Крутые тачки тюнинг мустанг
Хорошо, что вы зеленый и… мощный: тюнинг Ford Mustang GT Premium
Что нужно для счастья? Берем одну часть мечтаний, две части банкнот, посыпаем сверху желанием и терпением и украшаем стайлинг-китом – вот рецепт сегодняшнего героя. Впрочем, чтобы все это осуществить, нужна и доля «безуминки» – к счастью, в этот раз все получилось ровно так, теперь на результат хочется взглянуть еще и еще.
Весна в умах
Итак, все произошло спонтанно. На дворе было начало весны, а весной, как известно, просыпаются не только деревья и насекомые, но и те «жучки», что давно сидят в подсознании. В этот раз «жучки» были при деньгах: у Антона получилось выделить некоторую сумму на спорткар. Какой именно выбрать спорткар, думать не пришлось – главное место на стене в обители «жучков» всегда занимал Мустанг.
Нет в России? Не проблема!
Приобрести хотелось абсолютно новый автомобиль, но была одна незадача: просто пойти к официальному дилеру и заказать свой Мустанг было невозможно – они просто не поставлялись в Россию. Это, впрочем, нисколько не расстроило главного героя, а лишь добавило в историю покупки еще один элемент – частный автосалон. Переговоры, уточнение комплектации, взаиморасчеты, договор, месяц ожидания – и автомобиль уже прибыл туда, где его ждали.
Что же приехало из Штатов? Не что иное как Ford Mustang GT Premium 2013 года выпуска, с V-образным атмосферным восьмицилиндровым двигателем на 5,0 литров и 420 лошадиных сил и шестиступенчатым «автоматом». «Пакетов» в автомобиле больше, чем у многодетного отца на выходе из супермаркета: комфорт-пакет (обогрев сидений и двухзонный климат-контроль), навигационный пакет (большой сенсорный экран и GPS), Brembo пакет (четырехпоршневые тормоза и 19-дюймовые диски Track Pack под тормозную систему Brembo), жабры (в капоте, по бокам и на задних форточках) и страйп-пакет (черная дублированная полоса по кузову). В дополнение к вышеперечисленному имеются такие приятные мелочи, как камера заднего вида, проекция логотипа Mustang на землю (появляется при открытии двери), автозапуск, подсветка порогов и спойлер, а в качестве специальной опции в салоне в Америке была сделана тонировка. Музыка в комплектации Premium подразумевает систему Shaker Pro Audio System, включающую шесть динамиков и сабвуфер. И все это американское чудо – в оригинальном цвете с нереально длинным названием «Gotta Have It Green Metallic Tri-Coat». Ну, в общем, в зеленом.
Не тюнинг – так стайлинг!
Опробовав своего породистого скакуна в деле, счастливый владелец понял, что имеющейся мощности и динамики разгона в 4,5 секунды до 100 км/ч, да и вообще всего, оказалось более чем достаточно, и витавшие в голове во время ожидания машины мысли о тюнинге отпали сами собой. Антону оставалось лишь ездить на Мустанге и наслаждаться жизнью… но все-таки ничего не делать с этим автомобилем невозможно! В одну из зим наш герой наткнулся в Интернете на американское ателье, которое занимается внешним тюнингом масл-каров. У них-то он и решил заказать боди-кит Cervinis для своего Ford Mustang, в который входят капот, губа переднего бампера, решетки в передний бампер, накладки-жабры на задние крылья, накладки на форточки (полностью закрывающие стекло), спойлер, накладка на задний бампер и даже боковой выхлоп и пороги специально для него.
Получив заветные коробочки (или, скорее, коробищи), Антон немедля отвез их к официальному дилеру Ford, услугами которого пользовался ранее. Там тоже не стали терять времени зря, и работа закипела. Примерив элементы и убедившись, что все прекрасно становится на место без применения лобзика и напильника, мастера переместили их в малярный цех, где несколько дней шел процесс подготовки, грунтовки и покраски боди-кита в нужный цвет – тот самый Gotta Have It Green Metallic Tri-Coat. Ну а далее детали начали постепенно занимать свои места – правда, тут все равно не обошлось без мелких нюансов.
