Коробка крепится к картеру сцепления четырьмя шпильками, ввернутыми в картер сцепления. Центрируется коробка с картером сцеплени наружной поверхностью фланца крышки 30.
Первичный вал 2 является одновременно и валом сцепления; н вращается в двух шариковых подшипниках. Передний подшипник находится в гнезде задней шейки коленчатого вала, а задний в картере коробки. За одно целое с первичным валом выполнена шестерня с винтовыми зубьями, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней промежуточного вала, и зубчатый венец для включения прямой передачи. Промежуточный вал представляет собой блок из четырех шестерен. Он вращается на двух роликовых подшипниках на неподвижнйо оси 26. Между подшипниками установлена распорная втулка.
Вторичный вал 3 вращается в двух подшипниках: роликовом цилиндрическом, помещенном в гнезде первичного вала, и шариковом, установленном в задней стенке картера коробки. На шлицах, в передней части вторичного вала насажена ступица 25 наружными шлицами, по которым передвигается муфта «легкого переключения 6. Передвижением этой муфты вперед и назад осуществляется включение прямой и второй передачи. Шестерня-каретка 9, передвигающаяся на шлицах вторичного вала, включает первую передачу в задний ход.
Шестерня 12 со спиральными зубьями вращается на вторичном валу. Она находится в постоянном зацеплении с шестерней второй передачи промежуточного вала и снабжена дополнительным венцом для включения этой передачи. На заднем конце вторичного вала на шлицах насажена ведущая шестерня спидометра 13 и фланец 15 для крепления карданного вала.
Механизм переключения передач, состоящий из двух штоков (шток переключения второй и третьей передачи и шток переключения первой передачи и заднего хода), с закрепленными на них вилками 10 и 7 и рычага 8 переключения, помещается в верхней крышке коробки. Пружина прижимает нижний конец рычага к вилке включения прямой и второй передач. Продольная фиксация штоков осуществляется двумя стопорами и пружиной, помещенной между ними. Стопоры концами входят в пазы, прорезанные в штоках. Указанное устройство исключает возможность одновременного включения двух передач. Положение рычага переключения 8 при включении различных передач показано на рис. 2.
Включение прямой и второй передач осуществляется, как указывалось, передвижением муфты 16 вперед и назад. Для облегчения включения зубья на венцах, служащих для включения прямой и второй передач, через один укорочены, а зубья на муфте 6 через один удалены.
При таком устройстве процесс включения разделяется на две стадии (рис. 3). Сначала зубья муфты входят в широкие ромежутки между неукороченными зубьями венца, что проиходит без затруднения даже при наличии большой разницы в числе оборотов включаемых шестерен. Затем боковые поврехности зубьев муфты и венца соприкасаются, происходит выравнивание их скоростей и, наконец, муфта продвигается дальше, завершая включение.
Демонтаж и монтаж коробки могут быть выполнены без снятия двигателя с автомобиля.
Для правильной работы коробки передач (бесшумность, долговечность) весьма важно, чтобы она была точно сцентрирована с двигателем. На автомобиле «Победа» точность центрирования коробки передач достигается жесткостью картера сцепления и точностью обработки этой детали. Привалочные поверхности на картере сцепления обрабатываются после его сборки с блоком двигателя, причем базой при обработке служат коренные подшипники коленчатого вала. При повторной установке коробки передач она правильно станет на место, если картер сцепления с двигателем не снимался и если привалочные плоскости картера сцепления и коробки плотно притянуты (необходимо следить за их чистотой перед монтажем). Поэтому никогда не следует без действительной необходимости снимать картер сцепления с блока двигателя и тем более переставлять его с одного двигателя на другой; для полной разборки двигателя снимать картер сцепления на требуется.
Уход за коробкой передач состоит в поддержании надлежащего уровня масла (вровень с отверстием наливной пробки), периодической смене масла и промывке картера.
