Двигатель: Газотурбинный Мощность: 320.00 л.с. при 52000 об/мин Крут. момент: 576.30 Нм при 2000 об/мин КПП: 2ступенчатый автомат
Размеры Сухой вес: 208.7 кг Высота : 800 мм Коллёсная база: 1,803 мм
Колёса и тормоза Передние: 120/60-ZR17 Задние: 200/50-ZR17 Передние тормоза: Двойные диски Диаметр: 320 мм Задние тормоза: Один диск Диметр: 320 mm
Скорость и ускорение Макс.скорость: 402.3 km/h (250.0 mph) 0-100км/ч: 1,5 сек. 0-320км/ч: 15 сек. 402м с места: 9.800 сек. Мощность/масса: 1.5337 л.с./кг
Из недр компании MTT (Marine Turbine Technologies) в 2000 году вышел супербайк, с виду обычный мотоцикл, но на самом деле, один из самых мощных в мире. Хотя дело было 8 лет назад, мы не можем оставить этот мотоцикл без внимания.
MTT Y2K приводится в движение двигателем Роллс Ройс Эллисон с газовой авиационной турбиной, мощностью 320л.с
Максимальная скорость мотоцикла более 400 км/ч. Обвес мотоцикла и 17 дюймовые колеса сделаны из карбона, рама из аллюминия. В хвост мотоцикла MTT Y2K вмонтирована камера, которая передает цветное изображение пилоту на LCD дисплей, расположенный впереди, на панели управления. Цветовая гамма мотоциклов, по словам производителя не ограничена (infinite custom colors), любой цвет, что не может не радовать потенциального покупателя! =)
Температура выхлопных газов MTT Y2K: 650 градусов цельсия. Трансмиссия: Автоматическая, всего 2 скорости, переключается на руле. Мотоцикл можно эксплуатировать используя дизельное топливо, керосин или авиационное топливо Jet A. Объем топливного бака 34 литра.
Участие мотоцикла в кино, мотоцикл в фильмах и в кино, фильмы про байкеров
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (1023)
Мото в кино → Крутящий момент / Torque (2004)
Наверняка многие из вас видели фильм 2004 года выпуска – «Крутящий момент». Описывать данный фильм не буду, так как в интернете валом названий и описаний и те, кто еще не посмотрел его – советую. Вообще в целом картина мне понравилась, не смотря на многочисленные негативы от кинокритиков. Да, фильм получился безусловно сказочный, но очень динамичный с трюками, погонями, перестрелками и даже драками на мотоциклах. С первых кадров фильма было понятно, что это настоящий экшен а значит действия в нём немного преувеличены.
На протяжении всего фильма встречаются всем известные марки мотоциклов, конечно по большей части в фильме фигурирует Triumph Daytona.
На последних кадрах фильма главный герой Гарисон Форд неожиданно садиться за руль серебристого никому неизвестного мотоцикла и со свистом реактивного самолёта уходит в точку.
Честно говоря, я сразу подумал, что зверь придуман специально для фильма и что такого в природе не существует. Оказалась, что такой мотоцикл есть! Его зовут «MTT Y2K Turbine Superbike»! Вот о нём и хочу поговорить с вами 🙂
Данный мотоцикл был построен в 2000 году, в связи с этим из-за такой знаменательной даты заимел своё почётное название «Y2K» — миллениум. Характеристики данного мотоцикла весьма впечатляют. Начнём с того, что мотоцикл работает как на дизельном топливе так и на керосине, и оснащён мощным 320л.с. вертолётным турбированным двигателем Allison 250 от компании Rolls Royce.
На заднее колесо максимально прибегают 286 лошадок при 52000 оборотов в минуту! Я был шокирован, узнав кол-во оборотов данного двигателя. Если я не ошибаюсь у «Y2K» коробка передач несёт в себе аж 32 автоматические скорости и 2 механические. Т.е. включаем первую передачу и автомат нащёлкивает до 16-той, включаем вторую и до 32. Переключение скоростей на руле. Опять таки, не буду утверждать, но очень давно увлекался данным мотоциклом и вроде бы как по памяти помню такую информацию.
Из особенностей мотоцикла хочется отметить его колёса, они выполнены из карбона. Рама стандартная, выполнена из алюминия. В хвостовике мотоцикла установлена камера, которая выводит информацию на симпатичный жидкокристаллический дисплей расположенный на приборной панели пилота.
