Кроссовый мотоцикл geon 250

Тест-драйв Geon Scrambler 250. Что в имени тебе моем

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Как и раньше, этот мотоцикл относится к классу «эндуро» что в переводе означает «выдержать». Предназначен для нескольких вариантов использования — он отлично подходит как для ежедневных поездок по городским улицам и просёлочным дорогам, так и по трассам и автомагистралям за приделами города. Отлично справляется с буграми и ямами на пути. Учитывая, что в топливном баке всего 12 литров, а расход 2,3 литра на сотню километров — это не может остаться без внимания. Эта модель похожа по своему классу с HONDA и SUZUKI, которые выступают в эндуро классе.

Road 250 CB является двухместным и поэтому оборудован комфортным широким сидением. Также для удобства оборудован подножками для пассажиров. Есть большая платформа, которую можно использовать под багажник.

Технические характеристики

За доступную стоимость вы получите полноценный эндуро мотоцикл с отличными характеристиками. Экономичность здесь играет важную роль, поэтому расход топлива составил всего 4, 5 литра/100 км пути. Двигатель при объеме в 249 кубиков и 1 цилиндре способен выдать немалую мощность в 26 лошадиных сил. Следовательно, при использовании техники на нормальной дороге максимальная скорость составит 110 км/час. Для управления мотоциклом по бездорожью конструкция максимально облегченная, общий вес мотоцикла составил 135 кг.

Управление происходит всем известной механической коробкой на 6 скоростей. Мотор особенно интересен многим любителям эндуро, ведь Baltmotors установили систему SOHC, клапана здесь титановые, а сам двигатель получил баланс-вал для предотвращения вибрации. Теперь такой китаец используется с жидкостной системой охлаждения, характеристики также предлагаются с двумя вариантами запуска двигателя — кикстартером или электростартером. При емкости топливного бака в 8 литров в инструкции советуют использовать бензин марки АИ-95.

Что в итоге?

Geon Scrambler 250 порадовал. С ним не придется скучать ни на асфальте, ни на грунте. Легкий и маневренный, он дарит массу позитива. При этом мотоцикл, без малейшего преувеличения, красив. Проявив немного фантазии и сделав небольшой косметический тюнинг, можно получить достойный кастом. К слову, импортер сразу предлагает ассортимент того самого косметического тюнинга. С учетом экономичного двигателя, малого веса и удобной посадки этот мотоцикл станет отличным средством пере­движения в городских условиях.

Особенности конструкции

Компания Baltmotors всегда отличалась высоким качеством сборки своих мотоциклов, поэтому новый эндуро получился удачной моделью. Внешне новинка удивит любого, ведь отличается от конкурентов по мощности наличием переднего щита, который поднят достаточно высоко. Передняя подвеска выглядит агрессивно и мощно, что лишь улучшает визуальный эффект мотоциклу. При незначительном весе и хорошей маневренности мотоцикл отлично эксплуатируется для выполнения трюков.

Общая картина от внешнего вида не вызывает у опытных байкеров вопросов. Все стильно, современно и аккуратно. Сиденье решили сделать удобным, но полностью ровным и узким. Спереди установлена вилка-перевертыш, отлично выполняет свои функции при передвижении по бездорожью. Рама диагональная и создана из алюминия высокой прочности, выдерживает сильные нагрузки и опасные прыжки. Уже сегодня пройдено ряд тестов, где определили, что подвеска и рама полностью выполняют свои обязанности, в их надежности можно не сомневаться. Сзади производитель решил установить маятниковую подвеску с 1 регулируемым амортизатором.

Возможность настройки подвески под дорожную ситуацию позволяет гасить сильные нагрузки, благодаря чему комфортнее проходить резкие повороты. Нередко благодаря хорошей подвеске и отличному взаимодействию двигателя с другими деталями на балтсомотрс 250 дакар цена одна из лучших, а сама модель нередко используется для участия в гонках. Для движения по городу или слишком маневренной езде обеспечить надлежащую безопасность помогут дисковые тормоза.

Geon Dakar GNX 250

Мотоцикл оснащується тим же силовим агрегатом, що і попередня модель.

