Краш тест худшие авто
Краш-Тесты уважаемых брендов о которых предпочитают не вспоминать.
Mercedes C-Класса: две звезды
Манекен ударился плечом и грудной клеткой о дверь еще до того, как подушка успела полностью раскрыться. В результате верхняя часть туловища и поясница на схеме окрашены коричневым и оранжевым, то есть эксперты оценили защиту ниже «адекватного» уровня.
К сожалению лишь после смены поколений С класс получил в начале 4 а потом и 5 звезд. Но и тогда они пытались схитрить))) просто с 2002 года в Euro NCAP изменилась система начисления баллов, и эксперты стали присуждать дополнительные очки за оборудование, напоминающее о непристёгнутых ремнях. Именно это нехитрое устройство позволило Мерседесу получить высшую оценку, причем на тот момент С-Класс стал лишь вторым автомобилем в истории Euro NCAP, заработавшим максимальное количество звезд.
BMW 3-й серии: полторы звезды
E36, выпускавшейся с 1990 по 1998 год, эксперты Euro NCAP в первой же строчке своего отчета делают неутешительное заявление: травмы груди водителя представляют угрозу для жизни. «Клетка» салона утратила целостность или, как выражаются эксперты Euro NCAP, структура кабины стала нестабильной. Не нужно быть специалистом по пассивной безопасности, чтобы оценить масштаб повреждений: видео говорит само за себя.
По результатам двух краш-тестов машине присудили 1,5 звезды и 10 баллов. Для сравнения: разбитый в том же году Volvo S40, который по системе Euro NCAP считается одноклассником «трешки», получил 4 звезды и 26 баллов.
После этого провала они решили по серьезному относиться к безопасности. Через год после краш-теста «трешка» в кузове Е36 была снята с производства, и ее место на конвейере заняла полностью новая модель, которая получила уже четыре звезды.
Chevrolet Aveo: полторы звезды
Это более новый автомобиль, но в котором безопасность не лучше своих старых братьях по несчастью.Мировые бренды так усердно работали над повышением безопасности, что провальные результаты краш-тестов стали редкостью даже среди бюджетных моделей. Исключение — Chevrolet Aveo предыдущего поколения, который в 2006 году набрал лишь полторы звезды.
Передняя часть кузова не смогла в должной степени погасить силу удара: жизненное пространство в салоне сократилось настолько, что стойка крыши выгнулась буквой «Г». Но это — лишь малая часть повреждений, которые обнаружили эксперты. Во многих местах кузов не сработал как единое целое: сварные точки попросту разошлись.
Если Aveo образца 2011 года базируется на современной платформе Opel Corsa, то прежняя модель создавалась корейцами самостоятельно. Результат налицо.
Самое интересное то что модель не ушла с рынка по сей день старый Aveo продолжает продаваться под брендом ZAZ Vida.
Chery Amulet: ноль звезд
Chery Amulet, воспоминания о котором производители стараются стереть из памяти отечественных автомобилистов (сейчас эта модель выпускается на заводе ТагАЗ под именем Vortex Corda).
Это пожалуй один из худших результатов, конечно таких примеров еще не мало, но то что этот автомобиль еще производиться…делайте свои выводы)
Деформация кузова, кое-как сваренного из некачественного металла, очень велика: водительская дверь разлетелась на куски, порог сложился гармошкой, дверной проем сократился на полметра», — сообщают эксперты. Водительский манекен ударился головой о переднюю панель с такой силой, что индекс HIC (критерий травмирования головы) превысил опасный порог в полтора раза.
Скандал этого события был огромен: сразу после краш-теста продажи Chery Amulet в России резко пошли вниз. Во втором полугодии 2007 года объемы реализации сократились сразу на треть, и хотя итоги года это не очень сильно подпортило (17 719 проданных «Амулетов»), дальше автомобиль ждала печальная судьба. В успешном для всех прочих марок 2008 году своих покупателей нашел лишь 5 241 «Амулет», и в 2009 году — 773 экземпляра. В 2010 году модель покинула рынок. А годом позже, когда она вернулась под именем Vortex Corda, удалось реализовать 1 417 штук.
проблема всех краш-тестов заключается в том, что большинство мировых автопроизводителей «научили» свои машины успешно поглощать данные типы фронтального и бокового ударов, и разница между безопасностью машин тех или иных марок порой кажется несущественной. Организаторам испытаний приходится регулярно ужесточать условия тестов и вводить новые параметры оценки.