Динамика разгона мотоцикла как у обычного литрового спортбайка 2,8с. до 100км/ч, а максимальная скорость более 362км/ч. Заявленная цена данного чуда 150 000$ США. Тираж ограничен, 5 или 6 мотоциклов в год, но на eBay порой проскакивают предложения о продаже.
Данная разработка демонстрирует нам, что дизельный мотоцикл далеко не медленный и способен взлетать по скоростным шоссе не чуть не хуже бензинового.
Приветствуем всех автолюбителей! Ни раз многие из нас сталкивались со спорами что же важнее мощность или крутящий момент. Кто то даже приводит высказывание якобы Генри Форда: «Лошадиные силы продают автомобиль, а крутящий момент выигрывает гонки» Кто то говорит, что крутящий момент влияет на разгон, а мощность на максимальную скорость, а некоторые наоборот считают, что исключительно мощность важна. В этой статье мы максимально подробно и досконально разберем все аспекты, раз и на всегда закроем десятки мифов и домыслов.
Что такое крутящий момент? Это произведение силы на плечо рычага, к которому она приложена. Сила измеряется в Ньютонах, а плечо рычага в метрах – Нм. 1 Нм равняется силе в 1 Ньютон, которая приложена к рычагу в 1 метр. 1 килограмм силы (1кгс) равен 9.8 Н.
Нужно понимать, что крутящий момент развивает все, что крутится и к нему прикладывается сила: Вы закручиваете гайки на колесе – наступая на гаечный ключ длинной 40 см (0.4 метра) всем телом 80 кг — создаете крутящий момент 0.4*80=32кг*м или 313.6 Нм.
Велосипедист весом 90кг, давящий всем весом на педаль с рычагом 35 см, развивает 0.35*90 = 31,5 кг*м = 308,7 Нм – Да да, крутящий момент велосипедиста – 300Нм! Как у трехлитрового атмосферного мотора!
Но, прежде чем дать понятие мощности, нужно еще ввести одну переменную – обороты в минуту. Вернемся к велосипедисту и его 300Нм крутящего момента. Нам нужно понять на каких оборотах он может поддерживать этот момент. Как правило это около 1 вращения педалей в секунду. То есть 60 об/мин. Значит 300Нм при 60 об/мин.
Так же и многие производители указывают характеристики своих ДВС – например 250Нм при 4000об/мин. Но теперь становится не понятно — какой двигатель будет быстрее разгонять автомобиль: у которого 250Нм при 4000 об/мин или у которого 200Нм при 6000 об/мин. Как сравнить?
Очень просто — достаточно привести обороты коленчатого вала к одному знаменателю с помощью редуктора:
250Нм при 4000 об/мин, ставим понижающий вдвое редуктор и получаем 500Нм при 2000 об/мин (обороты понижаются вдвое, крутящий момент возрастает вдвоем, потерей на редукторе пренебрегаем)
200Нм при 6000 об/мин, ставим понижающий втрое редуктор и получаем 600Нм при 2000 Об/мин. Теперь четко можно сравнить эти два мотора:
250Нм при 4000 об/мин — > 500Нм при 2000 об/мин 200Нм при 6000 об/мин — > 600Нм при 2000 об/мин
то есть второй мотор на 20% «мощнее» первого, что на первый взгляд далеко не очевидно. Но не дело же каждый раз заниматься подбором «редукторов», чтобы честно сравнить крутящий момент моторов. Чтобы этим не заниматься и придумали понятие мощности для ДВС.
Итак, мощность для ДВС — это крутящий момент, умноженный на обороты, на которых он достигается, деленный на константу 9550. Результат мы получаем в киловаттах. Для того чтобы сразу получать результат в лошадиных силах нужно 9550 разделить на 1.36 – 7022. Или P(л.с.)=M(Нм)*N(об/мин)/7022.
Посчитаем сразу мощность велосипедиста: (300Нм*60об/мин)/7022 = 2,56 лошадиные силы при 60 об/мин. Не густо. На деле еще меньше, потому что давить педали полным весом с частотой 1 об/мин не так просто)
Вернемся к нашим ДВС: 250Нм при 4000 об/мин – (250*4000)/7022 = 142.2 л.с. 200Нм при 6000 об/ мин – (200*6000)/7022 = 170.8 лс.