Силовий агрегат — це спільний елемент, що об’єднує обидві версії Дакарів. Але і він буде везти байк по-іншому завдяки новому карбюратору — японський NIMOTA вперше встановлюється на Геон, але обов’язково увійде в список затребуваних компонентів.

Японський карбюратор NIMOTA відрізняється високою ефективністю. Допомагає розганятися плавніше на самому старті і максимально згладжує криві зростання потужності і моменту. На прямих 250-кубовий двигун швидко розганяє мотоцикл — головне, не соромитися маніпулювати лапкою перемикання передач і ручкою «газу».

Опціонально доступна і версія з інжектором — за запитом буде підготовлена ​​протягом 1-2 робочих дня фахівцями Geon Motosport.

До того ж власники GNX-версій по-іншому відчують віддачу двигуна завдяки великим заднім зіркам з 52-ма зубами! Зірки виготовлені з фрезерованого алюмінію з анодованим покриттям. Провідна зірка, як і раніше на 13 зубів.

Охолодження двигуна, як і має бути на високому рівні — 2 радіатора, захищені міцними жалюзі. Шланги рідинного охолодження не тільки мають цікавий колір — силіконові патрубки системи охолодження мають кілька шарів армування — вони міцніше і надійніше, а сам силікон краще протистоїть агресивному середовищу, ніж гума. А значить, ці патрубки прослужать довше і витримають більше «пригод», ніж стандартні гумові.

Головна відмінність нового покоління — це хромо-молібденова рама.

По-перше такий тип рами є більш ремонтопридатним, тому що дозволяє зварювати, ремонтувати, обслуговувати, змінювати. Враховуючи специфіку жорсткої експлуатації, така перевага для багатьох має важливе значення.

По-друге така рама легше, що також складно переоцінити в екстремальних умовах ендуро драйвів.

Як і раніше, GEON іде по шляху максимального зниження маси — для цього на мотоцикл було встановлено велику кількість фрезерованих алюмінієвих компонентів: траверси і кріплення керма, ступиці і задня зірка, важелі переднього гальма і зчеплення. А так же з алюмінію виготовлені педаль заднього гальма, лапка КПП, важелі прогресії і сам маятник, кріплення захисту рук і обода коліс, підрамник і підніжки, кермо.

Гелевий акумулятор замінили на літієво-іонну батарею з зменшеною вагою. Завдяки всім старанням суху вагу мотоцикла вдалося знизити до 108 кг. Та й в цілому апарат став трохи компактніше.

Легка вага траверс і зниження непідресорених мас не тільки позитивно вплинуло на керованість байка, але і підвищило ефективність відпрацювання мотоциклом нерівностей і стабільність на високих швидкостях.

Хоча, звичайно, левова частка відповідальності за відпрацювання нерівностей лежить на амортизаторах. І тут вони, як і годиться серії Dakar, встановлені в максимальній комплектації з усіма регулюваннями. Спереду встановлені потужні тайванські амортизатори перевернутого типу з діаметром 47мм. Ззаду газомасляний амортизатор із зовнішнім резервуаром (рюкзачнного типу). В синергії з системою важеля прогресії забезпечує максимальну ефективність моноамортизатора і задньої підвіски в цілому.

Нова вилка від Fastace також дозволила мотоциклу «скинути» у вазі і дає швидкий доступ до налаштування підвіски.

Тиск в підвісках також можна регулювати — підкачати або навпаки спустити. Штатних регулювань підвісок вистачить навіть професіоналу ендуро середнього рівня, якщо говорити про тренування і практиках. Штоки пір’я вилки приховані від бруду великими захисними «лопухами»

КПП, як і раніше — 6-ступінчаста. Передачі включаються чітко, без сторонніх звуків і помилкових «нейтралей». Перша передача коротка — дозволяє потужно вигрібати грунт і не глохнути. Далі момент передається на зірку за допомогою знаменитого ланцюга AFAM з розміром 520. Слайдери і пастка ланцюга виготовлені з міцного зносостійкого матеріалу, мають продуману ефективну форму і добре вписуються в загальний екстер’єр мотоцикла.

