Кто придумал машину маруся
История Marussia Motors — почему проект потерпел крах
Статья о проекте Николая Фоменко по выпуску суперкаров Marussia Motors — история компании и причины ее краха. В конце статьи — интересное видео о немецком тест-драйве модели Marussia B2! Статья о проекте Николая Фоменко по выпуску суперкаров Marussia Motors — история компании и причины ее краха. В конце статьи — интересное видео о немецком тест-драйве модели Marussia B2!
Проект Marussia Motors начинался очень эпатажно. Звучали громкие заявления, строились амбициозные планы. Организатор компании шоумен Николай Фоменко хотел выпускать и продавать по 500-700 суперкаров в год, составив таким образом серьезную конкуренцию Lamborghini, Ferrari и Porsche.
Однако громкие речи закончились ничем. Через 7 лет компания обанкротилась. Почему это произошло? Кто виноват? Могли ли российские «Маруси» на равных конкурировать с зарубежными аналогами? Давайте разбираться.
История компании Marussia Motors
Компания Marussia Motors (Маруся Моторс) была основана в 2007 г. актёром, шоуменом и гонщиком Николаем Фоменко и предпринимателем Ефимом Островским. Компания планировала заниматься производством спорткаров под маркой Marussia.
Уже через год был представлен первый автомобиль Marussia B1, чуть позже было объявлено о выпуске второго варианта суперкара B2. Летом 2010 года был презентован концепт кроссовера Marussia F2. Но ни один из этих автомобилей так и не вышел в массовое производство.
В конце 2009 г. Marussia Motors стала партнером Virgin Racing Ричарда Брэнсона и приняла участие в Формуле-1. Новая команда начала называться Marussia Virgin Racing, а Николай Фоменко стал в ней главой инженерного подразделения.
Сезон 2011 года завершился для команды не очень удачно, она не набрала очков. В 2012 году машина команды Маруся MR-01 не прошла обязательные краш-тесты, поэтому не смогла участвовать в заключительных заездах.
Но череда неудач не останавливала Фоменко. Хотя он и понимал, что дела идут неважно, но думал, что новые источники финансирования решат проблемы. Его компания совместно с НАМИ выиграла тендер проекта «Кортеж» по созданию отечественного лимузина для президента РФ и джипа сопровождения для охраны.
В дальнейшем планировались производство представительских авто для всех желающих. Однако получателем бюджетных средств (12 миллиардов рублей) стал государственный НАМИ. Директор НАМИ Максим Нагайцев отказался от услуг Marussia, поэтому Фоменко опять оказался у разбитого корыта.
Но шоумен не унывал. В начале 2013 г. компания пыталась получить заказ от Минобороны на разработку тактико-технических средств к многоцелевому вседорожнику («Суша-2»). Но это, скорее, напоминало агонию в попытке отыскать деньги. Ведь компания Marussia, в принципе, не могла в полной мере удовлетворить все требования военных закупщиков.
8 апреля 2014 г. Фоменка заявил о закрытии Marussia Motors. Работа над проектами была прекращена. Сотрудникам перестали платить зарплату. Долго продолжались судебные разбирательства, по которым Николай Фоменко должен быть выплатить банку «Петрокоммерц» 65,5 млн. руб. за кредит, предоставленный еще в 2011 году. Но на днях Мосгорсуд отменил это решение, поскольку правопреемник банка Павел Губнин отказался от исковых требований.
От проекта по производству отечественного суперкара остались только 30 тестовых вариантов Marussia B1, B2, один F2, аналог B2 в известной игре Need for Speed, а также множество красивых фотографий в интернете.
Почему проект Marussia потерпел крах
Давайте попробуем разобраться, что же послужило причиной подобного бесславного финала. Можно выделить несколько основных причин провала компании:
И доказательств тому уйма. Marussia – это не первая и, увы, не последняя компания, павшая жертвой выбора неправильной стратегии. Несколько лет назад обанкротилась голландская фирма Spyker, которая тоже грезила славой Ferrari. А компания Venturi из Франции наглядно доказала, что небольшое количество проданных спорткаров и участие в Формуле-1 ведут к катастрофе. Казалось бы, на ошибках нужно учиться, но компания Николая Фоменко один в один повторила ошибки своих предшественников.