Это означает, что двигатель с бОльшей максимальной мощностью будет иметь и бОльший крутящий момент, при уравнивании частоты вращения выходного вала. Это аксиома.
Для закрепления приведем пример дизельного двигателя трактора (700Нм при 1300об/мин) и мотоцикла (110Нм при 13000об/мин): (700Нм*1300 об/мин)/7022 = 129.5 л.с. — трактор (110Нм*13000 об/мин)/7022 = 203 л.с. — мотоцикл.
На всякий случай проверим с помощью старой схемы с редукторами — поставим понижающий в 10 раз редуктор на мотоцикл — 110Нм при 13000об/мин превратятся в 1100Нм при 1300об/мин — крутящий будет гораздо больше чем у трактора. И да двигатель мотоцикла будет тянуть бОльший груз и быстрее разгонять трактор если его туда поставить.
На этом можно было бы заканчивать статью, если бы было все так просто. Дело в том, что мы рассчитали мощность и момент лишь в одной конкретной точке – а именно 60 об/мин, 4000 и 6000 об/мин соответственно.
У современных бензиновых моторов рабочий диапазон как правило от 800 до 6500 об/мин и в каждой точке двигатель будет обладать уникальной парой мощность/крутящий момент.
Можно наглядно посмотреть на график с диностенда – взять любую точку мощности при об/мин и посчитать крутящий момент, или наоборот с помощью формулы указанной выше. Так собственно и работает диностенд.
Тут возникает вопрос – если у ДВС максимальный крутящий момент скажем 200Нм при 5000об/мин, почему тогда максимальная мощность аж на 6400 об/мин, а не при тех же 4500 об/мин?
На первый взгляд многим будет не понятно, для этого приведем пример все того же ДВС 200Нм при 5000об/мин. Посчитаем мощность — (200*5000)/7022 = 142.4 л.с. А теперь двинемся дальше по оборотам на 20% — до 6000 об/мин. Допустим у нас крутящий момент упал с 200Нм до 190Нм, итого получаем 190Нм при 6000об/мин – вырастит ли мощность – давай посчитаем – 190*6000/7022= 162.3 л.с. Выросла!
А все потому, что обороты выросли на 20%, а крутящий момент упал на 5%, как итог мощность выросла на 14%.
А если мы пойдем еще дальше: например сдвинемся еще на 10% оборотов – 6600, а крутящий момент упадет на 12% — до 167 Нм, тогда получим – 167*6600/7022 = 157.1 л.с Именно поэтому повторимся: максимальная мощность растет до тех пор, пока крутящий момент падает медленнее чем растут обороты.
Отсюда следует, что точку максимальной мощности можно так же назвать точкой максимального приведенного крутящего момента, именно в этой точке будет максимальный крутящий момент у мотора на выходном валу.
Так же отсюда следует, что крутящий момент – величина относительная, и не подлежит сравнению между собой на прямую, в то время как мощность – абсолютная и 150 л.с. при 6000 об/мин, это тоже самое что 150 лс при 3500 об/мин.
Сразу же можно дать ответ на вопрос – почему вариаторные коробки передач в режиме максимального разгона всегда держат обороты в районе максимальной мощности, а не, например максимального крутящего момента. Ответ прост и написан выше – потому, что именно в этой точке, на колесах будет максимальный крутящий момент при заданной скорости, для обеспечения максимального ускорения.
Поэтому когда вам говорят у меня 150 сил и «аж 400 момента», не пугайтесь, это просто дизель, у которого момент на очень низких оборотах. Эксплуатировать такой автомобиль в условиях города очень комфортно, НО именно мощность выигрывает гонки, мощность разгоняет автомобиль и от мощности зависит максимальная скорость 😉
Наша страница на DRIVE2:
Комментарии 173
Бл… Итак все плохо понимал но как то представлял для себя по своему что хороший кр. Момент это хорошо. Щас вообще не понятно. Но тачка с хорошим кр. моментом едет быстреп и ускорение особено. Даже если л.с. одинаковые почти
Чего?)) Плаваешь ты братан конкретно 😂😂 советую те разобраться, что значит понизить в два раза скорость вращения и что произойдет с моментом))) а то у тебя и момент вырос в два раза и обороты в два😂😂😂 редуктор поставил и в четыре раза мощность увеличил что-ли? Я в шоке откуда такие люди берутся когда сам 2+2 сложить не могут, но свои пять копеек вставляют)))
Короче, чо-т я фигню написал реально.) Но у автора неточность, из-за которой я и влип: нужно уточнить, что 2000 об. будет на выходном валу редуктора. Я-то пишу с мыслью, что нам на выходном нужно иметь те же 4000 об., значит, мотор нужно крутить на 8000.)