Ще одне оновлення, яке відразу впадає в очі — це резонатор вихлопної системи, «мегабомб», як його нерідко називають. Він ефективно додає на низах і покращує продуктивність двигуна. Глушник виготовлений так само з легких матеріалів і зварений охайними швами «аргону». Не тільки виглядає добре, але ефективно доповнює систему вихлопу.

До речі, резонатор і на витрату палива впливає — хоч і не сильно, але знижує. А бак палива з об’ємом 9 літрів дозволить досить довго не згадувати про дозаправлення, що дуже важливо в умовах прогулянок по диким місцевостям.

Якщо говорити про ергономіку, то нова форма сидіння і бензобака дають можливість більше зміщувати тіло вперед, завантажуючи переднє колесо для поліпшення контролю в повороті. А невелика вага моделі та прієміста для ніг форма пластика дозволяють щільно утримувати мотоцикл ногами, що підвищує рівень контролю.

До того ж кришка бензобака стала нижче, ніж на попередній моделі. Це дає велику свободу для переміщення тіла: можна далі зміститися вперед і максимально завантажити переднє колесо, щоб при розгоні мотоцикл не піднімався на заднє колесо.

Плюс висока рама в комбінації з високим кермом дозволять зручніше триматися в стійці.

Рама захищена накладками в нижній частині, що б від черевиків не залишалися подряпини і потертості.

Широкий легкий кермо (типу TwinWall) змінного діаметру (28мм в основі) має інформаційні насічки для зручності в установці і регулюванні положення. На кермо встановлена ​​рейка жорсткості з подушкою. Курки зчеплення і переднього гальма не тільки полегшені, а й складні — не зламаються при падінні.

Ціпкі гріпси і коротка ручка газу сподобаються всім, хто любить активні або навіть агресивні покатушки. Кнопки на кермі, як і проводка в цілому — вологозахищені.

Гальмівні системи аналогічні класичним Dakar’у. Відрізняється лише колір армованих магістралей — вони стали чорними. Лапка заднього гальма виконана з товстого алюмінію з високим запасом міцності і мінімальним зазором на осі. Зусилля передається через шарнірне з’єднання, що позитивно позначається на чіткості дозування зусилля і довговічності вузла. Гальмівні диски пелюсткового типу з максимально полегшеною формою і поліпшеною вентиляцією.

Ще одна значна відмінність Dakar GNX — це більш сучасний зовнішній вигляд пластика. Пластик щільний та еластичний. Кришка повітряного фільтра зручно замикається і її можна відкрити без інструменту в польових умовах для заміни або грубої очистки фільтра. Нове переднє крило дуже добре захищає від грязі, що летить, а захист рук від летячих шматків бруду, каміння і від гілок.

На мотоциклі є така зручна «фіча», як гумова петля для бокової підніжки, яка не дає їй бовтатися або навіть відкритися під час жорстких рейдів.

Гума CST вже добре знайома на території України і користується позитивними оцінками.

Спиці встановлені посилені — з діаметром 4 мм і виготовлені з нержавіючої сталі. А також з нержавіючої сталі виготовлений і весь метиз мотоцикла. Обода посилені, алюмінієві.

Dakar GNX оснащується повним комплектом світлотехніки, дзеркалами, спідометром і заднім бризковиком, він же кріплення номера — весь необхідний комплект для реєстрації мотоцикла і експлуатації на дорогах загального користування. Компанія-імпортер надає повний пакет документів.

Покажчики поворотів — LED дуже яскраві і встановлені на еластичні ніжки, які будуть згинатися при падінні, але не зламаються. Стоп-сигнал теж LED — дуже яскравий.

LED панель приладів компактна і акуратна. Якщо Ви правильно катаєте — у Вас не буде часу за нею стежити. Замок запалювання захований під сидушку для кращого захисту від попадання вологи і бруду.

Не дивлячись на велику кількість принципових змін, мотоцикл має високий рівень взаємозамінності запчастин, вузлів і тюнінгу зі звичним Dakar’ом.