Первым в очереди на установку стал капот – он же стал и первым элементом, выявившим необходимость дополнительных работ. Дело было в том, что новый капот оказался тяжелее заводского в несколько раз, и штатные амортизаторы удерживали его только в верхней точке, да и то, как говорится, в жиме лежа, «на раз». Отсюда появилась потребность в установке новых амортизаторов капота. Передохнув на установке накладок на форточки, которые просто крепились на двусторонний скотч, мастера снова слегка попотели с накладкой на задний бампер: из-за имеющихся в нем парктроников пришлось перекинуть все четыре датчика. Спойлер тоже потребовал немало времени: переставляли камеру заднего вида. Здесь стоит обратить внимание на то, что спойлер трехсоставной, и его боковые детали заходят на задний бампер, а потому если понадобится снимать бампер, предстоит отдирать и эти «боковушки»… Зато губа переднего бампера и новые решетки встали без проблем – делов-то, скотч и пара клипс.
Последним этапом стала установка нового выхлопа, разведенного по бокам в пороги, и самих порогов. Все оказалось проще простого, без доработок, однако тут есть свое «но»: резонаторы проходят прямо под сиденьями водителя и пассажира, так что теперь этот выхлоп не только слышишь, но и чувствуешь. А трехдюймовые трубы выходят под нижним лонжероном, сокращая клиренс до неприличных 7 см, так что Антону пришлось осваивать новый стиль вождения: «боюсь всех ям, кочек, лежачих полицейских и вообще всех неровностей на дорогах». О плюсах: звук, даже со штатными коллекторами, получился очень сочный.
Немного дополнительных впечатлений от обновок: капот стал выпирать, так что уменьшился обзор, зато через ноздри хорошо охлаждается двигатель. А вот лапы сервисного подъемника теперь «приезжают» в пороги, так что на ближайшее будущее запланировано изготовить для них цилиндрические проставки. Пока же приходится поднимать корму автомобиля по старинке – домкратом за мост.
Получив на руки перевоплощенный Мустанг, владелец обновил полосы по кузову, оформив их «в пол», и добавил третий стоп-сигнал Brake Light Pulser – Plug-in, эффективность которого, кстати, почувствовалась сразу же: водители сзади стали держать значительно большую дистанцию. Кроме того, для крыши, зеркал, фар и противотуманок была выполнена процедура бронирования специальной прозрачной пленкой, предназначенной защитить покрытие от негативных воздействий внешней среды – прежде всего от повреждений и выгорания цвета.
Легкий аромат технических доработок
О тюнинге, как мы помним, речи не шло: Антон лишь заменил свечи на NGK Laser Iridium Performance Spark Plugs, установил крышки Modern Billet Chrome Underhood Dress-up Kit для всех бачков под капотом, поменял колодки на Hawk Performance HPS Brake Pads спереди и Hawk Performance HP Plus Brake Pads сзади и внедрил программатор SCT X3 Power Flash Programmer With Custom Tune. Последний является самой интересной технической «добавкой», поскольку позволяет «заливать» в «мозги» автомобиля новые прошивки, выставлять отсечку, считывать ошибки – в общем, экспериментировать.
Гид по тюнингу Mustang V6 11-14
Я привез мустанга за свои гроши, когда мне было 24. Сейчас мне 29, соответственно, мустангу – 5. Время бежит, за это время с ним сделано немало. Накопился кое-какой опыт, плюс на рынке полным полно предложений разного рода «улучшайзинга», недаром в США мустанг считают конструктором лего. Я бы хотел собрать это все воедино, а заодно провести ревизию своих доработок и дать им оценку по итогам пятилетки.
Сразу оговорюсь, что речи не идет о стайлинге. Винил, замена бамперов, тонировка поворотников, другая оптика – этого здесь не будет. Для меня дизайн мустанга нисколько не устарел и даже не возникает желания поменять спойлер на GT500 или поставить бампера от GT, хотя они круто смотрятся. V6 должен оставаться V6. И я хочу, чтобы у меня был лучший V6, а не худшая пародия на V8 или, не дай Бог, на Shelby.