Вот так вот, это всего лишь несколько более нашумевших тестах о которых стараются забыть, да бы не портить репутацию. К сожалению большинство брендов после таких неудач не исправляют ошибки делая и дальше не безопасные автомобили, а некоторые тщательно это скрывают, это особенно происходило с Китайскими, Корейскими, и другими авто производителей, хотя сегодня можно смело сказать что даже такие китайские бренды начали больше работать над безопасностью, и им это даже хорошо удается)
Будут еще другие части о русских авто, и о других самых знаменитых провальных тестах)
ВСЕМ СПАСИБО КТО ПРОЧИТАЛ, ЖМЕМ СПАСИБО И ОСТАВЛЯЕМ КОММЕНТ)
Машины, которые убивают. 11 провальных краш-тестов
1992 год. Старенький австралийский седан Holden Commodore в порядке эксперимента загружают 375-килограммовым балластом в виде мешков с песком и на скорости 100 км/ч отправляют таранить жёсткую стену. Итог — железный фарш.
На заре публичных краш-тестов таких шокирующих результатов было немало. Успели оскандалиться многие массовые модели конца ХХ века, включая, например, Volkswagen Golf второго поколения, Hyundai Accent, Nissan Almera, Peugeot 306, Rover 100, Ford Escort и даже премиальный BMW 5-й серии в кузове Е34! Резонансные итоги испытаний заставили автопроизводителей серьёзно задуматься и поднять расходы на совершенствование защиты пассажиров. Тем более, вероятность аварии всё увеличивалась: мощности моторов и скорости на дорогах росли, равно как и плотность потока.
Прошло 20-25 лет, сменялись поколения машин, и мы вроде как уже не ездим в стальных гробах. Почти на всех континентах запущены программы независимых краш-тестов (об их особенностях — в ликбезе «Авто Mail.Ru» ). И потому чуть ли не с каждого рекламного плаката нам вещают про пятизвёздочный рейтинг безопасности, о многочисленных подушках и хитроумных электронных системах.
Сэкономил? Рискуешь не выжить
В XXI веке провал машины в независимых краш-тестах — исключение из правил. И чаще всего осечки случаются с развивающимися автопроизводителями, готовящими бюджетные модели для стран третьего мира. Посмотрите, к примеру, в видеоролике выше, что происходит с малайзийским пикапом Proton Jumbuck при фронтальном ударе на скорости 64 км/ч о деформируемый барьер с перекрытием 40% (австралийская методика ANCAP). Шансов выжить у водителя почти нет, а ведь этот автомобиль выпускали и продавали до 2010 года!
А эти шокирующие кадры были сняты в Южной Америке во время проверки на прочность китайского хэтчбека Lifan 320 (известен в России под именем Lifan Smily) по методике Latin NCAP. Условия стандартные — 64 км/ч, сминаемая преграда с перекрытием 40%, но итог плачевен. Кузов сложился, будто пластилиновый, руль аж до подголовника водительского сиденья в салон ушёл. Вердикт экспертов — ноль звёзд из пяти возможных за защиту как взрослых пассажиров, так и детей.
Когда имя — не гарантия спасения
Впрочем, у некоторых именитых марок рыльце тоже в пушку. Тот же Nissan до сих пор выпускает в Мексике модель Tsuru (она же — V16 и Sentra B13) образца 1992 года. Впору признать модель удачной, если бы не итог испытаний по методике Latin NCAP — те же ноль звёзд, как у китайского «Лифана»! Почему? Без комментариев, просто смотрите видео.
В общем, хорошо, что у нас Ravon Nexia уже в базе имеет хотя бы водительскую подушку безопасности. По правилам Latin NCAP на эшафот отправляют модели в начальном исполнении, а дешёвый Aveo в Южной Америке лишён не только эйрбегов, но даже преднатяжителей ремней.
В этом смысле повезло и российским обладателям предыдущего Renault Logan — в нём тоже есть, как минимум, одна подушка и «правильные» ремни. А вот как ведёт себя в краш-тесте соплатформенный хэтчбек Sandero, лишённый этих простейших приспособлений, — потеря структурной целостности кузова и лишь одна звезда из пяти.
Убойная американская четверть
Так что ни на секунду не забывайте — даже самые продвинутые электронные помощники не всегда способны удержать машину на дороге, а современность модели — ещё не повод считать её абсолютно безопасной. Хотя прогресс не стоит на месте и, вероятно, лет через десять фактуры для подобной подборки неудачных краш-тестов будет значительно меньше.
О безопасности автомобилей, часть первая: рейтинги.