Шанувальники кросу полюблять ці мотоцикли ще й за електростартери — не потрібно «кікати» кожен раз, коли заглох — це великий плюс.

У комплекті з кожним мотоциклом надається лобовий пластик під номер (замість фари);

Geon Dakar GNX 250 це ідеальний баланс між легкістю і потужністю, особливо для тренувань, а так само фрірайду по лісах і стежках. Це ще й відмінний баланс комплектації і ціни. Такий «фарш» в стандартній комплектації Ви точно не знайдете ні в кого з виробників.

Оновлення / поліпшення Geon Dakar GNX 250 2021:

— пластиковий захист двигуна

— високоякісний нержавіючий метиз

— датчик температури двигуна (готовність під установку вентилятора)

— поліпшені накладки на раму (захист від пошкоджень черевиками)

— нові зручні хомути патрубків системи охолодження

Преимущества

В итоге ряд отзывов и успешных тест драйвов показал, что эндуро мотоцикл Дакар 250 от китайско-российского сотрудничества имеет следующие достоинства:

В итоге можно смело заявить, что китайский мотоцикл отличается от своих конкурентов отличными характеристиками и качеством, созданным брендом Baltmotors. За доступную цену возможно купить действительно верного друга, который пройдет любое бездорожье и будет отличным помощником на важных гонках.

Электрооборудование

Для удобства водителю перед ним установлен замок зажигания. На приборной доске имеется спидометр, датчик нейтрального положения скорости, лампочки сигнализатора поворотов, сигнализатор дальнего света фар, датчик уровня топлива в бензобаке. На левой ручке руля: сцепление, переключатель света фар (ближний, дальний), повороты, сигнал. На правой ручка газа, передний тормоз, кнопка стартера.

На 250 CB установлена прямоточная система отвода выхлопных газов. Это можно услышать, просто заведя мотор и дав ему чуть-чуть оборотов. Он имеет много доработок в сравнении с другими версиями. Установлена новая галогенная лампа на фару, что увеличивает её срок службы и значительно улучшает видимость при движении в ночное время суток. Изменены подножки как водительские, так и пассажирские на более легкие и практичные сплавы. На 250 CB устанавливается более практичный нано-гелевый аккумулятор. Появилась алюминиевая защита для рук, обновилась полностью система выхлопа. Произошли изменения в эргономике мотоцикла, — он стал удобен в прохождении сложных участков дорог.

В цветовом исполнении на 2021 год модели появлялись в черном, красном, оранжевом, синем и маленькая партия в белом цвете.

Если подвести итог, то получим модель, которая полностью соответствует своему классу эндуро. Хоть и китаец, тем не менее на качество нареканий нет. За все годы выпуска мотоцикл не только сохранил в себе преимущества ранних моделей, но и в разы приумножил.

Многие готовы от них отмахнуться – а, мол, «китай» – значит, не жди ничего хорошего. Но те, кто действительно разбирается в мототехнике, более умны и прагматичны. Они изучали мотоисторию и хорошо помнят, что в свое время мир весьма иронично, даже «в штыки» воспринимал зарождение японского мотоциклостроения, на заре своего развития в основном занимавшегося копированием уже созданных мотоциклов. История повторяется? Возможно. Но после очередного теста двух «китайцев» разных поколений панический крик: «Они наступают!» получает более реальную основу.

Пару лет назад мне на тест попал Daelim Roadwin 150. Это был типичный «кореец», без явных недостатков, но и не обладающий какими-то выдающимися достоинствами – обыкновенная «рабочая лошадка». Но благодаря псевдодиагональной раме и полноразмерным колесам, в нем можно было усмотреть и некие агрессивные черты. Мотоцикл четко слушался руля, а 4-х клапанная «одностволка» любила высокие обороты. Вот только, несмотря на хороший потенциал ходовой, мощность двигателя Daelim Roadwin была не на высоком уровне. 150-ти кубового мотора мотоциклу было мало, да и места в раме хватило бы и для более кубатурного движка. Вполне резонно, что идея установить более мощный мотор в ходовую Daelim Roadwin материализовалась, правда, не совсем в том виде, в каком я ожидал ее увидеть. Инициативу взял на себя китайский бренд Geon, под которым и вышла в свет модель Geon Roadwind 250 в 2007 году. По одной лишней букве в названии можно судить, что эта «копия» совсем не лицензионная. Но стоит ли обращать внимание на такие мелочи, если мотоцикл внешне почти ничем не отличается от оригинала и, вдобавок, обладает более мощным «пламенным сердцем» – то, чего все, казалось бы, и ожидали.

