Коробка u660 на каких машинах
U660/U760 сколько «ходят» коробки.
Каждый день мы обрабатываем заказы и обращения, поступающие как от наших партнёров, так и от конечных собственников автомобилей с неисправностями АКПП.
Некоторые приезжают к нам, на станцию при заводе, чтобы оперативно решить вопрос с заменой неисправной трансмиссии на восстановленную.
Таким образом, с течением времени, собирается объективная статистика, касающаяся жизненного цикла обслуживаемых агрегатов.
Итак, семейство трансмиссий Aisin U660-U760. Это шестиступенчатые агрегаты, устанавливаемые на автомобили Toyota и Lexus с поперечным расположением двигателей. Выпускаются для автомобилей с передним и полным приводом – седанов и «паркетников».
Основные представители, получившие наибольшую популярность в России – автомобили Toyota Camry.
U660 – трансмиссия для более мощных автомобилей семейства, с двигателями 3.5 литра, U760 – агрегат для менее мощных автомобилей. К слову, на сегодняшний день семейство дополнено агрегатами U661 и U761, являющимися облегчёнными версиями U660 и U760.
Агрегаты данного семейства не отличаются высокой надёжностью.
Коробки до полного разрушения проезжают в среднем по 250000 км.
Известны случаи выхода коробок передач из строя на пробегах в районе 100000 км, но также и долгожители, по меркам семейства, встречаются – 350000 км.
Эти трансмиссии плохо держат нагрузки, они не рассчитаны на экстремальные режимы эксплуатации. Косозубые шестерни промежуточной передачи постоянно норовят придать поступательное движение всему планетарному механизму коробки, разрушая посадочные места в алюминиевом корпусе. Что, в свою очередь, вызывает увеличение люфтов в механизме трансмиссии с ударными нагрузками на подшипники, которые, не выдерживая нагрузок, разрушаются. Иголки из подшипников разлетаются по всей коробке, заклинивают механизмы и ломают шестерни.
По сути, и здесь имеем типовую для последних поколений автомобилей проблему, связанную с использованием мягкого металла? алюминия. Имея облегчённые конструкции, снижаем расход топлива, одновременно снижая ресурс агрегата.
Автомобиль Toyota Camry, особенно с двигателем объёмом 3.5 литра, воспринимается молодёжью и увлечёнными скоростью автолюбителями как модный гоночный болид. Резкие разгоны, торможения, работа на пределе возможностей, в коридоре высоких температур, оказывают разрушительное воздействие на АКПП, резко снижая её ресурс.
Что же касается трансмиссий полноприводного исполнения – на автомобилях Toyota Rav 4, Highlander, Lexus RX – здесь мы также сталкиваемся с фактором управления, но вместо гонок владельцы «паркетников», видимо ощущая родство с полноформатными внедорожниками, смело идут в бой, «ударяя автопробегом по бездорожью». Финал один – коробки передач, не выхаживая положенный срок, «сгорают» и разрушаются.
Редкий автолюбитель аккуратно относится к автомобилю на протяжении всего срока эксплуатации, регулярно производя ТО и обслуживание трансмиссии. Но у таких собственников коробки передач выхаживают пусть не заоблачные, но заложенные производителем 300-350 тысяч км.
Как одна из основных, необходимых! восстановительных процедур, производимых на нашем производстве с агрегатами данного семейства, выступает ремонт корпуса АКПП. Алюминиевое тело в месте посадки центрального подшипника укрепляется стальной втулкой, возвращая исходную крепость корпуса в подверженном ослаблению месте основной нагрузки. Заложенный производителем суммарный продольный люфт центрального вала лежит в пределах 0,2-1,2 мм. Восстановленные на производстве «ТРПЛАНТ» трансмиссии получают предусмотренные заводом-производителем 0,4-0,6мм зазора. Наши наблюдения показывают, что каждые 10000 км пробега автомобиля прибавляют в среднем 0,07 мм продольного люфта центральному валу трансмиссий данного семейства. Достижение 2,0-2,5 мм суммарного продольного люфта говорит о скором выходе агрегата из строя.
Помимо места посадки обоймы центрального подшипника в этих коробках есть ещё несколько слабых мест, требующих особого внимания в процессе ремонта, о них мы поговорим в другой раз.
Не залезая в глубины инженерных изысканий, подытожим. Трансмиссии семейства U660-U760 не отличаются высоким ресурсом, имея ряд слабых мест в конструкции. При этом аккуратная эксплуатация автомобилей с своевременным обслуживанием всё же не бесполезны – обеспечивают «выхаживание» положенных трёх сотен тысяч км пробега.
АКПП U660 Описание и возможные проблемы
Как и обещал, выкладываю фактически «сборную солянку», т.е. в данную запись я собрал всё самое интересное, где и что и когда-либо прочитанное и сохраненное на просторах интернета по нашей коробке. Вскользь будет упомянута так же коробка U760E, которая шла в двигатели объёмом 2,7 литра.
