центральный замок, сенсорные выключатели электростеклоподъемников, стереосистема Panasonic с автопоиском, кожаный салон с деревянными вставками.
На скоростном кольце автополигона под Дмитровом
По заказу на машину можно было установить автоматическую коробку передач, кондиционер с системой послойной климатизации, атермальные стекла, CD-чейнджер, иммобилайзер, сиденья и зеркала с электронной памятью и т.д. Но даже такая шикарная комплектация не помогла поддержать спрос на стремительно стареющую машину — большинство клиентов отпугивал довольно шумный двигатель с воздушным охлаждением, находящийся прямо за спиной сановных пассажиров. Поэтому в 1996 году завод сумел произвести только И экземпляров Tatra 613-5, после чего их выпуск был свернут. Всего с 1975 по 1996 год было изготовлено чуть более 11 тысяч автомобилей семейства Tatra 613.
Автомобили Tatra 613
На этом закончилась эра легковых машин Tatra с двигателями с воздушным охлаждением, но не легковых автомобилей Tatra вообще. В 1996 году на смену Tatra 613-5 пришла Tatra T700. В ее основе была все та же «шестьсот тринадцатая», но с совершенно новым оперением и 200-сильным двигателем водяного охлаждения, с системой многоточечного электронного впрыска и каталитическим нейтрализатором выхлопных газов. Уровень комфорта еще вырос — среди прочих «излишеств» в салоне была видеодвойка Sony. В духе времени покупателю предлагалась форсированная тюнинг-версия с пониженным клиренсом, 4,36-литровым 430-сильным двигателем (при этом максимальная скорость машины достигала 250 км/ч) и 15-дюймовыми широкопрофильными шинами.
Tatra 613 на службе в Государственной автомобильной инспекции
Дизайн Tatra T700 был разработан большим любителем марки Tatra англичанином Джеффом Уордлом (Geoff Wardle) при поддержке чешского дизайнера Мирека Старона (Mirek Staron).

Эти машины предназначались преимущественно для западноевропейского рынка, так как в самой Чехии закупки легковых автомобилей Tatra государственными структурами давно прекратились. Чешские чиновники среднего звена теперь ездили на Skoda Octavia, а их боссы — на Mercedes-Benz.
Легковые автомобили Tatra 613-3
К сожалению, объемы продаж Tatra T700 оставались крайне низкими и не окупали затрат на их производство. Всего на свет появилось 65 автомобилей Tatra T700, и в 1999 году руководство компании было вынуждено окончательно прекратить производство легковых автомобилей Tatra, сосредоточившись на выпуске грузовиков.

«Персоналка» для КГБ
Продажи легковых автомобилей Tatra 613 на Запад начались достаточно поздно, лишь в 80-х годах, когда конструкция уже готовилась отметить свое десятилетие, а это по мировым меркам — предпенсионный возраст для машины. Но в Tatra 613 был заложен такой запас оригинальности и перспективных решений, что даже в этом возрасте автомобиль сумел заинтересовать европейских потребителей. И не просто заинтересовать, а создать определенный культ: у Tatra 613 есть фан-клубы во Франции, Германии и даже в островной Великобритании. И это при том, что Tatra — машина не массовая и не дешевая.