Николай постоянно делал громкие заявления, но забыл, что, ввязавшись в этот проект, он перестал быть шоуменом. Ему нужно было стать бизнесменом, который не просто бросается пустыми фразами, а доказывает все реальными делами. Но это ему не удалось. Он так и остался шоуменом.
О чем можно говорить, если у него не было никакого бизнес-плана. Весь проект развивался по воле случая. Не понятно, каким образом он планировал продавать более 500 спорткаров ежегодно. К тому же в разных странах. Такие тиражи не снились Ascari, Wiesman, Noble, Gumpert, Caparo даже вместе взятым. Почему тогда Фоменко решил, что его «Маруся» станет такой популярной? По всей видимости, это было лишь его мечтой.
Причем следует отметить, что Николай долгое время работал главным редактором солидного автомобильного издания, поэтому наверняка знал, что на мировом рынке спорткаров сливки снимают только крупные игроки (Ferrari, Porsche, Lamborghini), а всем остальным приходится довольствоваться только крохами с царского стола.
Но Николай Фоменко все равно регулярно делал такие заявления, которые многих экспертов приводили в недоумение. Если, конечно, рассматривать их с позиции шоумена, то такой голословный пиар может быть уместным, однако это показывает, что предприниматель из Николая никакой.
Позже начали устанавливать 360-сильный мотор Cosworth и турбомотор на 420 «лошадок», но они не смогли кардинально улучшить положение Marussia. С такого двигателя (возможно, даже более мощного) нужно было начинать, но не заканчивать.
Тут можно привести пример компании Gumpert. Её создатель Роланд Гумперт сотрудничал с Audi и несколькими научными институтами. Он основательно подошел к самому проекту (с традиционной немецкой педантичностью).
Его спорткар Gumpert Apollo вызвал много восторженных откликов, поскольку автомобиль действительно получился хорошим. При этом Гумперт вел себя довольно сдержанно, не делал громких заявлений, не участвовал в Формуле-1 и всячески рекламировал свою разработку. Но даже при таком взвешенном и продуманном подходе компания Роланда Гумперта разорилась. Это очередной раз доказывает сложность осуществления таких проектов.
Как рассказывали работники компании, они закупали оборудование из Китая по ценам немецких аналогов. Но затем выяснялось, что купленное оборудование не работает должным образом. Закупили английские и итальянские запчасти, а они оказывались не нужными.
С таким подходом далеко не уедешь. Вот «Маруся» никуда и не доехала. После банкротства компании прототипы незаконченных суперкаров хранятся в полузаброшенных складах или вовсе стоят под открытым небом.
Могло ли все закончиться успехом
Да, могло! Точно никто не знает, сколько средств потеряли инвесторы, которые поверили в этот проект. Однако сумма может измеряться сотнями миллионов долларов. А ведь нужно было просто потратить эти деньги с большей выгодой.
Но русская душа захотела всего и сразу. Автомобиль не был еще доведен до ума, а его цена уже составляла 4,5 миллиона рублей (150 тысяч долларов по тогдашнему курсу). Это крайне дорого. Хотя Николай и заявлял, что нашел 500 покупателей. Но, скорее всего, его слова были очередным пиаром. Вряд ли кто-то готов был выложить такие деньги в кризисном 2009 году.
Но однозначно нашлись бы покупатели на качественный 500-сильный отечественный автомобиль за 60-80 тысяч долларов. Нужно было только хорошо разрекламировать спорткары. А на рекламу деньги были, так как не пришлось бы тратиться на Формулу-1 и разработку внедорожника.
