Кто построил первый автомобиль в россии

Первый Русский автомобиль

К вопросу о том, что за «карета» на эмблеме автоклуба «КОЛЁСА ИСТОРИИ»?
Создателями первого русского автомобиля считаются Евгений Александрович Яковлев (1857-1898 гг.) и Петр Александрович Фрезе (1844-1918 гг.): 1 (14) июля 1896 года на Нижегородской промышленно-художественной выставке они представили первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, изготовленный в нашей стране.
Нельзя сказать, что русские инженеры не искали информацию о достижениях науки и техники за рубежом. Известный московский пропагандист технического прогресса и изобретательства П.К. Энгельмейер еще в 1883 г. встретился в Германии с К. Бенцем, а Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе побывали в 1893 г. на Всемирной выставке в Чикаго, где экспонировался автомобиль «Бенц-Виктория». Таким образом, было бы неверным отнестись к созданию автомобиля Яковлевым и Фрезе, как к гениальному озарению технической мысли. Более того, он родился в то время, когда во всем мире имелись предпосылки рождения автомобильной промышленности. Именно летом того же 1896 г. Г. Форд совершил первый выезд на своем «квадрицикле», во Франции состоялись автомобильные гонки Париж – Марсель – Париж на дистанции длиной 1720 км, и Э. Мишлен оборудовал несколько сотен автомобилей пневматическими шинами. В том же году Россия ввела у себя правила дорожного движения, немецкая фирма «Бенц» изготовила 181 автомобиль, а в Англии парламент отменил закон о человеке с красным флагом, который – должен был идти впереди любого безлошадного экипажа. И Фрезе и Яковлев знали об экспериментах с самодвижущимися экипажами во Франции и Германии, а «Бенц» модели «Виктория», который они в деталях могли рассмотреть на Всемирной выставке в Чикаго, поразил их воображение. Экипажная часть первого русского автомобиля по конструкции следовала традициям легких конных колясок. Колеса с деревянными ободьями и сплошными резиновыми шинами вращались не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках. Их опорная поверхность должна была быть большой и отсюда массивные ступицы.

Рессорная подвеска неразрезных осей тогда отличалась очень большим разнообразием конструкций, нередко довольно сложных. Простейшая конструкция для легких открытых экипажей (на 2-4 человека) – на четырех продольных полуэллиптических рессорах. Большое число листов со значительным трением между листами (своего рода фрикционный гаситель колебаний) позволяло обходиться без амортизаторов. На легких экипажах часто не было рамы. Передняя и задняя балки шарнирно соединялись двумя продольными тягами, образуя, как говорили тогда, «ход». Кузов же с каркасом из деревянных гнутых брусьев представлял собой самостоятельную несущую систему, которая соединялась с «ходом» через рессоры. Колеса, оснащенные сплошными резиновыми шинами, плохо поглощали дорожные толчки, особенно при езде по булыжным мостовым. Поэтому колеса приходилось делать как можно большего диаметра (1200-1500 мм).

В конных экипажах поворот осуществлялся передними колесами. Оглобли соединялись с наружными частями ступиц, а сама ось с колесами поворачивалась на вертлюге относительно кузова. При этом передние колеса заходили под так называемый «гусь» (передок кузова), а их приходилось делать диаметром меньше, чем задние, чтобы «гусь» и расположенные над ним козлы не были очень высокими. Но в конце XIX века некоторые экипажные мастера начали устанавливать передние колеса на поворотных шкворнях. А поскольку на поворотах колеса катились по дугам разных радиусов, то пришлось изобрести специальные механизмы, известные как система Аккермана или трапеция Жанто (по имени своих создателей).

Этим принципам следовали многие экипажные мастера, их же придерживался и П.А. Фрезе при разработке шасси первого русского автомобиля. Он внимательно изучил патент К. Бенца, выданный ему в 1893 г., и нашел собственное решение. Фрезе поместил рессоры подвески передних колес рядом с колесами, как у задних, не поворачивающихся колес. Передние рессоры поворачивались вместе с колесами относительно шкворней, причем шкворни П.А. Фрезе предусмотрел не только в балке передней оси, но и в расположенной над ней поперечине, жестко связанной с каркасом кузова. На ней же крепилась рулевая трапеция, высоко поднятая над дорогой и таким образом не подверженная ударам о возможные препятствия. Для сравнительно легкой (320 кг) коляски П.А. Фрезе выбрал деревянные колеса, полагая, что булыжная мостовая требует более прочной их конструкции. Колеса велосипедного типа были бы проще, но в Петербурге тогда еще не существовало велосипедных фабрик, где можно было бы заказать колеса. Фирмы же «Дукс» и «Лейтнер» находились достаточно далеко: в Москве и Риге.