Большая часть экспортных поставок Tatra 613 приходилась на нашу страну. Первая партия автомобилей прибыла в СССР в 1980 году, перед московской Олимпиадой. Эти машины предназначались для Комитета государственной безопасности (КГБ), отделов милиции крупных городов и номенклатурных работников, которых уже не удовлетворял комфорт и статус «Волги», а служебные «Чайки» или ЗИЛы еще не были положены им по рангу. Поэтому все Tatra 613, поставлявшиеся в нашу страну, были радикально черного цвета. Естественно, речь о продаже этих машин населению даже не велась.
Легковые автомобили Tatra T700
В советских органах госбезопасности Tatra 613 сразу полюбили за комфорт и плавность хода (в сравнении с той же «Волгой» ГАЗ-24). Большинство Tatra 613 использовалось московской автослужбой КГБ в качестве «персоналок» для руководящего состава, управляли ими опытные сотрудники-водители. Так, на Tatra 613 ездил последний начальник советской внешней разведки генерал-лейтенант Леонид Шебаршин. Вот как он вспоминал об этом в своих мемуарах «Реквием по Родине»: «Tatra нетерпеливо урчит в каменном колодце комитетского здания, рвется на волю. За рулем Анатолий Михайлович Лысый, не столько шофер, сколько спутник жизни — складный, тактичный, умный. Машина его не просто слушается, но, кажется мне, любит. Можно задремать, и ни один толчок тебя не разбудит до Ясенева (в этом районе Москвы находилось Первое главное управление КГБ СССР, а ныне располагается штаб-квартира СВР России — прим. ред.), не задержит ни один светофор, хотя едем мы без сирены и прочих спецсигналов, украшающих начальственные будни».
Схема автомобиля Tatra 613
В МВД СССР первая партия из пятнадцати Tatra 613 была поставлена в 1981 году. Пять из них получил непосредственно аппарат министерства для работы в качестве «гостевых» машин, которые использовались во время различных официальных мероприятий, при встречах иностранных делегаций и т.д. Остальные десять достались ГУВД Мосгорисполкома, откуда их передали 10-му отделу ДПС ГАИ, главной задачей которого было обеспечение безопасного и беспрепятственного проезда транспортных средств специального назначения — от правительственного кортежа до колонны автобусов, перевозивших детей из пионерского лагеря. Ходовые и динамические качества Tatra как нельзя лучше подходили для этого. Среди других милицейских автомобилей Москвы 80-х годов они выделялись заводской окраской в черный цвет, отсутствием синих полос по бокам и красными плафонами световых сигналов чешского производства непривычно большого размера.

За Tatra 613 были закреплены постоянные экипажи из сотрудников с большим опытом работы, умевших самостоятельно обслуживать свои автомобили. Кроме того, из Чехословакии в Москву периодически приезжал представитель завода. Он привозил необходимые запчасти и контролировал проведение технического обслуживания. Tatra 613 исправно отслужили в милиции до списания без капитального ремонта — за исключением замены отдельных кузовных деталей (порогов и коробов), которая производилась в автохозяйстве МВД. Большинство Tatra 613 было списано из ведомственных гаражей в начале — середине 90-х годов, уже после распада СССР и снятия всех ограничений на реализацию машин в частную собственность, поэтому некоторые экземпляры Tatra сумели попасть в частные руки. В большинстве случаев их владельцы души не чают в своих «железных конях», но эксплуатация этих эксклюзивных автомобилей в современной России, как и в целом за пределами Чехии, осложнена поиском оригинальных запчастей (кузовных деталей, электрооборудования, арматуры, стекол, уплотнителей) и расходных материалов из-за отсутствия дилерской сети и, соответственно, официальных каналов их поставки и продажи.

В кино
Летом 1984 года на телеэкраны вышел сериал «ТАСС уполномочен заявить…» о соперничестве советской и американской спецслужб. По замыслу создателей фильма сыгравший генерала контрразведки актер Михаил Глузский должен был ехать из Кремля на Лубянку на Tatra 613, однако по требованию курировавших съемки руководителей КГБ Глузского пришлось пересадить на «Волгу» ГАЗ-З102, а фрагмент, где генеральская машина красиво выезжает из ворот Спасской башни, снимать заново. По-видимому, шефы госбезопасности полагали, что после показа фильма Tatra 613 могла получить имидж «комитетского» автомобиля.

Тем не менее, на рубеже 80-90-х годов Tatra 613 засветилась в отечественных художественных фильмах «Коррупция» (1989 год) и «Гений» (1991 год). И что интересно, именно в ролях машины «при погонах»: в первом случае — КГБ, во втором — МВД. На этих автомобилях присутствовали все необходимые атрибуты таких транспортных средств — световые сигналы красного цвета, сирена и радиотелефон спецсвязи.

Источник