И так, 6-ступенчатая АКПП U660E пр-ва Айсин была разработана в 2006-м году для переднеприводных Лексусов (ES 350), а также для люксовых 6-цилиндровых версий популярных моделей Тойоты (Камри, RX и Авенсис) под мощный V6 двигатель в 3.5 л.
Для Камри коробка U660 устанавливается на заводах Тойоты начиная от Японии, Тайваня и Вьетнама, до России и США. U660E чаще всего встречается в ремонте с Camry 3.5 л и Lexus ES. Для других авто Тойоты Айсин выпустила под-модификацию U661E. Под-модификация U660F — для AWD, полноприводных кроссоверов и седанов.
В 2009-м к U660-му семейству добавилась U760E, — лишенная «детских болезней» модификация под чуть меньший крутящий момент от ДВС до 2.7 литра. (U760F — полноприводный вариант для кроссоверов и минивэнов).
U760E устанавливается с 2009 года на Лексусы (ES, RX, RX270) и Тойоты (Camry, RAV4, Venza, Highlander, …), Scion (по Айсиновской классификации — TM-60LS) и др. с 4-х цилиндровыми моторами до 2.5л. Позже вышла под-модификация U761E под меньший крутящий момент от двигателей в 2.0 литра, запчасти для которой идентичны U760.
Суперсовременное семейство U660-U760 стало качественной и современной альтернативой 5-ти ступенчатым U150 и тогда уже был накоплен опыт эксплуатации 6-ступок ( TF60SN и ее конкурента — ZF 6НР26) и были изучены их типичные болезни. Все слабые узлы усилили, а с другой стороны, нагрузки на узлы, где была возможность — снизили и довели до предела.
Эти 6-ступенчатые трансмиссии иногда называют «убийцами» механических коробок, потому что по большинству характеристик эти автоматы формально догнали и перегнали механику. И по неубиваемости, и по экономичности и, конечно же, по комфорту. Естественно, кроме цены и стоимости ремонта. Но уже все реже и реже можно встретить в салонах мощную Тойоту с «механикой».
Однако здесь кроется и главная «слабость» 6-ти ступенчатого автомата: Настройки компьютера были выполнены так «демократично», что позволяло водителю почувствовать себя «шумахером» за рулем своего авто и делать с машиной почти то же, что позволяют механические коробки передач. Особенно на 3.5 литровых машинах и первых двух лет выпуска (2006-2008), когда только отрабатывались «детские» болезни.
Коробка — адаптивная и электронный блок управления при полностью открытой дроссельной заслонке активно блокирует гидротрансформатор уже с невысоких оборотов 2-й передачи. Может включаться так называемый режим проскальзования, который значительно повышает КПД коробки и позволяет быстро и экономно разгоняться. Коробка не «тупит», плавно и быстро разгоняется, но от супернагрузки быстро изнашивается «суперфрикцион» гидротрансформатора и загрязняет продуктами износа масло.
Кроме этого и все остальные пакеты сцепления и торможения при «газе в пол» теперь могут включаться с режимами «проскальзывания» — как жжет сцепление дрифт. Цикл переключения с одной передачи на другую здесь уменьшен до рекордных 0.2 — 0.3 секунды. Лучше разгоняют машину только DSG, за которыми и погнались конструкторы Айсин — их главный конструктивный конкурент, объявивший 21 век «веком ДСГ» и закатом традиционных АКПП.
Таким образом, владелец первых U660 получил уже с завода «чипованную» коробку и возможность «зажигать» на светофорах и при этом — экономить на бензине. Но увы, за все плюсы приходится платить ресурсом своей АКПП, а следовательно, все сэкономленные на бензине деньги стоит откладывать на капремонт АКПП.
В общем новая 6-ступка U660 — в первые годы была настроена по другой концепции в отличии от «foolproof» 4-х ступенчатой А246 образца 2000 года. Японцы в первые годы выпуска U660 отошли от принципа «пока-ёкэ». Демократия — так демократия: «Вы хотели коробку, сравнимую с ДСГ — вы ее имеете!». И сравнивать надежность U660 и дешевизну ремонта следует не с 4-х ступками, а с ДСГ и вариаторами, которые она по этим показателям значительно превосходит.
Какие же типичные болезни этих АКПП. По мнению экспертов, главная «хроническая болезнь» U660E — в главном подшипнике корпуса. Он маловат по размеру и держится на слабом стопорном кольце в мягком алюминии корпуса.
Неглавная проблема для езды, но критическая для «здоровья» АКПП — фрикционная накладка муфты блокировки. Гидротрансформатор — главный «пачкун» и источник всех проблем забитого гидроблока и соленоидов. Ходит в большинстве случаев свыше 200 ткм, но водителю дано право значительно сократить срок его жизни до капремонта.