Конечно, нужно было набраться терпения. За несколько лет бренд Marussia получил бы популярность и закрепился на рынке. Только после этого можно было повышать цену и браться за разработку новых моделей.
Самоокупаемость таких проектов – долгий процесс, причем не всем компаниям удается получить прибыль. К примеру, Lamborghini окрепла только после сотрудничества с Audi, а ведь за этой компанией стоит немецкий концерн Volkswagen с огромнейшими ресурсами. Тот же McLaren начал полномасштабный выпуск авто только после финансовых вливаний арабских инвесторов.
Ему нужно было начать эту бесславную эпопею с проведения маркетингового анализа, чтобы четко понимать, что и за какую цену нужно рынку. Хотя опытному Роланду Гумперту даже тщательный анализ не помог избежать банкротства. И не ему одному.
Стоит отметить, что Николай Фоменко, похоже, особо не расстраивается по поводу краха Marussia Motors. Ведь уже сразу после объявления о банкротстве он со своей группой «Секрет» дал большой юбилейный концерт. Сейчас Николай снимается в телепрограммах, в кино, играет в спектаклях. Он по-прежнему неутомим, хотя имеет уже трех внуков. А свою любовь к автомобилям он наверняка еще реализует.
Выводы
Производством спорткаров могут заниматься только истинные энтузиасты. В большинстве случаев они разоряются, но без них было бы скучно. Возможно, история Marussia еще не закончилась окончательно, и в России появятся свои достойные спорткары.
Отрицательный опыт придает мудрости. Если кто-то из русских в будущем захочет снова создать настоящий отечественный спорткар, пусть тщательно изучит ошибки своих предшественников. Только тогда все получится!
Видео теста Marussia B2:
“Маруся”, которая выжила: русский суперкар за 10 миллионов
Это стоило бы назвать историей о бедной Марусе. Не в том смысле, что ей не хватало денег или нарядов – с этим как раз у нашей героини все было хорошо. Бедная же у нее исключительно судьба. Ведь невероятно распиаренный и в целом достаточно интересный проект создания первого российского суперкара в итоге слил себя в сточную канаву. Вместо появления на автомобильной карте мира русской “Феррари”, сказка про “Марусю” закончилась считанными серийными экземплярами и банкротством.
А как все хорошо начиналось… В 2007-м шоумен Николай “Моя любовь на пятом этаже” Фоменко вместе с деловыми партнерами создает автомобильный бренд, который будет строить высококлассные спортивные автомобили с клеймом Made in Russia. На активно подрастающем в стране патриотическом тренде русский спорткар получает исконно русское имя – “Маруся”. Причем, английский вариант названия – Marussia – сам Фоменко велит называть не “Мараша”, а “Маруша”. Мол, первый вариант слишком уж рифмуется со словом “параша”… Хотя тогда в 2007-м до этого было еще далеко.
Компания получает солидное инвестирование. К делу подключаются маститые дизайнеры и инженеры. И уже через год в Москве с помпой, пафосом и шампанским презентуют прототип первой модели нового бренда – “Маруся-B1”. Вслед за ним вскоре последует еще один суперкар B2, потом будет объявлено о планах разработки премиального внедорожника и электрокара, участии в гоночной серии класса GT и еще примерно о миллионе разных проектов. На выходе же все получилось как всегда – ни одной машины так по сути и не будет продано. И это несмотря на то, что шоу-румы “Маруси” откроют в Москве на Тверской улице и аж в самом Монако…
О причинах, повлиявших на несчастливую судьбу “Маруси” можно написать роман в трех томах. Если же выражаться предельно лаконично и максимально политкорректно, то можно сказать, что “Марушу” погубило несоответствие амбиций руководства проекта и непонимание им же сложности поставленной задачи. Вместо того, чтобы сконцентрироваться на изначальной цели – серийном выпуске спорткара – Фоменко и компания начали плодить концепты будущих моделей, заявили об участии в проекте “Кортеж”, зачем-то еще влезли в “Формулу-1”…
В итоге эффектная “Маруся-B1”, которую вы видите перед глазами, это одно из немногих живых свидетельств того, что бренд существовал не только на бумаге. От встречи с этим уникальным и невероятно дорогим автомобилем остаются смешанные чувства. С одной стороны – это живой восторг от того, что можешь прикоснуться к одной из самых интересных историй российского автопрома. С другой же – красивая, эффектная, но с инженерной точки зрения сыроватая конструкция B1 вызывает чувство горького сожаления. Сожаления о том, что безусловно интересный проект так и не стал тем русским суперкаром, которым его замышляли в 2007-м.