По сравнению с Roadwind, Geon NAC 25 выглядит несравнимо лучше, и этому способствует не только яркий цвет. У мотоцикла агрессивные лепестковые тормозные диски как спереди, так и сзади. Причем спереди их целых два, что не только делает мотоцикл солиднее внешне, но и должно положительно сказаться на мощности тормозной системы. Интересно решен вопрос с формой и размещением выхлопных труб – они очень узкие и симметрично выглядывают из-под пассажирского сидения. И хотя труб всего две, а не четыре, вид сзади отдаленно напомнил мне MV Agusta F4.

Но, при переходе от теории к практике обнаружились и некоторые недочеты. Например, запуск двигателя возможен только при сложенной боковой подножке, а центральная у мотоцикла отсутствует. Так что прогревать двигатель можно, только сидя на мотоцикле, а это не совсем удобно. У Roadwind такой проблемы нет – у него присутствуют как боковая, так и центральная подножки.

Двигатели обоих мотоциклов работают громко, но каждый – по-своему. У NAC 25 звучание несколько «жесткое», а виной тому – чересчур тонкие стенки труб выхлопной системы. Из-за них и создается такой эффект. Roadwind же на холостых солидно басит, но на более высоких оборотах шум двигателя перебивает звук выхлопа, и поэтому солидное звучание бесследно исчезает. Но ведь звучание – не главное. И, сев за руль Roadwind, я это прочувствовал всем своим телом. Вибрации, передаваемые на руль, сидение и подножки, насторожили меня еще на первых метрах. На холостых оборотах стрелка тахометра показывала 2,5-3 тысячи, но с нарастанием оборотов вибрации усиливались. На 4-х тысячах конечности и пятая точка начали испытывать дискомфорт, но я продолжал плавно разгоняться. На 5-ти тысячах был достигнут предел, после которого крутить двигатель дальше совсем не хотелось, но ради чистоты эксперимента я переключился на следующую передачу и продолжил разгон. На 6-ти тысячах оборотов в минуту начала вибрировать каждая деталь мотоцикла. Это сопровождалось пронзительным воем, который не только был противен слуху, но и, являясь неотъемлемой составляющей дикой высокочастотной вибрации, чувствовался всем телом. Итог: даже на последней, пятой передаче комфортная скорость составила около 60-ти км/ч. При этом, говорить о резвом разгоне не приходится – откручивать ручку газа совсем не хочется, ведь комфортный диапазон оборотов двигателя очень мал – от 3-х до 5,5 тыс. об/мин. На фоне работы двигателя к подвеске, тормозам и всему остальному даже не возникало претензий. Они вполне справляются со своей работой и способны на большее, но… как ни прискорбно, я вынужден констатировать факт, что плохо сбалансированный двигатель обесценил все возможные достоинства мотоцикла, раскрыть которые мне так и не удалось. После такого разочарования интерес к Roadwind’y моментально пропал.

После него я садился за руль NAC 25 с некоторой опаской. Но стоило только тронуться с места, как все мои опасения моментально развеялись. Этот мотоцикл совершенно иной. В шлеме звук выхлопной системы уже не кажется таким «консервным», а совсем наоборот – в нем появляются приятные нотки. Двигатель не досаждает водителю неприятными механическими шумами, доставляя большое удовольствия от общения с мотоциклом. Тем более, что отклик на ручку газа практически моментальный, и мотоцикл достаточно резво набирает скорость. Два цилиндра обеспечивают хорошую тягу во всем диапазоне оборотов, притом крутить коленвал можно хоть до отсечки – вибрации столь ничтожны, что их просто не замечаешь. Коробка передач работает четко, а лапка обладает небольшим ходом – то, что нужно для активной езды.