ImageЕстественно, что колеса оснащались сплошными резиновыми шинами, так как петербургская фирма «Треугольник» обратилась к производству пневматических шин лишь в 1898 г., два года спустя после экспериментов французского фабриканта Мишлена. Что касается двигателя и трансмиссии, то Е.А. Яковлев пошел по пути К. Бенца, однако он исправил некоторые его ошибки и сделал двигатель более легким. Во всяком случае, масса машины, построенной им вместе с П.А. Фрезе, оказалась такой же, как у малой модели «Вело» К. Бенца, выпуск которой начался в 1894 г. Важно также отметить, что немецкий и русский автомобили имели почти одинаковую колесную базу и сходную конструкцию. Но русский автомобиль был шире по колее, оснащался более тяжелыми деревянными колесами (на немецком – велосипедного типа) и комплектовался складным кожаным верхом. Это означало увеличение массы на 50-70 кг по сравнению с конструкцией К. Бенца.

По-видимому, Е.А. Яковлев существенно облегчил двигатель и трансмиссию, в частности выполнил собственно двигатель меньших, чем у К. Бенца, размеров. Моторы «Бенца», устанавливаемые на модель «Вело», при рабочем объеме 1045 см развивали мощность 1,5 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 450 мин, а с 1896 г. – 2,75 л.с. при частоте вращения 600 мин. У Е.А. Яковлева эта мощность составляла 2 л.с. Е.А. Яковлев, так же как и немецкий изобретатель, снабдил свой двигатель испарительной системой охлаждения. При работе двигателя вода постоянно кипела, пар поступал в конденсатор, где охлаждался и конденсировался в воду. Но часть воды испарялась. Любопытно, что Т. фон Либих, в 1894 г. совершивший на автомобиле «Бенц-Виктория» с аналогичной системой охлаждения пробег из Райхенберга в Мангейм и обратно, расходовал на 100 км пути 21 л бензина и 150л (!) воды.
Запас воды (около 30 л) у Е.А. Яковлева размещался в двух боковых латунных баках. Сам же конденсатор в виде горизонтального длинного цилиндра размещался за спинкой сиденья. По примеру К. Бенца, Е.А. Яковлев изготовил и испарительный карбюратор. На снимках машины видна его нижняя часть со сливным краником. Этот карбюратор напоминал вертикальный цилиндрический бачок диаметром около 200 мм. Он подогревался отработавшими газами, бензин испарялся, насыщая парами проходивший через бачок воздух. Состав рабочей смеси мог быть изменен в смесителе, где она при необходимости объединялась добавочным воздухом. Для регулирования ее состава служил поворотный рычажок, выведенный под сиденье водителя. Количественной регулировки смеси, поступающей в цилиндр, не было, как и опережения зажигания. Электрическое зажигание осуществлялось от батареи и индукционной катушки с электромагнитным прерывателем (разновидность катушки Румкорфа).

Указанные особенности конструкции не позволяли регулировать частоту вращения двигателя применительно к нагрузке на него и по пути предопределяли его работу как бы в стационарном режиме. Управлять его работой можно было, либо сильно обогащая смесь, либо создавая пропуски в подаче тока на свечу. Такие действия были необходимы при переключении передач.

Автомобили К. Бенца, Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе располагали сходной по конструкции трансмиссией, принципиальная схема которой была заимствована от станков. Она состояла из двух ремней (у К. Бенца – кожаных, у Е.А. Яковлева – из прорезиненной ткани), работавших на ступенчатых шкивах. Каждый соответствовал низшей и высшей передачам, и каждый имел холостой ход. Передвижением ремней и, тем самым, переключением передач управляли с помощью двух рычажков на вертикальных осях, расположенных справа и слева от рулевой колонки. Пробуксовка ремней при переключении заменяла действие механизма сцепления.

Для передачи крутящего момента на ведущие колеса служили две цепи. Их связывал промежуточный вал с закрепленными на нем шкивами. Но вал этот был сделан разрезным и его полувалы связывал дифференциал. Максимальная скорость первого русского автомобиля составляла 20 верст в час.