Перечень моих доработок считаю оптимальным, но не идеальным:
Вот, собственно и все дела. Добавлять что-то уже не вижу смысла, отказываться от чего-то и возвращать в сток тоже. Объясню по пунктам свой выбор и расскажу об альтернативах:
Начать нужно с того, что штатная подвеска V6 2011-2014 – это штатная подвеска от равного по мощности GT 2005-2009. Что такое GT 2005-2009? Это обычный круизер без каких либо претензий на активную езду. Самая сильная и характерная черта – комфорт. Да, подвеска валкая, да она допускает раскачку на высоких скоростях, да сзади в недрах болтается задний мост, но при этом она потрясающе энергоемкая, тихая и высокая, что удобно для поездок загород или зимой по сугробам. Подвеска идеально подходит для российских дорог, просто шикарно на ней и на стоковых 17 колесах с профилем шин как у Honda CRV или Nissan Xtrail (это не шутки, такой профиль резины!) ездить по колдобинам, трамвайным путям, ремонтам дорог и прочим буеракам. Но в этом есть один большой минус – реализовать 300 сил на такой подвеске и уж тем более на таких колесах можно только на старте. Первый поворот – и вы инстинктивно захотите снизить скорость, потому что будет страшно. Для активной езды стоковая подвеска не подходит совсем, значит что? Правильно – менять.
Вариантов масса, но далеко не все полезные:
1) Замена пружин – плохо, потому что получаем «эффект лягушки» — на волнах машину будет выкидывать вверх.
2) Замена амортов – возможно, будет лучше, но центр тяжести останется высоким. Стоковые стабилизаторы все равно дадут о себе знать в поворотах, и радость от замены амо может быть недолгой.
3) Замена стабилизаторов – плохо, потому что подвеска будет частично зажата, а штатные пружины и аморты на это не настроены.
4) Замена рычагов – то же самое, что и стабилизаторы. Изменится жесткость (особенно если ставить передние рычаги с полиуретаном), может измениться геометрия в случае переноса точек креплений задних рычагов, глобально это ничего не изменит. Передние рычаги вообще не советую менять – руль становится очень нервным и «грязным». Задние тоже не вижу смысла, тк мощность останется прежней, «зажатый» мост прибавки не даст, а будет только больше вибраций давать на кузов
5) Замена рулевых наконечников – крайне не советую, особенно если вы ездите в основном в городе.
6) Установка распорок – вообще не вижу смысла кроме эстетики. Это же мустанг, а не Лотус.
7) Пневма — оставим наркоманам
Моя рекомендация в плане подвески проста – не ломайте голову и не набирайте «лучшие» товары в каждой категории из вышеуказанных. Менять рычаги вообще не советую, менять наконечники тем более. Не надо думать, что «после замены ВСЕГО мустанг будет ехать лучше М3». Вот еще ни одного не встречал мустанга, который бы боролся на треке с М3, ни одного! Зато сколько шума вокруг «крутых тюнячек».
Что же все-таки ставить для нормально/активной езды?
Моя рекомендация – готовые подвесочные киты от Ford Racing, Eibach, Bilstein и Roush. Есть киты от BMR и Steeda, но они без амортов. Если вы ставите «винты» и хотите все остальное поменять на BMR и Steeda – пожалуйста, вы потратите кучу денег, но нигде, НИГДЕ кроме как на треке вам эти железки не нужны. Обычного набора «пружины, аморты и стабилизаторы» будет более чем достаточно и в городе, и на трассе.
Базовый кит Eibach Pro-System за 995$ отличается от Eibach Sport System за те же 995$ пружинами – в первом случае более высокие и мягкие, они занижают на 2-3см, во втором – 3-5. Вот у меня как раз второй случай и честно – жестко. Неоправданно жестко для города, ни к чему эта «жесть». Зато низко, выглядит красиво, но заказывай я сейчас – выбрал бы Pro-System. Но на самом деле не выбрал – у Eibach нет возможности отдельно заказать расходники вроде втулок стабилизатора или резиновых отбойников (все это изнашивается за год-два). Хорошо хоть отдельно продаются аморты. Но и тут беда – я не первый, у кого вытекли передние аморты за 2 года. Так что не советую Eibach – в погоне за доступной ценой и известным именем получите жесткую подвеску, которую дорого и неудобно обслуживать.
Кит Bilstein за 950$ включает лишь пружины и аморты. Допускаю, что это хороший вариант и что стабилизаторы можно оставить стоковые. Так ли это на самом деле можно ответить только после установки и тест-драйва.