Было бы, если бы не было ошибок в расчетах. Да и в понятийном смысле там много бреда, и в логике. Есть некоторые правильные идеи, но они тонут в ошибках.
Так кто нулячего в коменты пустил?)))
Так кто нулячего в коменты пустил?)))
тоже когда пробовал разобраться в вопросе, статью написал: www.drive2.ru/b/585162013521495774/ вывод получился тот же самый: важна мощность, вернее, отношение массы авто к мощности
Хорошее пояснение. А то реально этот пример с мотоциклом и трактором ставит в тупик… Вроде и моменты, и мощности, все к единым единицам измерения уже приведено, а все равно толку не много в плане сравнения выходит… Остается только разгоны в скоростных интервалах разве сравнивать… Секунды же уже точно не надо ни куда переводить и интерпретировать)))
Наш скромный уголок, для любителей почитать интересные статьи о мото спорте, технике вождения, различные нюансы и полезности…
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (1237)
Чтиво → Что такое «крутящий момент»
Расписать можно до бесконечности формулами, скучными терминами и т.д. Я расскажу простым русским языком.
Синоним фразы «крутящий момент» – вращательный момент или момент силы. Простыми словами, крутящий момент – это единица измерения двигателя. В системе СИ единицей измерения крутящего момента является Hm (ньютон-метр) А мощность определяется произведением силы на скорость, для поступательного движения и измеряется в килловатах.
Вспомним физику. Например, я тяну груз 10 кг со скоростью 1 м/секунду (3,6 км/ч), тогда моя мощность – 10 кгм/сек. Рассчитаем мощность в киловаттах, формула такая: сила * скорость / 102 10 * 1 / 102 = 0,098
Теперь рассчитаем мои лошадиные силы: В 1 киловатте 1,36 л.с., значит 0,098 * 1,36 = 0,13 л.с. В Европе принято считать 1 л.с. = 75 кгм/сек. В Америке всё обстоит намного сложней 🙂 Вечно всё как не у людей 🙂 Единицу измерения кгм можно перевести в Hm по формуле: кгм * на коэффициент 9,8 = 98Hm
Мощность так же можно определить произведением крутящего момента – произведением силы на плечо ёё действия.
Например: К рычагу плечом в 1 м прилагается усилие в 10 кг. (т.е. под углом 90 градусов относительно оси), то тем самым создается крутящий момент в 10 кгм. * на частоту вращения вала – для вращательного движения.
Если на валу мотора байка 5000 оборотов в минуту замерен крутящий момент в 10 кгм, рассчитаем его мощность в киловаттах, а затем переведём в лошадиные силы: 5000 * 100 / константа 9549 = 52,36 кгм и тут же переводим в л.с. умножив на 1,36 = 71,2 л.с.
Внезапно обнаружил, что даже ближайшие мои друзья — весьма технически эрудированные люди, — весьма смутно понимают, почему в авто- и мототехнике есть двигатели с одинаковым или очень близким рабочим объемом, но по динамическим характеристикам отличающиеся капитально. Я не знаю, насколько местная аудитория подкована в технике (подозреваю, что весьма некисло), но для тех, кого действительно интересует «как оно устроено», проведу по возможности без зауми ликбез на тему чо там как, и почему.
А чтобы не плодить миллиарды букаф, давайте построим рассказ по принципу ответов на вопросы. Постараюсь отвечать по возможности лаконично.
Вопрос: На что влияет рабочий объем двигателя? Ответ: На все. На его весовые, динамические и экономические характеристики.
Вопрос: Можно ли сказать, что более литражный мотор однозначно мощнее, чем менее литражный при прочих равных? Ответ: Если объем различен, то никаких «прочих равных» уже быть не может. Уже изменилась одна из основных характеристик мотора.