И именно сейчас самое время переместиться с городских улиц на гоночный трек, чтобы по максимуму испытать возможности NAC 25 и дать возможность себя реабилитировать Roadwind’у. Хоть оба мотоцикла и не являются гоночными аппаратами, трек мы подобрали в соответствии с их возможностями. Самый медленный поворот проходится на этих мотоциклах при скорости около 15-ти км/ч, самый быстрый – около 60-ти, а на единственном длинном прямике можно разогнаться до 90 км/ч.

Но и здесь NAC 25 показал значительное преимущество. Хотя в череде разгонов и торможений на вибрации, издаваемые Geon Roadwind, обращаешь уже меньше внимания, они никуда не исчезают. И из-за них намного сложнее контролировать мотоцикл в резких поворотах, так как плохо ощущается контакт с асфальтом. Да и штатные покрышки у Roadwind – не из самых лучших. Динамику торможения можно охарактеризовать как достаточную, особенно после резкого и точно контролируемого замедления, на которое способен NAC 25 с его двойным дисковыми тормозом спереди. Вот только чересчур мягкая в работе ручка переднего тормоза начинает «действовать» только во второй половине своего хода, а поэтому жать на нее приходится не двумя, а четырьмя пальцами.

У NAC 25 также более комфортная для наших дорог подвеска. И вилка, и задние амортизаторы буквально проглатывают мелкие неровности, плавно обрабатывают «лежачих полицейских», но более серьезные препятствия следует проезжать с некоторой осторожностью. Задние амортизаторы не очень энергоемкие, а поэтому не исключены пробои, особенно при езде с пассажиром. Roadwind в этом отношении более жесткий, на нем удары чувствуются даже без пробоя подвески.

Таким образом, по результатам тестирования как на дороге, так и на треке NAC 25 оказался намного впереди своего собрата по брэнду. А, учитывая не такую большую разницу в стоимости этих мотоциклов, более дешевый Roadwind может привлечь внимание разве что тех, кто хочет пересесть со скутера в 125-150 см3 (или «совкоцикла», типа ИЖ) на мотоцикл, но при этом платить дороже, чем за скутер, не хочет.

Мнение: Константин Казимко (FILATELIST)

Рост 185 см, вес 77 кг

Стаж вождения: 8 лет

Один черный, другой красный, и оба c моторами по 250 «кубиков». Идеальная кубатура для начинающих. Первое впечатление, пожалуй, сразу и расставило точки над «i».

Geon Roadwind 250 по форме это опять копия сборной солянки многих известных брендов. Ну, как-то не очень он мне сразу понравился. Первая посадка на заглушенном двигателе – а вроде и ничего так, только «сидушка» жестковата. Но только стоит нажать кнопочку стартера, как под тобой появляется 250-ти кубовый вибромассажер. Ну ладно, что ж, поехали. Из-за вибрации двигателя очень сильно вибрируют зеркала. Передачи теряются так, что невозможно понять, тут 4 или 5 передач. Динамика хромает. Опять же из-за вибрации раскручивается крепеж. Первое что открутилось – болт крепления лапки переключения передач. Думаю не очень приятно «поймать» такое в дороге. Потом – винт крепления рычага сцепления. На треке в поворотах мот сложно удержать, дает о себе знать «пластиковая» резина. Тормоза (а это главное в байке) – вот тут они работают хорошо. Ну что сказать, мотоцикл с ориентировочной ценой в 2000 у.е. конечно, очень дешев, но ездить на таком всю жизнь не стоит.