Кит Ford Racing за 1500$ включает в себя регулируемую панару и даже свои опорные подшипники. На цифрах занижение не столь радикально – всего лишь 1 дюйм, но зато каждую деталь кита можно заказать отдельно, что поверьте, ОЧЕНЬ удобно. Думаю, что это один из лучших китов для каждодневной езды, я бы хотел проверить. Ford Racing также предлагает кит за 1800$ с «винтами», стоит ли оно того? Не уверен, но возможно.
Кит Roush за 1350$ ставится только на GT и должен быть крут. Увы, так я и не покатался на Раушах, чтобы сравнить со своим Eibach, но говорят жестковато. Верю, поскольку стабилизаторы похожи, посадка также низкая, значит пружины жесткие. Но это же Roush, он не может выпускать полный аналог Eibach и наверняка отличается в лучшую сторону.
WARNING – опасайтесь тех, кто предлагает разные китайские фирмы вроде D2, K2 и другие по низким ценам! Они вообще не видели мустангов и не в курсе что с ними делать! Озвученные мной киты производятся фирмами в США и настраиваются под мустанга! Хорошая настроенная подвеска дешевой не бывает! Лучше один раз заплатить за фирменный полноценный кит, чем поставить китайские «винты» в полцены, гадать как их настраивать и гадать после первой зимы «поставить ли сток обратно или терпеть это говно». Уже не раз встречал именно такие случаи. Люди сами не признают своих ошибок, признаю я. Учтите этот опыт!
Перед выбором десять раз отмерьте, поскольку подвеску вы наверняка купите один раз. Зная расклад по китам, я бы сейчас не выбрал свою подвеску, а сейчас жаба душит отдавать еще 150тр за новую. Так что думайте… И не забудьте в случае занижения отдельно заказать регулируемую панару, иначе мост уедет набок.
О, вот это моя любимая тема, тут народ совершает, как мне кажется, максимальное количество ошибок. На V6 выпуск состоит из трех частей – коллектор, мидпайп и катбек. Коллектора на V6 стоят обычные, их на 300 сил хватает за глаза. Затем установлены большие по размерам катализаторы, их удаление ничего кроме резкого звука не приносит. Никакой прибавки там нет и не ждите. Мидпайп в стоке имеет связку в форме H, что дает определенный звук, который может раскрыть, а может не раскрыть катбек. Штатные банки естественно крайне тихие – что на месте, что под нагрузкой они тише двигателя. Штатные банки крепятся на хомутах, поэтому их замена занимает 10-15 минут. А теперь несколько основных правила на V6:
— Чтобы получить звук, достаточно и ЛУЧШЕ ВСЕГО поменять ТОЛЬКО банки;
— Если вы вдруг решили «увеличить мощность», резать каты не надо – не поможет;
— Замена мидпайпа делает звук более резким, не советую;
— Заказывать весь катбек из США не советую – трубы выгнутой формы, доставка выльется в космос. Даже если кто-то вам начнет впаривать, что якобы там трубы 65мм в диаметре и это даст сумасшедшую прибавку в 10-15 сил, не ведитесь.
Но есть и другие варианты, самый простой и проверенный путь – установка Borla. Там три варианта «потише-погромче», берите либо средний, либо громкий. Разница небольшая все равно, звук приятный. Не такой крутой как на Рауше, да и стоит Borla дороже, но зато уши не устанут и соседи не будут ругаться каждое утро просыпаясь под ваш холодный старт. Кстати, Borla одна из немногих предлагает полную систему с длинными коллекторами, своим МИДом и катбеком – стоит космос, но и эффект есть, если настроить коня под выпуск. У друга такой стоит и, кстати этот полный прямоток даже тише, чем мои банки Roush на штатных коллекторах и катализаторах! Вот этому я был удивлен.