Вчера, я наконец решился заняться ремонтом коробки передач. Поискал всевозможную информацию на нашем форуме, посмотрел в интернете, посмотрел некоторые видеоматериалы. В общем и целом картина ясна, но меня смущает что нигде нету одной полной пошаговой инструкции с иллюстрациями, комментариями, и прочей полезной информацией. Возможно я плохо искал, если так, поправьте меня.
В связи с этим, у меня появилось рационализаторское предложение такую инструкцию создать. Основную часть текста готов написать самостоятельно на примере ремонта своей КПП. Но мне понадобится коллективная поддержка общественности, чтобы уточнить некоторые детали которые я не знаю. Предлагаю собрать вместе всю полезную информацию по КПП в данной теме, затем оформить всё это в виде полной статьи по ремонту. Пока, думаю можно будет ограничиться тремя основными частями: 1) разборка 2) дефектовка 3) сборка Пойдёт?
Моя КПП уже разобрана, есть кое-какие интересные иллюстрации и сразу несколько вопросов: 1) стоит ли установить в КПП после ремонта сапун (на моей нету)? 2) стоит ли делать проточки под резиновые кольца на осях промежуточного вала и задней передачи, чтобы профессионально устранить потенциальную течь масла, или достаточно герметика? 3) где можно узнать допуски для посадочных мест подшипников на всех валах и картере? Пока что, я только узнал что посадочное место под передний подшипник первичного вала, на валу, должно быть 17.00-16.96 4) можно ли устранить выработку в картере, в 1.0-1.3мм, под неподвижной распорной шайбой, просто установив туда регулировочную шайбу нужной толщины?
Купить химию для промывки и реставрации картриджей в Михайловка
Промывки инжектора
сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.
Фаворит д ля ультразвуковой очистки в Бор исоглебск
Химия для катеров и яхт
Устройство автомобиля и его механизмов
Коробка передач автомобиля М20 Победа
Первичный вал 4 вращается в двух шариковых подшипниках: подшипник 2 заднего конца установлен в картере 5 коробки передач и удерживается от осевого смещения пружинным кольцом 3: подшипник переднего конца вала установлен в гнезде фланца коленчатого вала двигателя.
Шестерня 6 выполнена за одно целое с первичным валом и имеет дополнительный зубчатый венец с прямыми зубьями. На торце первичного вала в выточке установлен роликовый подшипник для опоры переднего конца вторичного вала 15. Шестерня 6 первичного вала находится в постоянном зацеплении с шестерней 1 блока шестерен 21. Блок шестерен 21 вращается относительно оси 16. неподвижно закрепленной в картере, на роликовых подшипниках. Подшипники удерживаются от осевого смещения распорной втулкой. Ось блока шестерен запрессована в стенки картера коробки передач и удерживается от смещения и проворачивания пластиной. Пластина закреплена на картере болтом и одновременно запирает ось промежуточной шестерни 17 заднего хода. Блок шестерен 21 состоит из шестерни 1 постоянного зацепления, шестерни 20 второй передачи, шестерни 19 первой передачи и шестерни 18 заднего хода. Шестерня 20 второй передачи находится в постоянном зацеплении с шестерней 10, свободно вращающейся на вторичном валу 15.
Фиг. 122. Коробка передач автомобиля М-20 «Победа».
Шестерня 10 имеет дополнительный зубчатый венец для зацепления с муфтой 8 синхронизатора. На шлицах вторичного вала установлена шестерня 11, входящая в зацепление или с шестерней 19 первой передачи, или с промежуточной шестерней 17 заднего хода, находящейся в постоянном зацеплении с шестерней 18 блока шестерен. На переднем конце вторичного вала на его шлицах установлена ступица 9 13 синхронизатора. На заднем конце вторичного вала закреплена шестерня 13 привода спидометра и фланец 14 для соединения вторичного вала с карданным шарниром. Задний конец вторичного вала вращается в шариковом подшипнике 12, установленном в картере коробки передач.
Фиг. 123. Синхронизатор коробки передач автомобиля М-20 «Победа».