Рациональное сочетание собственных и заимствованных технических решений говорит о творческом подходе Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе к созданию своего «безлошадного экипажа». При этом следует отметить, что появление в Петербурге первого автомобиля «Бенц» (четырехместного модели «Виктория») не могло ничего добавить к тем знаниям, которыми располагали изобретатели после посещения чикагской выставки в 1893 г. Петербургский торговец Э. Зеленый весной 1895 г. заказал автомобиль фирме «Бенц». Автомобиль под № 218 прибыл в столицу 1 (14) августа 1895 г., и его приобрел архитектор А.К. Жиргалев, который совершил свой первый выезд 9 (22) августа 1896 г. на Марсово поле.

Источник

Первые российские автомобили: 10 интересных фактов

Занимательные факты о первых российских автомобилях: топ-10 машин, история создания, особенности, фото. Видео об истории российского автопрома. Занимательные факты о первых российских автомобилях: топ-10 машин, история создания, особенности, фото. Видео об истории российского автопрома.

Появление первых автомобилей в России приходится на середину 19 века. Сначала это были «иномарки» да единичные разработки русских умельцев. Ну а в 1896 году среди экспонатов нижегородской выставки оказался первый серийный автомобиль российского производства, изготовленный кудесниками Яковлевым и Фрезе.

Однако в дореволюционной России производство автотранспорта так и не приняло промышленных масштабов, и российский автопром по-настоящему заявил о себе только в эпоху СССР. И всё же, что интересного происходило на заре российского автомобилестроения?

Первые машины в России

1. Быстрокат

Проект первого в России парового авто разработал талантливый петербургский инженер Казимир Янкевич. В сентябре 1830 года Янкевич первым подошёл к созданию так называемого самоходного экипажа с мотором, работающем на пару. Изобретение было названо просто – быстрокат.

Предполагалось, что быстрокат сможет быть использован как на летнем ходу, с обычными колёсами, так и на зимнем – с полозьями. Но на практике наладить движение этого автомобиля между городами России не удалось, поскольку тогда нужно было бы построить не только сами экипажи, но и особые дороги – с твёрдым покрытием, большими радиусами поворота и не слишком крутыми перепадами высот.

2. Паровой кроссовер

В 1863 году российский изобретатель Авксентий Врадий сконструировал паровой самоход повышенной проходимости, который получил название «Паровоз для езды по обыкновенным дорогам». У этого агрегата все 4 колеса были ведущими. Чем не прототип современного полноприводного кроссовера?

Изобретатель отмечал особую экономичность своей паросиловой установки. Также он убеждал комиссию, на рассмотрение которой был представлен паровой самоход, что эту машину можно использовать для езды по ледяным дорогам. То есть, предусматривалась и зимняя версия устройства. Однако о том, было ли налажено серийное производство таких машин, история умалчивает.

3. Aveling and Porter. Русская версия

В 1873 году на Мальцовском заводе в Калужской губернии работал себе английский колёсный тягач Aveling and Porter. Семитонный автомобиль обладал паровым агрегатом мощностью 6 л. с.

Однако заводские техники, изучив конструкцию машины, создали свой агрегат с отдачей уже 10 л. с. и с возможностью топки дровами вместо угля.

Всего было сделано семь экземпляров этого тягача. Он мог везти до 10 платформ с грузом 16 тонн. Скорость гружёного автопоезда составляла 6 км/ч, а порожнего – 8.

4. Автомобиль Фрезе-Яковлева. Царю не угодил

14 июля 1896 года на выставке в Нижнем Новгороде экспонировался собранный в Санкт-Петербурге первый российский серийный автомобиль. ДВС и трансмиссия модели были изготовлены заводом Евгения Яковлева, а корпус, ходовая часть и колёса – фабрикой Петра Фрезе. 19 июля машину обозрел Николай II, но особого царского внимания она не удостоилась.

Наибольшая скорость установки Фрезе-Яковлева составляла 21 км/ч, а запас хода на одной заправке – 20 км. Открытый корпус, рассчитанный на двоих ездоков, в основном был выполнен из дерева, как и колёса, на которых, впрочем, были резиновые шины. А в фарах размещались свечи.

1-цилиндровый 4-тактный двигатель, выдающий 2 л. с., обладал водяным охлаждением, инновационным на то время электрическим зажиганием и двумя передними передачами. Сдавать назад автомобиль не мог.

Продавался автомобиль за 1500 рублей, что было в 2 раза дешевле, чем у аналогов из Германии или Франции. К слову, приличная лошадь тогда оценивалась в 50 рублей, а месячная зарплата рабочего составляла в среднем 25 рублей.