В последнее время всё чаще попадаются на глаза бескомпромиссные комментарии к русскоязычным новостям о результатах краш-тестов некоторых автомобилей. Не секрет, что на иностранных рынках базовые комплектации машин нередко имеют более длинный список оснащения, чем на российском, и это в том числе касается средств активной и пассивной безопасности. Этот факт до такой степени печалит некоторых граждан, что наружу рвутся крики о производителях, позволяющих себе экономить на жизни и здоровье потребителей в странах третьего мира, коей является и Россия (по их мнению). Также они призывают бойкотировать модели с количеством подушек безопасности меньше 6, без системы стабилизации в базовой комплектации и ещё чего-то там, без чего в «цивилизованном мире» существовать нельзя.
Честно говоря, меня очень удивляет постановка результата краш-теста на первое место среди доводов для покупки того или иного автомобиля. Безусловно, безопасность имеет очень большое значение для всех существ с инстинктом самосохранения, но однозначно судить о ней только по краш-тесту в отрыве от контекста видится мне в корне неверным.
Что вообще такое краш-тест? Это строго стандартизированный подход к постановке эксперимента с тщательно задокументированными правилами оценок и последующим подробным протоколированием результатов. Для подготовки процедуры используются манекены определённых размеров и веса, сидящие в выверенной позиции относительно руля, а автомобиль разгоняется до фиксированной скорости и бьётся о препятствие с заданным углом смещения (или препятствие бьёт автомобиль, если речь о боковом краш-тесте). Все эти параметры должны быть одинаковыми для всех машин, чтобы а) присутствовала воспроизводимость результата, б) была правомерная возможность сравнивать данные краш-тестов разных автомобилей между собой.
Таким образом, если рассматривать результаты краш-теста двух моделей, и одна машина набрала больше баллов, чем другая, что это значит? Это означает ровно то, что при присутствии в салоне людей такого веса и размеров, сидящих вот именно в такой позе, и при ударе при такой скорости о конструкцию именно такой высоты, массы и размеров машина А имеет больше шансов сохранить жизнь/здоровье седоков лучше, чем машина Б.
А теперь скажите мне, сколько людей хотя бы сидит точно так же, как манекены за рулём? Сколько людей снимает верхнюю одежду зимой (я не снимаю, кстати), чтобы ремни безопасности отработали именно так, как задумывалось производителем? Сколько ДТП произошло ровно в тех же условиях, что и при краш-тесте? При ДТП, как и в боксе, разница масс в пару сотен кило может свести на нет любые рейтинги безопасности.
Мне могут возразить, что в любом случае результаты краш-теста отражают пассивную безопасность машины в целом, и если она хорошо себя показала при постановочном ударе, то, скорее всего, выдержит с честью и реальное испытание. Извольте: давайте посмотрим хотя бы на результаты испытаний Лады Весты SW Cross, которая при краш-тесте, осуществлённом специалистами «Авторевю», внезапно выступила хуже, чем в заводском эксперименте — к великому сюрпризу инженеров АвтоВАЗ. У «Авторевю» пороги машины пошли «гармошкой» (можно посмотреть в видео, если у вас нет оплаченной подписки), и после анализа произошедшего выяснилось, что разница с заводским краш-тестом была в том, что эксперты «Авторевю» вместо манекенов детей в креслах на заднем диване прикрепляли груз аналогичной массы к полу. Единственное изменение заметно ухудшило результаты краш-теста Лады!
Уже предвижу ехидные ухмылки и комментарии про «ТАЗ», но вот другой пример: американский страховой институт провёл эксперимент с перекрытием не водительской, а пассажирской стороны. И вот незадача: оказалось, что Toyota и Nissan имели заметную асимметрию в проектировании энергопоглощающих элементов кузова и закономерно провалили новый вид испытания. Я, конечно, понимаю, что RAV4 и Rogue не эталоны в своём классе, но это не самые дешёвые машины, к тому же, весьма популярные на американском рынке, и пошутить про «ведро для отсталых стран» уже не получится.
А если обратиться к балльной системе поощрения и пенализации, то можно смоделировать интересную ситуацию, когда двум машинам с одинаковой защитой седоков присвоили разные оценки: одна лишилась дополнительных баллов за отсутствие сигнализаторов непристёгнутых ремней безопасности, а другой надбавили за наличие системы автоторможения. Именно поэтому нет смысла смотреть на количество звёзд EuroNCAP, надо разбирать каждую составляющую финального рейтинга отдельно.