Устройство синхронизатора и его работа аналогичны устройству и работе синхронизатора коробки передач автомобиля «Москвич». Отличаются эти синхронизаторы (фиг. 123) формой сухарей 1 и конструкцией устройства, прижимающего сухари к канавке на внутреннем зубчатом венце муфты 5. Сухарь 1 призматической формы имеет сквозное круглое отверстие, через которое проходит шарик 2, прижимаемый пружиной 3 к канавке, сделанной в зубчатом венце муфты 5. Пружины 3 вставлены в гнезда в ступице 4 синхронизатора.
На фиг. 122 даны четыре положения шестерен, соответствующие включению трех передач переднего хода и передачи заднего хода.
Привод управления коробкой передач показан на фиг. 124. В данном случае применены двойные короткие тяги 7, 2 и 8, 1 с промежуточными двуплечими угловыми рычагами 4 и 3. Под действием рычага переключения передач тяги 7, 2 и 8, 1 поворачивают наружные рычаги 25 и 24, закрепленные на валиках 26 и 23, проходящих через отверстия в бобышках боковой крышки 27 коробки передач. На внутренних концах валиков 26 и 23 насажены рычаги (кривошипы), на внешних концах которых установлены цапфы вилок, перемещающих шестерню 11 (фиг. 122) и муфту 8 синхронизатора.
Для выпуска масла из картера имеется пробка 22.
В задней крышке картера коробки передач установлен воздушный клапан (сапун) 28 (фиг. 124), сообщающий картер с атмосферой и предотвращающий образование в картере повышенного давления.
На автомобиле ЗИМ применена коробка передач автомобиля M-2U «Победа», изменена только длина и форма первичного
вала, что объясняется применением на автомобиле гидромуфты и необходимостью установки подшипника для переднего конца вала в ступице турбинного колеса.
Привод управления коробкой передач устроен и работает так же, как и на автомобиле М-20 «Победа». Уход за коробкой передач в эксплуатации состоит в регулярной и соответствующей смазке и регулировке, при необходимости, привода управления.
После пробега автомобилем «Москвич» 6000 км, а автомобилем М-20 «Победа» и ЗИМ 12000 км необходимо полностью выпустить масло из коробки передач. Затем, промыв коробку передач керосином или жидким минеральным маслом, вновь заполнить ее свежим. Для промывки и полного удаления продуктов износа картер коробки передач заполняют жидким маслом или керосином в количестве 1,0 л (автомобиль «Москвич») или 1,5 л (автомобили М-20 «Победа» и ЗИМ) и пускают двигатель. Затем поднимают домкратом задний мост и заставляют работать коробку передач на холостом ходу в течение 4-5 мин. После этого сливают керосин или масло. Полную смену масла, независимо от величины пробега автомобиля, производят весной (при переходе на летний сезон) и осенью (при переходе на зимний сезон), только в тех случаях, когда вместо основных сортов масел применялись их заменители.
При управлении автомобилем нельзя переключать шестерни коробки передач до тех пор, пока полностью не выключено сцепление. Если сцепление неисправно и не обеспечивает полного и быстрого выключения, то его необходимо немедленно исправить. Неисправное сцепление может серьезно повредить коробку передач. Включение любой передачи должно быть бесшумным.
Всякий шум в коробке передач, при включении любой передачи, указывает не неисправность в коробке передач или в сцеплении. Шум в коробке передач при движении автомобиля может быть вызван износом шестерен или подшипников, а также недостаточным количеством масла в картере или тем, что масло слишком жидкое. Большой износ подшипников валов коробки передач, кроме шума при движении, может приводить также к глухим стукам, особенно в моменты переключений передач, в начале движения и при изменении скорости движения. У автомобилей, бывших длительный срок в эксплуатации, часто наблюдается произвольное выключение передач. Причиной этого могут быть износ зубьев шестерен, поломка или ослабление пружин фиксаторов или износ секторов кулаков переключения передач. При износе зубьев шестерен по длине более чем на 2-3 мм требуется замена всех шестерен.