Часто изнашиваются и горят фрикционы — в пакетах торможения B1-B3 (передачи 2 и 6). Лидер по заменам — фрикционы пакета C1/C2 (передачи 1-4). Рядом с ними по популярности замен — фрикционы пакета B1-B3. Но в большинстве случаев меняют весь комплект фрикционов.
Самые часто заменяемые позиции по электрической части: — Плата положения селектора с температурным датчиком. Перегретый датчик температуры часто диагностируется как причина неисправной работы гидроплиты. Реже меняют — Блок датчиков скорости Speed Duplex. Первой причиной раннего (до 200 ткм) выхода из строя «электрики» называют перегрев АКПП с маслом, загрязненным металлической пылью.
Соленоиды иногда становятся причиной нештатной работы гидроблока.
Из-за чрезмерного загрязнения масла выходит из строя масляный насос.
Другой причиной является работа без масла из-за перегрева и вибрации от изношенности муфты ГТД.
Одна из частых проблем этого семейства — износ узлов планетарного ряда UD. Проблема связана с конструктивной особенностью центрального суппорта и описанной выше проблемой подшипника. От перегрузок и вибраций разбиваются подшипники.
Стоит отметить, что все вышеописанные проблемы U660 случаются у сильно возрастных или сильно убитых водителями АКПП. Большой процент машин с АКПП U660 доживают до своих положенных 200 ткм (а часто и много дольше) без каких-либо ремонтов, только вовремя меняя масло и фильтр. Мастера рекомендуют фильтр менять каждую вторую смену масла ATF, а масло — по мере загрязнения. И чем старше машина — тем чаще стоит менять масло и фильтр, примерно также как с возрастом все чаще рекомендуют слабительное для очистки организма.
Сылка на видео разборки и ремонта АКПП U660 www.drive2.ru/l/581121583167309296/
Уверен, статья была достаточно информативной для ознакомления и понимания.
Руководство АКПП U660E U760E
Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт
В 2006 году специалисты японской компании Айсин разработали шестиступенчатую автоматическую коробку передач U660E которая предназначалась для переднеприводных автомобилей с шестицилиндровым двигателем. Данная модификация трансмиссии устанавливалась на Лексус, и топовые модификации Тойота Авенсис, Рав4 и Камри.
Первоначально данная трансмиссия предназначалось исключительно для переднеприводных автомобилей. Спустя несколько лет в предложении появилась модификация АКПП U760E, которая предназначалось для установки на полноприводные седаны и кроссоверы. Одной из особенностей данной модели коробки передач является её повышенная надёжность и долговечность. При правильной эксплуатации коробка передач могла проработать без необходимости выполнение капитального ремонта в течение 10 лет и пробега более 200.000 километров. В тоже время необходимо отметить, что автоматическая трансмиссия U660E отличается критичностью к качеству масла. Работу по замене масла и фильтрующих элементов в коробке передач рекомендуется производить каждые 50.000 километров. Использование некачественных смазочных составов способно привести к серьезным поломкам трансмиссии.
Данная трансмиссия зарекомендовал себя как одна из лучших моделей автоматических шестиступенчатых коробок передач. По показателям плавности хода и динамическим характеристикам данная модификация трансмиссия существенным образом опережает механические коробки передач. При этом благодаря оптимизации режимов управления достигаются максимально комфортные и плавные переключения. Автомобиль может с легкостью реализовывать свой динамический потенциал, что в свою очередь обеспечивает улучшение показателей разгона комфорта использования авто.
5 основных неисправностей трансмиссии (видео от AKPPHELP)
При необходимости ремонтных работ АКПП U660E вы можете использовать уже готовые ремонтные комплекты, которые позволяют провести комплексный ремонт стальных дисков и фрикционов. В большинстве случаев проблемы возникают с коробкой передач уже при её серьезном пробеге. В редких случаях выходит из строя соленоида и гидроблок, что приводит к необходимости замены данных элементов.
АКПП Toyota / Aisin Co U660E, U760E
У нас она чаще всего встречается в ремонте с Camry 3.5 л и Lexus ES.
U760E пока редка у нас в ремонте, отчасти потому что нагрузки на узлы от двигателя здесь оптимизированы, отрегулированы более щадяще. И, конечно, потому что машины с этой трансмиссией пока редки на дорогах России. Да и синтетическое масло с фильтром в ней не требуют менять до первого капремонта, который потребуется, когда потечет сальник насоса, указывающий на необходимость ремонта ГДТ.
Однако здесь кроется и главная «слабость» 6-ти ступенчатого автомата: Настройки компьютера выполнены так «демократично», что позволяют водителю почувствовать себя «шумахером» за рулем своей Камри и делать с машиной то же, что позволяют механические коробки передач. Особенно на 3.5 литровых машинах и первых двух лет выпуска (2006-2008), когда только отрабатывались «детские» болезни.