Geon NAC 25. Красный. Мой любимый цвет. Мой любимый размер. Ну, ведь совсем другое дело! Тут тебе и жидкостное охлаждение, и замечательные тормоза, и клиренс для прохождения «там где не надо». Сажусь. Приятно. Не жестко и не слишком мягко. Удобная посадка, все работает замечательно. Правда, когда едешь, а звук у мотоцикла – как у машины, это необычно. Динамика очень приятная, передачи включаются четко. Очень хорошее решение с выхлопными трубами, они выходят сзади и как долго бы вы не ездили, они всегда останутся холодными – термоизоляция однако. На треке NAC 25 показал себя молодцом: повороты на скорости проходит замечательно. Надо отдать должное резине, ее протектор — нечто среднее для поездок в городе и по бездорожью. Розничная цена такого мотоцикла – 2550 у.е. и он однозначно стоит своих денег, даже если вы впервые сели на два колеса, эти колеса будут вам рады, да, собственно, и вы им. Это не реклама, это констатация факта. Странно, но я действительно приятно удивлен качеству и сбалансированности этого «азиатского чуда».

Мнение: Андрей Супрун (LAMOBOY)

Рост 178 см, вес 83 кг

Стаж вождения: 3 года.

На первый взгляд оба мотоцикла показались мне одинаково привлекательными. Roadwind красовался массивным глушителем, а у NAC 25 по бокам пассажирского сидения торчали два черных «сопла», намекая на агрессивный характер. Формат резины обоих аппаратов был далек от «велосипедного», что также не могло не радовать. Оба мотоцикла смотрелись стильно и гармонично, без лишнего хрома и аляповатых наклеек с надписями «Super Sport Bike», «Racing» и других, которые так любят располагать на своей мототехнике производители из Поднебесной. После того, как мотоциклы завели для прогрева, Roadwind продолжил набирать баллы в моем рейтинге, начав ласкать слух приятным басом. Звук же, исходящий от NAC 25 больше походил на урчание старого доброго УАЗика.

Первым я оседлал Roadwind и сразу же был сильно разочарован. ВИБРОМАССАЖЕР – вот первое, что пришло на ум. Сильная вибрация передавалась не только водителю, но и зеркалам, а поэтому ориентироваться по ним было очень проблематично. Также немного разочаровало расположение лапки заднего тормоза. Чтобы случайно на нее не нажать, носок постоянно приходилось держать задранным вверх. Позже я обнаружил, что этого можно было и не делать, так как у лапки большой запас свободного хода. Поэтому можно смело опускать на нее ступню и задний тормоз при этом срабатывать не будет. Проезд по лежачим полицейским сразу выявил все «прелести» подвески. Сложилось такое впечатление, что амортизирующие элементы в этом мотоцикле исполняют исключительно декоративную функцию. Ездить с такой жесткой подвеской по нашим дорогам опасно для жизни: можно легко вылететь из седла на очередном ухабе. Возможно, при езде с пассажиром ситуация немного улучшится, но пассажир при этом должен быть достаточно увесистым, иначе вы рискуете на первой же кочке его потерять. Качество резины вызвало большие сомнения: по мокрому асфальту на ней было бы просто страшно ехать. Коробка передач мне также не очень понравилась – порою было нелегко найти нейтраль.

NAC 25 оказался существенно (более, чем на порядок) лучше своего собрата по бренду. Во-первых, не было той сумасшедшей вибрации. Во-вторых, его подвеска адекватно отрабатывала все сюрпризы украинской дороги. Вдобавок, посадка была очень комфортной, а коробка передач работала на удивление четко.

На треке в Феофании, куда мы прибыли, вибрация «Дорожного Ветерка» была не так заметна, но большой дискомфорт доставляли жесткая подвеска и «пластмассовая» резина. На поворотах приходилось сбрасывать скорость до минимума, чтобы не потерять контакт с дорогой. NAC 25, наоборот, своей хорошей управляемостью провоцировал на прохождение поворотов с максимально возможной скоростью. Сложилось такое впечатление, что производитель специально выпустил на рынок неидеальный Roadwind, чтобы показать, насколько хорош NAC 25. Получилось что-то вроде игры в хорошего и плохого полицейского. Главное, чтобы первое знакомство было именно с «хорошим полицейским», потому как, прокатившись на «плохом», можно очень долго с негативом относиться ко всей продукции GEON, а она, как оказалось, все же не так плоха, как казалось до значкомства с ней.

Источник