При регулярных осмотрах автомобиля в мастерских или на станциях технического обслуживания, а также при смене масла через 12 000 км пробега желательно снимать крышку коробки передач и проверять состояние деталей и особенно шестерен. Износ шестерен, вилок, подшипников и других деталей, не замеченный своевременно, может вызвать серьезную поломку деталей коробки передач в пути. Особенно тщательно нужно проверять и подтягивать все болтовые соединения коробки передач.
ГАЗ-М-20 «Победа». Легендарный легковой автомобиль Горьковского автозавода
Перед ВОЙНОЙ нашей промышленностью выпускались три базовых модели легковых автомобилей ЗИС-101, ГАЗ-М1 и КИМ-10-50. Они не были самостоятельными разработками, а являлись лишь творческим переосмыслением зарубежных образцов
После войны ситуация могла бы повториться, если бы с 3 по 8 февраля 1943 года в Москве, сразу после Сталинградской битвы, не прошло собрание, посвященное послевоенным направлениям развития отечественной автомобильной промышленности
Главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт представил на рассмотрение концепцию послевоенного развития модельного ряда своего завода практически на уровне технического задания, так как наброски по будущей легковой машине ГАЗ-25 делались с зимы 1941-1942 года.
Образцом для ГАЗ-М20 был выбран трофейный «Опель Капитан» (Opel Kapitan) образца 1939 года с несущим кузовом. Чтобы сэкономить время, «скелет» кузова и переднюю подвеску с него скопировали практически без изменений. Но внешне наша машина не повторяла «Опель Капитан» и являлась самостоятельной разработкой.
В конце 1943 начале 1944 года на автозаводе был готов полноразмерный фанерный образец ГАЗ-М20, а к 6 ноября 1944 года полноценный ходовой образец
На осмотре новых советских автомобилей в Кремле 19 июня 1945 года Сталин сказал «Вы тянетесь за ЗИС-110, а малолитражка будет тянуться за вами, такая конкуренция недопустима». Генсек перешел к осмотру двух фордовских машин 1939 и 1942 года выпуска, выставленных по соседству для сравнения. Потом вернулся к образцам ГАЗ-М20, задав, наконец, вопрос о числе цилиндров двигателя ЗИС-110, ГАЗ-М20 и «Москвича. Когда доложили, что один образец из двух горьковских имеет «шестерку», а другой «четверку», и к производству предлагается первый из них, вождь возобновил свои рассуждения о том, что «это слишком близко к ЗИС-11. Поэтому ГАЗ-М-20 начали оснощать совершенно новой «четверкой» (V-2,12 л, 50 л. с )
В истории отечественного автомобилестроения «Победа» значима тем, что это первый советский автомобиль с несущим кузовом понтонного типа и один из первых серийных такого типа в мире. На ГАЗ-М20 «Победа» впервые в практике отечественного автомобилестроения серийно были применены электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, два электрических стеклоочистителя ветрового стекла. Впервые на советском автомобиле такого класса в качестве стандартного оборудования был предусмотрен отопитель салона с обдувом ветрового стекла. Все это позволяет судить о «Победе» как о действительной победе отечественной инженерной мысли
Первые серийные машины собирали практически вручную, по обходным технологиям. До конца года таким способом смогли построить всего 23 машины. В начале 1947 года заработал ленточный сборочный конвейер
С весны этого же года во внешности автомобилей произошли первые изменения, так называемая «трехэтажная» решетка радиатора уступила место «двухэтажной». Подфарники стали более простой формы, появилась поперечина между клыками на переднем бампере. В таком виде машину опять показали в Кремле 28 апреля 1947 года отрапортовали о запуске в серийное производство
До 1950 года автомобили «Победа» выпускались с трехступенчатой коробкой передач типа ГАЗ-MI («эмка») без синхронизаторов и с рычагом переключения передач на крышке коробки. Позже на машину устанавливалась коробка типа ЗИМ, с подрулевым рычагом управления и синхронизаторами на 2 и 3 передачах