Так что смотрите, наслаждайтесь ну и, конечно, расскажите, что вы сами думаете об идее русского суперкара вообще, “Марусе” в частности, и персоне Николая Фоменко? Пишите в комментариях – мы ведь не только снимаем, но и читаем!
Marussia Motors: реквием по мечте
2015-й станет годом, в котором уже не будет «Марусси» — ни как автомобильного бренда, ни как команды Формулы-1. Мы собрали все факты об этом удивительном начинании, сложив историю, которая, увы, уже обрела свой финал.
Николай «Феномен» Фоменко
В центре истории о «Марусе» всегда был и остаётся Николай Фоменко. Именно его неуёмная энергия двигала этот проект вперёд, и она же, вероятно, отчасти не дала ему состоятся. Фоменко настолько многогранен, что феномен этого человека ещё только предстоит по-настоящему оценить. Музыкант, шоумен, актёр театра и кино, радио- и телеведущий, продюсер, сценарист, горнолыжник, автогонщик — рискнув перечислять все ипостаси Николая Владимировича, вы с большой долей вероятности что-то упустите.
Но любовь к автогонкам у Фоменко — тема особая. Если все остальные его начинания можно в той или иной мере отнести к одной группе пристрастий (по большей части — к искусству, творчеству), то автоспорт в его жизни всегда стоял немного особняком. По крайней мере — для публики. Когда в 1994 году 32-летний Фоменко начал участвовать в «гонках на выживание», мало кто из обывателей воспринял это всерьёз — ну шоумен же, дескать. пусть катается, пока не надоест.
Николаю не надоело. Увлекаясь гонками со студенчества, но придя в профессиональный автоспорт в уже довольно зрелом возрасте (что само по себе нонсенс), он за десяток лет умудрился достигнуть серьёзных успехов. Успешно пройдя стадии «гонок на выживание» и ралли-кросса, где он быстро научился оказываться «в призах», Фоменко сосредоточился на шоссейно-кольцевых гонках, выступая в дуэте с титулованным спортсменом Алексеем Васильевым.
В 1997 и 2000 годах он становится чемпионом России, получает звание мастера спорта, меняет вазовскую технику на Porsche 996 GT3-R и вместе Васильевым уходит в мировой чемпионат FIA GT. На протяжении 2002 и 2003 годов они стабильно оказываются десятке сильнейших, и Фоменко становится мастером спорта международного класса. В 2004-м основатель советского бит-квартета «Секрет» из Ленинграда приезжает на третье место в гонке во французском Маньи-Куре и участвует в легендарных «24 часах Ле Мана».
А в следующем, 2005 году, Фоменко основал «Russian Age Racing» — первую российскую команду, получившую лицензию FIA GT, собравшую сильный состав пилотов (помимо Фоменко в неё вошли Алексей Васильев, Джейми Кемпбелл-Уолтер, Кристоф Бушю и Николя Минассян), и более того, имевшую в своей структуре программу поддержки молодых пилотов! Эта программа, кстати, впоследствии перекочевала и в Marussia F1 Team.