Насчет остальных банок не скажу, но имея четыре варианта на выбор, что вам еще нужно? Ах да, Roush стоит 500$, Borla около 800$, вы захотите подешевле. А подешевле что? Правильно – многочисленные «профессионалы в области выхлопа» активно себя рекламирующие на заборах и в сети. Но конечно вы найдете «уникальных ребят, которые точно профи» и сварят все за 20-25тр «как надо». Возможно, выпуск у вас не прогорит за 2-3 года что вы будете ездить на нем и возможно, вам с первого раза понравится звук, но все равно – где Roush и Borla, а где «российский гараж-сервис»? Не тот автомобиль, чтобы откровенно колхозить. Красивый звук стоит денег, потому что компании его выпускающие провели сотни тестов разных банок, наполнителей, форм и так далее, они также варили, слушали и смотрели. В итоге они выпускают действительно ЛУЧШИЕ из всех своих вариантов, а в гаражном сервисе вы получите тот вариант, который понравился Уассе слесарю. А Roush и Borla побольше разбираются в выпусках на мустанг, чем любой из российских сервисов. Тчк.
P.S. Коллектора на V6 на моей памяти меняли на лишь длинные Borla, они стыкуются только с их мидпайпом. «Короткие» коллектора BBK стыкуются со штатным мидом и штатными же катализаторами. Они по идее дают некую прибавку после настройки и делают звук более низким, что полезно на V6 при любых банках. Но это пока только форумы, надеюсь, когда-нибудь увижу эффект на практике.
Как известно, так называемая «японская» разболтовка 5*114,3 на самом деле не японская, а – «дюймовая». Именно такая используется на мустангах, поэтому выбор дисков поистине широкий.
Штатные параметры на V6
В стоке либо R17 J7 ET40 с резиной 225/60R17 (размер как у «паркетников»!)
Либо R18 J8 ET40 c резиной 225/55 R18
Оба варианта отлично подходят для зимы, на лето же хочется большего. И оба варианта не подходят под «биг брейк», даже на тормоза от GT500.
Оптимальные параметры 19-20 дисков:
Перед – от J8 ET35 до J8.5 ET40, резина 225-245, шире нет смысла
Зад — от J8.5 ET35 до – 9.5 ET40. Резина 245-285, шире на V6 нет смысла.
Мои параметры такие — Перед — 20X8,5 ET35 и Зад — 20X9,5 ET40
ЦО в стоке – 70,6 если не ошибаюсь, гайки используются также «дюймовые» как в США.
Как и с подвеской, на V6 2011-2013 перекочевали и тормоза от GT 2005-2009. Это простые механизмы по одному поршню в каждом суппорте, размер точно не знаю. Задние, кстати, ставятся и на GT без пакета Brembo brakes, по этой причине менять на V6 задние тормоза не вижу никакого смысла. Да и передние, если ездить с головой, прослужат долго. Но если вы адский наездник и любитель езды «газ-тормоз», то можете поменять передние суппорта, диски и колодки разом, основные варианты:
— искать б/у тормоза от GT500 этих же годов (с 2013 на GT500 усилили тормоза)
— либо ставить новые Proma у известного Антона AntonPromaBrakes
Перед заменой также советую почитать ликбез mmt
Своими тормозами я доволен, разница со стоком существенна. Но говорят, что у моих тормозов нет «прикуса», да и колодки DS2500 скрипят, буду разбираться.
Этому я посвятил целый пост с большим количеством цифр и статистики, поэтому вкратце о главном:
1) Да, менять пару можно, но нужно найти опытного установщика и настройщика
2) Да, прибавка заметна и да, на самой короткой паре 4.1 на механике отлично катается каждый день и по городу, и по шоссе.
С главной парой как в жизни – кто не рискует, тот не пьет шампанское.
КОРОТКАЯ КУЛИСА НА МКПП
На автомат предлагается иная ручка с шифтером. Такие используются на драге, в обычной жизни пользы немного, разве что поиграться после установки. В России такая стоит у некоторых, но это далеко не сток.
ЧЕГО ДЕЛАТЬ НЕ СОВЕТУЮ
1) Лезть в двигатель и пытаться повысить мощность
В стране есть несколько V6 с компрессорами Procharger. И эти несколько владельцев вложили уйму денег в покупку, доставку, установку, переустановку, ремонт, замену навесного, установку дополнительного охлаждения и прочее, прочее, прочее. Это не говоря уже о большом риске «запороть» двигатель неправильной настройкой и плохим топливом. Тут же стоит упомянуть пресловутый набор «нулевик и прошивка», активно продвигаемый в штатах. Я допускаю, что на стенде сразу после установки он даст мизерную, но прибавку, но в жизни кроме звука впуска вы ничего не ощутите. Более того, в Москве такой нулевик нужно мыть чуть ли не раз в месяц, либо менять, иначе вся эта «прибавка» пойдет коту под хвост. Да и неизвестно еще чего там наглотается мотор с таким фильтром. И да – не берите нулевик в штатное место! Штатный впуск на V6 идентичен тому, что стоит на V8 и ради унификации они его сделали изначально БОЛЬШИМ. Если штатного фильтра хватает на 400 сил, а у V6 300, то объясните — как должен нулевик помочь V6? Никак, мертвому припарка.