Электронный блок управления при полностью открытой дроссельной заслонке активно блокирует гидротрансформатор уже с невысоких оборотов 2-й передачи. Может включаться так называемый «режим проскальзывания», который значительно повышает КПД коробки и позволяет быстро и экономно разгоняться. Коробка не «тупит», плавно и быстро разгоняется, но от этой нагрузки быстро изнашивается «суперфрикцион» гидротрансформатора и загрязняет продуктами износа «супермасло».
По продаже фильтров (346010) эта АКПП постепенно догоняет тойотовских лидеров U140-250 иU340. И
Мастера иногда заказывают расходники максимальным комплектом:
— Мастер Кит с прокладками, фрикционами и стальными дисками №346007, включая сгоревшие Упорные диски.
Типичные болезни возрастных АКПП U660Е: Гидротрансформатор
Ремонт гидротрансформатора с заменой изношенной накладки блокировки муфты каждые 150-200 ткм (в зависимости от стиля вождения) позволит сэкономить на замене гидроблока
Проблема с вибрацией в АКПП часто возникает уже на первой сотне тысяч км пробега. Особенно у водителей, которые нагружают холодную коробку на 100% мощности двигателя. Стопорное кольцо 346876 держит слишком высокую боковую нагрузку, возникающую при передаче шестерней (Output Gear) 346710 вращения дифференциалу. Из-за протачивания этого кольца возникает люфт подшипника, что приводит к усилению вибраций и к разрушениям в остальных узлах. Конструкторы боролись с этими вибрациями различными мероприятиями вроде увеличения отверстий в ведущей шестерне, но в некоторых режимах работы коробки эта проблема до сих пор проявляется.
Заменить сгоревшие фрикционы в этом пакете и не проверить подшипник и кольцо значит оставить «занозу гноиться» дальше. Барабан Директ U660 Еще одна «детская болезнь» U660. Эксперты эту проблему объясняют конструктивной недоработкой уплотнения поршня, из-за чего падает давление масла и горит весь барабан вместе с расходниками обоих пакетов сцепления. В последнее время мастера научились эту проблему решать с минимальными затратами. Часто достаточно просто заменить (или правильно установить!) правильные поршни (см. ниже). Нельзя только поменять в этом барабане фрикционы и отправить машину. Она уедет, но вернется с той же проблемой через короткое время. Многие, не нашедшие причины сгорания пакета С1-С2, вынуждены менять эту корзину сцепления всем комплектом №346555
|
 Перегретый датчик температуры часто диагностируется как причина неисправной работы гидроплиты. Причиной раннего (до 200 ткм) выхода из строя «электрики» называют перегрев АКПП.
Из этих трех типов соленоидов чаще заказывают малые линейные соленоиды SLU ТСС(346425A) и SLT EPC(346428A) первых годов выпуска, когда настройки компьютера слишком жестко нагружали этот узел, принимающий всю грязь от гидротрансформатора.
|
 |
Из-за попадания в масло стружки или металлических опилок выходит из строя масляный насос.
Слева показан износ упорного кольца подшипника.
В каждом случае капремонта стоит проверить этот узел. Настройки TCM компьютера U660 позволяют мощным 3.5 литровым моторам, с которым ее агрегатировали инженеры Тойоты и Лексуса, перегружать конструкцию этой в принципе «неубиваемой» АКПП. Такие программные «свободы» особенно часто встречались в первые годы выпуска этих АКПП. Стоит проверить у дилера обновление программ компьютера, которые решают эту проблему.
АКПП Toyota / Aisin U660E, U760E
Для Камри коробка U660 устанавливается на заводах Тойоты начиная от Японии, Тайваня и Вьетнама, до России и США. У нас U660E чаще всего встречается в ремонте с Camry 3.5 л и Lexus ES. Для других авто Тойоты Айсин выпустила под-модификацию U661E.
Позже вышла под-модификация U761E под меньший крутящий момент от двигателей в 2.0 литра, запчасти для которой идентичны U760.
Стопорное кольцо 346 876 ( фото внизу ) принимает слишком большую боковую нагрузку, возникающую при передаче шестерней (Output Gear) 346 710 вращения дифференциалу. Из-за протачивания этого кольца возникает люфт подшипника, что приводит к усилению вибраций и к разрушениям в остальных узлах. Конструкторы боролись с этими вибрациями различными мероприятиями вроде увеличения отверстий в ведущей шестерне, ограничениям нагрузки от двигателя, но в некоторых режимах работы коробки эта проблема до сих пор проявляется с 3.5L двигателями. Но теперь первыми вырабатывают свой ресурс подшипники планетарного ряда UnderDrive. 
Из-за чрезмерного загрязнения масла выходит из строя масляный насос.