Всё вышеперечисленное не значит, что результаты краш-теста всегда являются испытаниями шарообразных коней в вакууме. Я считаю, что в век компьютерного моделирования, позволяющего подстраиваться под задачу, а не находить универсальное решение, имеет смысл изучать те краш-тесты, которые проводят сразу после каких-либо глобальных изменений в постановке эксперимента. Например, при уменьшении степени перекрытия с 40 до 25% при фронтальном столкновении краш-тест провалили даже такие гранды, как Ауди и Мерседес, которые в старой версии теста получили 5-звёздочные рейтинги. А вот Вольво выдержала изменившиеся условия, и я думаю, что это не случайность: компания неоднократно декларировала своё намерение в ближайшие 20 лет сократить количество погибших до нуля в ДТП при участии моделей это марки. Согласно публикациям, специалисты Вольво изучают статистику реальных аварий и делают соответствующие выводы при проектировании своих машин.
Намного более интересной информацией по сравнению с краш-тестами являются исследования страховой компании Folksam, которая собирает данные по ДТП в Швеции. Вот некоторая информация за 2009 год.
В общем, по моему мнению, при покупке нового автомобиля нужно ставить рейтинг безопасности EuroNCAP/IIHS на первое место только при прочих равных условиях. Кроме того, нужно отдельно обсудить составляющие активной безопасности, и об этом — в следующем посте.
День погнутых дверей: какие автомобили отличились в краш-тестах
Комитет Euro NCAP отмечает юбилей – ровно 20 лет назад был проведен первый в истории краш-тест, имитирующий среднестатистическое столкновение с другим автомобилем. Машину били о деформируемый барьер со смещением, моделируя реальную дорожную аварию и оценивая степень возможных повреждений водителя и пассажиров. По данным организации, с 1997 г. краш-тесты помогли спасти более 78 тысяч жизней. За 20 лет по программе Euro NCAP было испытано 1 800 автомобилей общей стоимостью 160 млн евро.
Принципиальной позицией комитета была открытая публикация результатов краш-тестов, чтобы потребители имели возможность сравнить безопасность новых автомобилей. Уровень безопасности оказался важным конкурентным преимуществом, и производство безопасных машин де-факто стало европейским стандартом. Именно тесты Euro NCAP способствовали массовому распространению подушек безопасности и других систем удержания, а в последние годы – появлению электронных систем предотвращения столкновений. За 20 лет правила и методики Euro NCAP неоднократно ужесточались, заставляя производителей постоянно совершенствовать системы безопасности и внедрять страхующую электронику даже на недорогих моделях.
Самые провальные краш-тесты
Rover 100
• Результат: первый блин
Одним из первых разбитых по методике Euro NCAP автомобилей стал популярный в Европе хэтчбек Rover 100. Трехдверка, оснащенная одной подушкой безопасности, заслужила 1 звезду из пяти за защиту седоков, причем пассажир почти не пострадал, а у водителя были травмированы все части тела. При этом защиту пешеходов оценили в 2 звезды из четырех – не слишком плохой результат во время, когда о приподнимающихся капотах даже не шло речи. Модели-одноклассники Fiat Punto, Nissan Micra, Opel Corsa и Renault Clio, разбитые в том же году, выступили немногим лучше и получили по 2 звезды.
Ligier IXO JS
• Результат: хуже гольф-кара
Nissan Navara
• Результат: 0 звезд и повторный тест
Рамные внедорожники и пикапы плохо проходят краш-тесты, поскольку жесткая рама не сминается при ударе. При первом тесте пикап Nissan Navara получил только одну звезду из пяти возможных, да и та была перечеркнута. При фронтальном ударе рама выгнулась, деформировав пол, педали сместились внутрь салона, а подушки безопасности и преднатяжители ремней сработали с опозданием. Компания сразу объявила отзывную компанию, в ходе которой был перепрограммирован блок управления системами безопасности. Вскоре последовал повторный краш-тест, на котором пикап набрал уже три звезды из пяти возможных.
Landwind CV9
• Результат: провал китайской марки
После того, как китайская компания объявила о планах на европейский рынок, немецкий клуб ADAC провел фронтальный краш-тест внедорожника Landwind X6 (копия старого Opel Frontera) по правилам Euro NCAP. Результат назвали худшим в истории краш-тестов – шансов выжить у пассажиров не было. Сама Euro NCAP била уже более современный компактвэн Landwind CV9, и он показал худшие результаты по всем пунктам в серии испытаний 15 машин. У автомобиля раскрылись три двери, манекены испытали высокие перегрузки, а защиту пассажиров оценили в 34%. На европейский рынок машина так и не вышла.