«Я состою в программе подготовки пилотов Marussia Virgin, теперь просто Marussia. Они ведут все мои дела — и организуют участие в гонках, и деньги ищут. В моем случае этим занимается Николай Фоменко, за что я ему очень благодарен. Не думаю, что он зарабатывает на программе подготовки молодых пилотов Marussia. Скорее, тут какая-то личная мотивация — человеку хочется воспитать ученика, провести его по правильному пути. Он же очень большой энтузиаст, ему это важно. Бизнес-интересы могут появиться, если российский пилот появится в российской команде Формулы-1 на российском этапе в 2014 году. »
Иван Лукашевич в интервью auto-sport.ru, 2011 год.
К сожалению, Иван Лукашевич, начинавший карьеру пилота с программы «Russian Age Racing» в 16-летнем возрасте, в Формулу-1 так и не пробился, да и для российской Marussia российский Гран-При 2014 года стал прощальным. Но вернёмся в 2005 год, когда всё только начиналось — команда «Russian Age Racing» под управлением Фоменко заняла пятое (!) место в марафоне «24 часа Ле Мана» в категории GT-1. Фоменко после этого, как говорят, повесил шлем на гвоздь, но бредить автоспортом не перестал.
Основание Marussia Motors. Действующие лица
Удивительно, но все эти годы Фоменко умудрялся сниматься в кино, играть в спектаклях и мюзиклах, продюсировать и вести программы на телевидение и радио, озвучивать мультфильмы. Очевидно, однако, что страсть к автомобилям в определённый момент оказалась сильнее всего. В 2007 году Фоменко стал сооснователем компании Marussia Motors, которая должна была заняться разработкой и выпуском «первого отечественного спорткара».
Абсолютное большинство источников в качестве компаньона Фоменко в деле основания «Маруси» называют Ефима Островского — фигуру любопытную и неоднозначную. Вот как писали о нем «Колёса» в 2010 году: «Его называют одним из «создателей» российского рынка чёрного пиара, и консультантом Сергея Мавроди, руководителя печально известной финансовой пирамиды «МММ». Учитывая опыт Островского в консультировании различных коммерческих и пиар-проектов, можно быть уверенным, что и собственному проекту достойное паблисити будет обеспечено».
Есть ещё и третье главное действующее лицо в этом проекте, хотя его участие поначалу не афишировалось — Андрей Чеглаков, ныне вице-президент «Ростелекома». В начале девяностых Чеглаков вывел на рынок игровую приставку Dendy, изящно «преобразовав» её в российский продукт из японской Nintendo, а в середине «нулевых» занимал должность заместителя гендиректора «Гознака».
В компании Marussia Motors Чеглаков являлся генеральным директором, а также именовался «венчурным инвестором», и уже после распада компании сайт rbkdaily.ru со ссылкой на собственные источники называл его основным инвестором компании. Всего же, по данным РБК, в компанию за годы её существования частными инвесторами было вложено порядка 100 млн евро, хотя сам Чеглаков утверждал, что сумма была «намного меньше».
Как бы там ни было, а основные фигуры в судьбе Marussia Motors выглядят так: Николай Фоменко (идейный вдохновитель и лицо компании), Ефим Островский (пиар) и Андрей Чеглаков (финансирование проекта). Хотя это, конечно, далеко не все, кто сыграл значимую роль в судьбе этого проекта.
Старт с пробуксовкой
Для широкой общественности деятельность компании началась громко (впрочем, и в дальнейшем жизненный путь Marussia Motors пестрил громкими заявлениями) — в декабре 2008 года компания представила в Москве свой первый автомобиль, спорткар Marussia B1. Машина предстала настолько крутой (броская и гармоничная внешность, продвинутый интерьер с тремя дисплеями), что казалась чистой фантастикой. Однако она была абсолютно реальна, и её появлению предшествовала кропотливая, хотя и очень быстрая работа.
Работа над обликом началась осенью 2007 года в дизайн-студии, расположившейся на арендованных площадях завода ЗИЛ. Руководил процессом выпускник и преподаватель «Строгановки» Глеб Визель, работающий в связке с главным конструктором проекта Игорем Ермилиным (ранее они уже работали вместе над спортпрототипом «Феникс») и пригласивший в проект своего ученика Максима Шершнёва, который и придумал внешность первого российского спорткара. В январе 2008 года к команде присоединился Дмитрий Крылов, также студент «Строгановки», работавший над интерьером. Всего в команде значилось 10 инженеров.