Вопрос: Ну хорошо, допустим, я некорректно выразился. Возьмем два хондовских движка: от Steed/Shadow 400 и от Shadow/RS 750 — оба V-twin, оба с примерно одинаковой степенью сжатия. Один развивает 33 лошади, второй 45. Если промасштабировать дальше с соблюдением пропорций, будет ли расти мощность в той же степени, как и объем? Ответ: Может и расти, а может и не расти. Все зависит от конструкции и настроек двигателя. Никаких других правил нет и быть не может — ибо еще раз, все зависит от конкретной конструкции и конкретных настроек. В данном случае вообще имеет место некорректное сравнение. Чесоточный развивает свои 33 лошадки при частоте вращения коленвала в 10000 7500 об./мин. В то время как мотор почти двухкратно большим объемом имеет свои 45 кобыл всего-лишь при частоте вращения 5500 об./мин. На этих оборотах «чесотка» выдаст хорошо, если 14-18 20 сил, то есть почти втрое вдвое меньше, чем более кубатурный двигатель.
Мотор от 750-кубовой Shadow
Двигатель от «Теней» объемом 400/600 кубов — внешне он одинаков для обеих модификаций Shadow VLX.
Вопрос: То есть сравнение некорректно. Ответ: Да. Непонятно, что конкретно сравнивалось. Если тупо два мотора — то 750-кубовый, конечно, намного мощнее и по моменту сильнее. Так же как двигатель мотоцикла VTX1300 (тоже V-twin) еще мощнее и сильнее: 75 л. с. при тех же 5000 об./мин. Вот это сравнение более корректно…
Вопрос:… а как же… Ответ:… было бы, если бы мы не учитывали чумовой, почти двухкратной разницы в крутящем моменте этих моторов. Так, 750-кубовая «Тень» развивает около 60 Н*м, в то время как VTX выдает на-гора аж 123 ньютон-метра. Тяга вдвое больше! Собственно, объем тоже почти вдвое.
Двигатель от 1300-кубовой Honda VTX.
Вопрос: то есть можно сказать, что мощность — это штука манипулятивная, и, сравнивая, смотреть надо на показатели максимального крутящего момента? Ответ: не совсем. Но безусловно, оценка по максимальному моменту позволяет сравнить два похожих мотора куда корректнее, чем по максимальной мощности. При условии, что двигатели концептуально близки, конечно. Сравнивать спортовую 4-цилиндровую истеричку с эндурной флегмоодностволкой той же кубатуры мальца неприлично.
Вопрос: Ну а как же тогда быть с непохожими моторами? Ответ: А непохожие и сравнивать бессмысленно. Эти двигатели создаются под конкретные задачи, и если движки априори непохожи друг на друга, то, значит, создавались для разных целей. Какое еще сравнение?
Вопрос: А вот и нет! Например, BMW F650GS в разные годы имел и «одноствол» от Rotax, и 2-горшковый мотор уже под своей маркой — правда, с объемом на 150 кубиков больше… Ответ: верно. Но это значит лишь то, что инженеры BMW признали двухцилиндровую модель удачнее для данного мотоцикла — по целому комплексу показателей, в том числе по уравновешенности, мощности, эластичности и еще туче критериев. Где-то они однозначно выиграли (в энерговооруженности, например), где-то явно проиграли (в массе двигателя и его себестоимости производства). Прямое сравнение двух моторов в этом случае не имеет общей «печки», базы. Делать какие-то выводы о влиянии какого-то одного параметра на целый их выводок — просто глупо.
Вопрос: Ну хорошо, а если абстрагироваться от корректности сравнений. Можно какие-то определенные закономерности в «размерности» двигателей выявить? Ответ: Можно. Чем больше объем одного цилиндра, тем больше обычно момент, а двигатель более заточен под тяговую езду. И наоборот, чем меньше объем одного цилиндра, тем меньше обычно крутящий момент, а двигатель более оборотистый.
Вопрос: С чем это связано? Ответ: С назначением двигателя, конечно же. Но если вопрос об объективных параметрах, то вкратце объяснить можно так.