Другие характеристики автомобиля:

5. Возрождение автомобиля Фрезе-Яковлева

Один отреставрированный экземпляр этой модели припарковался в Политехническом музее города Москвы. Кроме того, в 1996 году к столетнему юбилею первого русского серийного автомобиля в Научно-техническом центре газеты «Авторевю» реставраторы при поддержке главного редактора М. И. Подорожанского по чертежам и описаниям воссоздали полномасштабную копию машины.

6. Фирма Лесснера на автовыставке

С 19 мая по 4 июня 1907 года в санкт-петербургском Михайловском манеже состоялась Первая международная автомобильная выставка. Российский автопром представляли 38 производителей, ну а самую большую коллекцию машин, шасси и силовых агрегатов вынес на суд публики Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод Г. А. Лесснера.

Эта фирма получила на выставке Большую золотую медаль в номинации «За установление автомобильного производства в России». Кроме того, машину от Лесснера приобрели для гаража Николая II.

7. Руссо-Балт vs Везувий с избой

С-24/30 – так назывался первый серийный автомобиль от бренда Руссо-Балт, запущенный в производство 26 мая 1909 г. Цифра 24 в этом индексе обозначала расчётную мощность в лошадиных силах для двигателя объёмом 4,5 л, а 30 – наивысшую для этого же агрегата.

Позднее модель С-24 пополнилась моторами на 35 и 40 л. с. С общим тиражом в 347 экземпляров эта машина стала самой многочисленной в истории производителя.

В 1913 году предприятие выпустило свой первый агрегат на полугусеничном движителе, разработанном пребывавшим тогда в России инженером из Франции А. Кегрессом. Вездеход, базой которому послужила модель С-24/40, предназначался для зимних поездок, был оборудован лыжами и резиновыми гусеницами шириной 32 см с установленными гребнями из металла.

Любопытно, что Руссо-Балт оказался первым автомобилем, доехавшим до вершины Везувия. А о надёжности машины свидетельствует ДТП, случившееся в ходе одного из автопробегов. Водитель тогда врезался в избу, отчего та развалилась. Автомобиль же серьёзных повреждений не получил.

8. Восьмиколёсный ЯГ-12

Первый советский автомобиль с колёсной формулой 8Х8 был изготовлен в 1932 году в Ярославле. Архисложную машину спешили подготовить к 15-й годовщине Октября, и новенький ЯГ-12 буквально с конвейера покатил в Москву, на Красную площадь.

Кроме того, восьмиколёсная машина могла преодолевать полутораметровые траншеи, взбираться на возвышенности с уклоном до 30 градусов, преодолевать брод глубиной 0,6 метра, ездить по полуметровой снежной целине.

Но в дальнейшем проект развития не получил, было отдано предпочтение двух- и трёхосным полноприводным автомобилям.

Другие характеристики машины:

9. С четырьмя удобнее

Первоначально знаменитый «Москвич-400», разработанный по образу Opel Kadett, планировался двухдверным. Однако казус, произошедший при показе машины Сталину, добавил модели ещё две двери. А дело было вот в чём.

Генералиссимус, расположившись в «Москвиче» на переднем пассажирское сиденье, пригласил директора Московского завода малолитражных автомобилей Василия Тахтарова также сесть в авто. Разумеется, главе предприятия неловко было просить Сталина предоставить доступ к заднему сидению. Как результат, для большего удобства в использовании машину сделали четырёхдверной.

К слову, автомобиль не был точной копией довоенного Kadett. В частности, у «Москвича» отсутствовали присущие немецкому прототипу семафорные указатели поворотов на центральных стойках кузова.

Также серьёзно изменилась технология изготовления узлов автомобиля ввиду её адаптации к советским материалам. Использовались ли при сборке первых «Москвичей» детали, импортировавшиеся из Германии, мнения историков по этому поводу разные.

10. Оскал сменила улыбка

Первые три серийных экземпляра Волги были выпущены в октябре 1956 года. При этом установленные на них радиаторные решётки существенно отличались от той, которая была на прототипе и обладала вертикальными колосниками.

Так вот, после тестирования концепт Волги доставили в Кремль на показ маршалу Георгию Жукову. Говорят, что тогда военачальнику ужасно не понравился походивший на «акулий оскал» анфас автомобиля. И за неделю инженеры провели небольшой рестайлинг машины: сконструировали решётку с горизонтальными жалюзи и добавили к ним звезду.