Эскизы, пластилиновый макет в масштабе 1:5, 3D-модель, компоновка, доработка пропорций кузова, компьютерное моделирование и оптимизация аэродинамики, полномасштабный макет и его оцифровка, мастер-модель для создания кузовных панелей, проектирование и создание интерьера — весь этот путь занял у команды всего около 10 месяцев. Все окончательные решения по проекту — в частности, утверждение дизайна внешности и салона, а также выбор цветового сочетания кузова для первого выставочного образца (из 54 вариантов был выбран оранжево-чёрный) — согласовывались непосредственно с Николаем Фоменко.
Главная фишка всего проекта — недорогой и эффектный спорткар. В основе первой «Маруси» лежал пространственный каркас, сваренный и собранный на болтах из стальных труб круглого и прямоугольного сечения; в его центре — кокпит, состоящий из склёпанных алюминиевых коробов, заполненных пенопластом. На эту структуру навешивались стеклопластиковые внешние панели. Элементы шасси — сборная «солянка»: двухрычажные подвески с горизонтальными амортизаторами «Плаза» (Санкт-Петербург), электроусилитель от Lada Kalina, тормоза Brembo.
Силовой агрегат был предоставлен отделением Renault Sport. Это был ниссановский 3,5-литровый V6 с 5-ступенчатой АКПП Aisin. Такой агрегат ставился на Renault Vel Satis и Espace. Мотор выдавал 240 л.с., но предполагал возможность форсировки до значений свыше 300 л.с. Но и в начальной своей конфигурации он делал 950-килограммовую «Маруссю» почти столь же энерговооружённой, как Porsche 911 Carrera S: хоть «максималка» и была ограничена на 250 км/ч ввиду «стоковых» передаточных чисел коробки, разгон до 100 км/ч, по расчётам, должен был занять порядка 4,2 секунды.
Качество сборки того первого «ходового образца», конечно, оставляло желать лучшего. Его сделали наспех, в условиях цейтнота, по обходным технологиям и фактически «в гараже на коленке». Но после московской презентации о «Марусе» не написал только ленивый. Отклики в отечественной и зарубежной прессе были разными — от восторженных до недоверчивых и пренебрежительных, — но молодая амбициозная российская компания породила огромный интерес.
Франкфурт-2009
Осенью 2009 года «Маруся» приехала во Франкфурт, причем сразу тремя машинами. Marussia B1 предстала в двух вариантах исполнения, с кузовами из кевлара и из композита с базальтовым волокном, и к ним добавилась новая модель — Marussia B2. Нарисовал её всё тот же Максим Шершнёв, вдохновившийся обликом истребителя-бомардировщика Су-34. Основа же автомобиля осталась прежней — сохранилась и архитектура платформы, и агрегатная база.
Впрочем, от установленных на выставочных образцах 240-сильных моторов Renault-Nissan уже тогда решено было отказаться — их должен был заменить специально созданный под «Марусю» V6, который компания Cosworth построила на основе 3.6-литрового блока Cadillac. Мотор допускал три степени форсировки — до 360, 400 и 420 л.с.; Cosworth собирался поставлять 200 таких моторов в год.
Вынужденная ли это была мера? Может быть и так, но и логичная подоплёка у неё тоже была: британцы из Cosworth брались создать и чисто гоночный вариант этого двигателя — Фоменко собирался затащить «Марусю» в соревнования FIA GT, и таким образом триумфально вернуться в горячо любимую им гоночную серию. А кроме того, наверняка учитывал и грядущее сотрудничество с Cosworth в Формуле-1, ведь спустя всего несколько месяцев его компания стала партнёром команды Virgin Racing. Словом, если и были сложности, то пока они выглядели объективными и решаемыми.