Самый простой способ увеличить мощность — форсировать мотор по скорости вращения коленвала. Мощность (при постоянном моменте) зависит от оборотов коленвала строго линейно. Поскольку крутящий момент есть прямой наследник эффективного давления в цилиндре, а эта величина сильно зависит от условий газообмена там, то сохранить ровную полку момента на всем диапазоне оборотов вряд ли получится. Но это и не нужно: достаточно удерживать момент просто на разумном значении, можно даже со сдвигом вправо — тогда мощность будет расти еще более круто и достигнет стратосферных значений где-нибудь в районе 18 000 оборотов. Беда в том, что мотор со столь длинным диапазоном оборотов, становится практически однорежимным: нормально едет только в какой-то одной зоне оборотов. Для спортов и городских жужжалок — ближе к максимальным значениям. То есть надо крутить, чтобы получить достойную отдачу. Обратный прием — можно ограничить диапазон оборотов, а форсирование мотора провести увеличением эффективного давления в цилиндре, то есть форсануть движок по моменту. Тогда он будет тянуть ровно, мощно, на всем диапазоне. Такая характеристика лучше подходит эндуро или круизерам.
Возьмем два 650-кубовых мотора, совсем разных по назначению. Например, упомянутый BMW F650GS, того самого одноствольного (2006 год, например) типа, и классическую 4-цилиндровую «сибиху» CB650f. Объем один и тот же на обоих движках. Но «бэха» прет с «нуля» так, что голова на спину запрокидывается, а Хонда толкает в копчик, только если ее раскрутить. Сравните обороты максимальной мощности: 6500 у BMW и 11000 у Honda. С моментом похоже: у «гуся» пик на 5000 об./мин, у «сибихи» — на 8000 оборотах.
Вопрос: Интересно, с чем конкретно, с конструкторской точки зрения это связано? Ответ: Не поверите, с конструкцией двигателя. У BMW один огромный цилиндр диаметром 10 см и ходом в 8,3. У Хонды — четыре горшка в ряд, каждый размером 6,7х4,6. Суммарный объем такой же, но процесс газообмена — ключевой для формирования эффективного давления в цилиндре (параметр «Me»), совершенно разный. Под этот процесс затачиваются профили каналов, диаметры клапанов, профили кулачков распредвалов и фазы газораспределения. Например, в погоне за мощностью инженеры Honda решились увеличить обороты. Для этого им нужно было протащить сквозь клапаны чуть ли не вдвое больше бензовоздушной смеси, чем происходит у BMW. Но величина подъема клапана — параметр строго ограниченный, а кол-во клапанов на цилиндр одинаковое у обоих движков чисто по компоновочным соображениям. Поэтому японцы делают финт ушами: учетверяют число цилиндров. Соответственно клапанов становится также в четыре раза больше. Но что важнее, объем воздуха, протаскиваемый через один цилиндр, уменьшается также в четыре раза! При прочих равных, разумеется. Суммарное проходное сечение 16-ти хондовских клапанов примерно в 1.5 раза больше, чем 4-х клапанов у «гуся», а воздуха, повторюсь, через один цилиндр пропихивать теперь нужно в 4 раза меньше при одинаковых оборотах. Вот и родилась возможность поднять эти самые обороты, а вместе с ними и мощность. Разумеется, там и другие шаманства идут в ход: перекрытие фаз клапанов, настройка впускного и выпускного коллекторов, и с уменьшением действия инерционных факторов, и с позиции уравновешенности (а значит, паразитных нагрузок на конструкцию), и т. д., и т. п.
Вопрос: А как себя при этом ведет момент? Ответ: Отличный вопрос! Момент на 4-цилиндровой Honda примерно такой же, как на 1-ствольном BMW (около 60 Н*м), однако если рассматривать весь диапазон оборотов двигателя, то окажется, что «гусь» выдает куда больший момент на протяжении большего % своего диапазона. Отсюда и разница в тяге: «гусь» сразу же прет как танк, в то время как «сибиху» до максимума ее момента еще нужно докрутить — половину диапазона оборотов она сильно проигрывает 1-цилиндровому BMW.
Вопрос: Но если поставить два мотоцикла вместе, то… Ответ: То получится очередное сравнение каратиста с борцом. Мотоциклы разные, заточены под разные требования и условия эксплуатации, и сравнивать их «впрямую» немного неумно. Там, где «Хонда» оторвется и исчезнет в туманной дали асфальтового далека, «гусь» проиграет, в том числе и по максимальной скорости. Зато на неровном и крутом грунтовом подъеме его постоянно больший крутящий момент, а главное, запас по нему, позволит носатой «бэхе» обставить японскую коробочку как ребенка.
Вопрос: А если… Ответ: А вот про «если» мы поговорим в следующий раз. Если будет на то обоюдное желание.