Вообще, ГАЗ-21 выпускался в двух версиях кузова: четырёхдверный седан и грузопассажирский универсал. Причём, для такси изготавливались специальные модификации ГАЗ-21Т и ТС, шедшая на экспорт. Они снабжались таксометрами и теперь вызывающими ностальгию зелёными фонариками.

А ещё начиная с 1956 года, ГАЗ-21 нередко становился героем кинолент советского производства. Таких, как «Берегись автомобиля», «Три тополя на Плющихе», и конечно же, «Бриллиантовая рука».

Эта же модель появлялась в клипах на композиции «Kill The King» группы «Megadeth» и «Du Hast» от «Rammstein». И надо ли говорить, что в наше время первые Волги являются очень ценным раритетом.

Заключение

Автомобильная мода изменчива: паровые машины сменились на бензиновые, теперь идёт тренд на электромобили. В ранний период своей истории российский автопром произвёл немало интересных марок, и некоторые из них выпускаются до сих пор. Но и среди снятых с производства моделей встречаются раритеты, которые ценятся весьма высоко. Особенно коллекционерами.

Видео об истории российского автопрома:

Источник

Mercedes для царя: на чем ездили до революции

Темно-синий лимузин с круглым, точно у паровоза капотом двинулся бесшумно и мягко. Набрав скорость на сжатом воздухе, шофер включил магнето и дальше продолжил разгон на 70-сильном моторе. Государь Император закрыл шторку-жалюзи на окошке — такие бывают на американских бюро — и задремал. Было время, когда он запретил одному из офицеров конного разъезжать на керосиновой коляске по Ялте, а сейчас Российское автомобильное общество пользуется его покровительством.

Несколько лет назад поездка с графом Фредериксом на паровике закончилась конфузом — пришлось посылать за лошадьми. А теперь он легко проезжает многие версты на могучем Delaunay-Belleville в комфортабельном кузове с теплым полом и электрическим освещением. Все чаще Николай II отмечает в дневнике поездки на «моторе», а содержание Императорского гаража с каждым годом требует все больше людей, построек и средств.

«Мысль издавать специальный журнал в России, где автомобилистов считают десятками, может показаться довольно странной и неудачной…», — писал в 1903 г. велогонщик Андрей Нагель в первом номере своего «Автомобиля». Тем не менее, эти немногие автолюбители были очень увлеченными людьми. Тот же Нагель в будущем предпримет несколько путешествий за рулем по Европе и даже Африке.

Первый автомобиль в России появился еще в 1891 году. В 1896-м на Нижегородской выставке демонстрировался отечественный автомобиль Яковлева-Фрезе. Первое соревнование бензиновых экипажей, в котором приняли участие шесть машин (только одна была четырехколесной), провели в 1898 году. В марте 1900-го в Москве был основан первый клуб автомобилистов во главе с владельцем Daimler Phaeton «железнодорожным королем» Николаем фон Мекком.

Автомобильные общества возникают в Одессе, Киеве, Харькове. Клубы арендуют помещения для собраний и гаражей, помогают приобретать автомобили, запчасти, бензин, разрабатывают правила движения, издают справочники. И, естественно, организуют автомобильные соревнования. Петербургский клуб превратится в Российское автомобильное общество, которое позже получит приставку «Императорское» и станет основой для целого союза автомобильных клубов, куда войдут даже иностранные.

В 1906 г. вместе с первыми автомобилями для Императорского двора в Россию ввезли еще две сотни машин на сумму почти в миллион рублей. В следующем году эти цифры выросли более, чем в два раза и в будущем постоянно увеличивались. В 1907 г. при участии журнала «Автомобиль» в Михайловском манеже открылась первая Международная выставка автомобилей, двигателей, велосипедов и спорта. В ней активно участвовали французы, но ни это, ни титул поставщик двора Его Императорского Величества уже не помогали им конкурировать с немецкими.

Примеру Николая II следует знать, богачи, знаменитости, пара новеньких Delaunay Belleville есть даже у балерины Кшесинской — естественно это были машины попроще. Но Императорский двор уже обслуживают несколько «Мерседесов». Автомобили на улицах города все еще редки, но в Петербурге легче встретить Opel, а не французский Panhard&Levassor, в Москве же отдают предпочтение «Бенцу», а не «Берлие». За пределами столиц лидировали относительно недорогие и выносливые Laurin & Klement» — будущая Skoda.