Ford Mustang
• Результат: 2 звезды
Две звезды в рейтинге безопасности – это полный провал по меркам 2017 года. По итогам испытаний купе Ford Mustang с пятилитровым двигателем V8 получило две звезды из пяти возможных. Защиту взрослых пассажиров оценили в 72%, а низкие баллы Mustang заработал при наезде сзади, при ударе в недеформируемый барьер и за защиту детей. На кресла купе нельзя установить детское сиденье стандартна Isofix, а ремнями эти сиденья удерживаются очень плохо, особенно при боковых столкновениях. Наконец, у машины слишком скромный набор систем активной и пассивной безопасности.
Самые успешные краш-тесты
Renault Laguna
• Результат: первые пять звезд
В 1997 г. Laguna первого поколения уже оснащалась подушками безопасности и ремнями с преднатяжителями и ограничителями усилия. И хотя первый краш-тест дал модели только 2,5 звезды из пяти, это был уже неплохой результат для конца девяностых. А вот модель второго поколения, которую разбили в 2001 г., фактически перевернула представление о безопасности автомобилей. Машина первой в истории Euro NCAP получила пять звезд и почти максимальные баллы за защиту пассажиров при фронтальном и боковом ударах. Не в последнюю очередь благодаря появлению боковых подушек безопасности и подушек защиты головы. Этот успех в следующем году повторил Mercedes-Benz E-класса.
Новый боковой краш-тест IIHS и 20 компактных кроссоверов: справился только один!
IIHS внедрил боковой краш-тест об установленный на тележку деформируемый барьер в 2003 году, причём высота барьера была выше, чем у аналогичного теста NHTSA (Национальное управление безопасностью дорожного движения, входит в структуру Минтранса США) — таким образом эксперты IIHS попытались учесть изменения в национальном автопарке: на смену традиционным легковушкам стали приходить более тяжёлые и высокие SUV (внедорожники и кроссоверы). 18 лет назад лишь один автомобиль из пяти получал хорошую оценку за боковой краш-тест IIHS, но теперь производители адаптировались и почти все новинки справляются с этим ударом хорошо, а это значит, что пора повышать планку.
В 2019 году IIHS анонсировал новый, более суровый боковой краш-тест: скорость удара была повышена с 50 до 60 км/ч, масса тележки с барьером — с 1497 до 1896 кг. В том же году провели пробную сессию и аналогичные удары, где вместо тележки с барьером использовались реальные пикапы и кроссоверы. Выяснилось, что деформируемый барьер наносит меньший урон, чем, например, настоящий рамный пикап, поэтому потребовалось время на совершенствование сотовой структуры барьера, которая теперь точнее воспроизводит характер поведения при аварии реальной машины. Вчера были опубликованы результаты первой зачётной сессии и они оказались очень неприятными для автопроизводителей.
Все 20 вышеперечисленных кроссоверов в своё время хорошо справились со старыми боковым ударом, а вот по итогам нового оценку G (Good, то есть «хорошо») получил только Mazda CX-5.
Audi Q3, Buick Encore, Chevrolet Trax, Honda CR-V, Nissan Rogue, Subaru Forester, Toyota RAV4, Toyota Venza и Volvo XC40 получили оценку A (Acceptable, то есть «приемлемо»).
Chevrolet Equinox, Ford Escape, GMC Terrain, Hyundai Tucson, Jeep Compass, Jeep Renegade, Kia Sportage и Lincoln Corsair получили оценку М (Marginal, то есть «слабо»).
Honda HR-V и Mitsubishi Eclipse Cross получили оценку P (Poor, то есть «плохо»), при этом эксперты отметили, что Honda HR-V оказался худшим в группе: центральная стойка кузова «уехала» в салон примерно до середины кресла водителя и начала рваться.
Добавим, что в боковом краш-тесте IIHS используются манекены пятого перцентиля (рост — 150 см), имитирующие маленькую женщину или подростка: один манекен сидит на месте водителя, второй — за ним на заднем сиденье.
В IIHS итоговая интегральная оценка по итогам всех краш-тестов и испытаний на активную безопасность не может быть максимальной (Top Safety Pick+), если хотя бы в одном из тестов показаны слабые оценки (M и P). Но эксперты решили дать производителям время на адаптацию и до 2023 года не будут учитывать новый боковой краш-тест при выставлении общей оценки, то есть получить Top Safety Pick+ можно будет даже после слабого выступления в новом боковом краш-тест. Старый боковой краш-тест тоже пока остаётся в силе: в протоколах всех 20 испытанных кроссоверов теперь есть два боковых удара, старый и новый. В 2023 году старый боковой краш-тест будет отменён и при выставлении общей оценки будет учитываться новый краш-тест.