2) Покупать V8 5.0 ради свапа
Как минимум нужно будет прикупить коробку, а лучше сразу половину другого навесного с мозгами и т.д. В клубе не раз обсуждалась идея «привезти б/у или новый V8 Coyote и поставить вместо V6», но без полноценного донора это делать крайне дорого. Донора можно приобрести в штатах, их полным полно битых в заднюю часть V8, но на круг затрат получается ровно столько же, как если продать V6 и купить нормальный V8. К тому же V8 можно опустить по цене или купить зимой на низком рынке, а вот свап с доплатой вам никто не сделает.
3) Не надо считать мустанг спорткаром
В мире существует большое число гораздо более спортивных автомобилей нежели мустанг, многие сильно дешевле. Не надо думать, что например, Мустанг с V6 300лс будет быстрее Clio RS 200лс, поскольку небольшой выигрыш в разгоне по прямой, скорее всего, окажется проигрышем в повороте и как итог – общей дистанции. Ради быстрой езды не берите мустанг! Изначально V6 это круизер с неплохим разгоном по прямой (5.9 сек на моем 0-100 по лоджику), но не более того!
4) Если купили – не продавайте
Не раз такое случалось с владельцами, да и со мной в частности, что сначала решают продать, скрепя сердце продают, а потом страдают – хочется обратно. В некоторых случаях удается вернуть коня, в некоторых нет… Так что мой вам совет – не продавайте.
На этом все! Если будут вопросы, задавайте не стесняйтесь.
Рестомод Shelby Mustang GT500CR скроет 900 сил под углепластиком
Фотографий пока нет — только наброски. Впрочем, сомневаться в скорой постройке и качестве композитного купе не приходится. У ателье есть всё для полного цикла производства, а на модифицирование каждого автомобиля в среднем тратится около 2500 человеко-часов.
Ателье Classic Recreations уже не новичок — более пятнадцати лет мастера из штата Оклахома восстанавливают и улучшают Мустанги второй половины 60-х. Своим отношением к производству рестомодов на оригинальном шасси специалисты даже заслужили официальное одобрение компаний Ford и Shelby. Серийный номер каждого купе вписан в реестр Shelby Worldwide. Новым витком развития бюро должен стать проект Shelby GT500CR с мотором мощностью более 900 л.с. и полностью углепластиковым кузовом. В партнёры была избрана фирма SpeedKore Performance, которая отметилась работой именно с композитным материалом.
Процесс создания углепластиковой классики будет предельно похож на постройку модели GT500CR-900S. Мастера обработают и восстановят до идеального состояния оригинальное шасси, подготовят всю начинку, а потом навесят на него композитные панели, подготовленные партнёром. Обычно представители бюро Classic Recreations не обращаются за помощью к сторонним компаниям, но в таком проекте всё же решили довериться профессионалам узкого профиля. Спидкор сам отсканирует исходный автомобиль, подготовит пресс-формы и запечёт в автоклаве. В проект будут брать машины 1967 и 1968 годов выпуска.
На этот раз малолитражку из Мустанга делать не станут — начнут с алюминиевого мотора Ford Coyote V8 5.0 мощностью 497 сил. Апогеем же станет семилитровая «восьмёрка», собранная вручную и доработанная приводным нагнетателем ProCharger с промежуточным охлаждением. Итог — 912 л.с. К слову, у тюнеров есть решения по добыче из этого агрегата более 1000 «лошадок». По умолчанию на автомобили будут устанавливать пятиступенчатую механическая коробку передач Tremec. Опционально можно добавить одну ступень или вообще перейти на шестидиапазонный «автомат». Выпускная система Magna Flow — из нержавеющей стали.