«В то время, как французские фабриканты сидят безвылазно на своих заводах, ожидая, чтобы лица, ищущие представительства, явились к ним с соответствующими запросами… немцы отправляют своих вояжеров в Россию. Последние доставляют им самые точные сведения о положении рынка, делают на месте солидную рекламу, показывают образцы машин и участвуют в состязаниях. Германские фирмы предлагают великолепные условия перепродавцам, довольствуясь небольшим процентом, а в некоторых случаях. открывают заводские отделение», — писал журнал «Автомобиль» в 1913 году.

Издание отмечало что, расходы немецких автопроизводителей были выше, но они сдавали свои автомобили покупателю немедленно, а французы — только спустя шесть месяцев после внесения задатка. Немцам помогали и спортивные победы: в мае 1913 г. гонщик Фриц Хернер на «Бенце» с 22-литровым 200-сильным мотором установил всероссийский рекорд скорости — 202,2 км в час.

«Балтийские моторы» — автомобили производства Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) — встречались очень редко, да и то в основном в Петербурге. В них восседал военный чин, князь или патриотично-настроенный промышленник. Самый заметный «Руссо-Балт» принадлежал энтузиасту автомобильного дела Андрею Нагелю, спортсмену и издателю журналов «Спорт», «Автомобиль», «Двигатель», «Аэро», «Аэро и автомобильная жизнь».

Вместительный кузов «гран-туризмо» был оклеен этикетками отелей, в который довелось останавливаться путешественнику, и покрыт грязью. Нагель постоянно был в заграничных разъездах и собирался в очередной пробег — по Африке. Его стараниями за «Руссо-Балтом» закрепилась репутация выносливого автомобиля, но к русскому производству многие все еще относились скептически, а узнав цену, сопоставимую с моделями иностранного производства, качали головами. Автомобили фабрики Пузырева и вовсе попадались на рекламных объявлениях в журналах. Вскоре они пропали и из печати — фабрика сгорела.

Столичные автовладельцы предпочитали воспетые поэтом-футуристом Игорем Северяниным ландолеты или ландо — «раскидные кареты» с мягким складным верхом над задними сиденьями. Водительское место при этом было открыто с боков.

«Ландоле представляет из себя специально городской автомобиль, так как при езде за городом сильно сказывается общий недостаток всех ландоле, а именно недостаточная целость всего корпуса. И действительно, соединение и шарниры такого корпуса быстро растряхиваются. Кожа откидного верха в местах сгиба начинает ломаться, лакировка отходит, и весь корпус довольно скоро требует ремонта». (Н.Г. Кузнецов «Какой мне купить автомобиль», 1914 г.)

В Москве и остальных городах отдавали предпочтение дубль-фаэтонам с двумя рядами сидений и легким брезентовым верхом, обычно накрывавшим всех пассажиров. Такой машиной можно было управлять самостоятельно, без шофера. Если рядов сидений было три, он назывался «тройной фаэтон». Как писал автомобильный справочник тех лет, подобные карросери — так называли кузова в то время — «наиболее пригодны для летнего времени. Они легче, чем кузова закрытого типа, представляют меньше сопротивления для воздуха и меньше расходуют бензина и шин». Впрочем, перед Первой мировой войной дубль-фаэтоны начали выходить из моды — им предпочитали сигарообразные «торпедо».

Лимузины с жестким верхом, приспособленным для багажа, были менее распространены. Не говоря уже об автомобилях с внутренним управлением, где шоферу не требовалось носить специальный костюм и очки-консервы — кузов защищал от непогоды и его. Такие карросери стоили дорого и были тяжелы, что неизбежно увеличивало расходы на бензин и шины. Тем более, что мощность большинства ездящих по России автомобилей редко превышала 20 лошадиных сил.

Днем перевозка одно двух пассажиров стоила 20 коп., за первую версту (1066,8 м) и 10 коп. за каждый следующие две версты. Если пассажиров было более трех, ту же сумму приходилось платить за 2/3 и 1/3 версты соответственно. С полуночи до семи утра действовал более дорогой ночной тариф. Каждые пять минут ожидания нужно было заплатить 10 копеек. Вызов от железнодорожных вокзалов, переходных пристаней, театров и садов стоил дополнительные 20 копеек. Еще 20 коп. брали за перевозку багажа, размещенного вне кареты. Можно было заказать и прокатный автомобиль — таксометра в нем не было, так что сумма оговаривалась заранее. Такие машины нужно было вызывать по телефону — останавливаться на улицах и площадях, чтобы подождать пассажира, запрещалось.

Источник