С 1952 года мощность мотора повысили с 50 до 52 л.с, в основном за счет расширения каналов во впускном коллекторе подачи топливной смеси
К 1955 году на заводе провели вторую масштабную модификацию автомобиля. После которой он получил индекс ГАЗ-М20В «Победа». Чтобы отличать внешне М20 от М20В вместо частой горизонтальной решетки на ней установили новую с массивными декоративными накладками
Однако автомобиль стремительно устаревал и в 1956 году на конвейере Горьковского автозавода появилась новая модель ГАЗ-М21 «Волга», которая полностью заменила «Пабеду» в 1958 году
В 1948-1953 в производственную программу завода входила также модификация с кузовом кабриолет (облицовка радиатора аналогична машинам 2-ой серии, а вот кабриолетов с решеткой М20В уже не было)
Отдельно следует сказать, что многими таксопарками, автобазами и ремзаводами из автомобилей, выработавших свой ресурс, делались разнообразные пикапы и фургоны. При этом, никакой единой схемы переделки не существовала и потому существовало огромное количество вариантов переделок
За все время заводом ГАЗ было выпущено 241 497 автомобилей ГАЗ-М20 «Победа» различных модификаций
P.S. Баянометр немного сломался
Олдскульный родстер из ГАЗ М20 Победа
Народ, извините что не про фрукты-овощи, этим не мог не поделиться. Теперь я точно знаю, что хочу построить следующим проектом после ЕрАЗа для перевозки товара. Тащусь от классических автомобилей. Кажется, я влюбился))
Ну разве не прелесть, а?
Монстр-трак Победа.
ГАЗ М72, первый кроссовер в мире?
Еще в 1955 году Горьковский Завод запустил в серию ГАЗ М72, автомобиль сочетающий доработанный кузов комфортабельного среднеразмерного седана (сейчас это было бы что-то вроде Audi A6 или MB E-klasse) и ходовую часть внедорожника ГАЗ-69! Получается, значение ГАЗ М72 в истории автомобилестроения выше, чем у западных аналогов?
Но. не получается! Мы не умели и не умеем ценить свои изобретения. И, что еще важней, не умеем их правильно подавать и продавать. Часто простые и гениальные вещи кажутся нам чем-то само собой разумеющимся, не требующим акцента и проходным. Видимо больше всего в жизни мы ценим возможность с выражением праведного страдальчества, сидя по своим кухням рассуждать о собственном величии и несправедливости. Но вернёмся к замечательному автомобилю ГАЗ М72.
«Победу» знают все. И хвалить ее особенно не надо – все и так ее любят. Любят за целый букет качеств, многие из которых иначе как мифическими и не назовешь. Мы взяли целиком аутентичный экземпляр и посягнули на святое – прошлись по победовским легендам и мифам.
Образ «Победы» в сознании обывателя составлен из стереотипов: дескать, она уникальная, она специально для «нашей жизни», и вообще, «сейчас таких не делают». Покатавшись за рулем рестайлингового автомобиля образца 1955 года (ГАЗ М-20В) по улицам и улочкам большого города, мы поняли его главную суть: безотказный и прочный, но неторопливый транспорт на все случаи жизни.
И чиновников возить в качестве «персоналки», и простых тружеников в качестве такси, и в личном пользовании пребывать для совсем уж состоятельных граждан-«частников». И все это под смачным соусом основательности и здорового консерватизма, свойственного изделиям под брендом «Сделано в СССР». Но это мы – автожурналисты, эксперты, профессионалы и прочее, а у народной молвы свои критерии…
Миф №1. Большая и вместительная
Уж точно не маленькая. При не самой скромной по теперешним временам длине 4 665 мм «Победа» официально считалась пятиместной (включая водителя). Однако ширина кузова (1 695 мм) и сплошной передний диван позволили нам во время теста легко разместиться вшестером. Конечно, третий человек все время подталкивал водителя под локоть, но переключать передачи подрулевым рычагом не мешал, как и пользоваться расположенным слева под торпедо «ручником». Сидящим сзади оставлено маловато места для ног и для головы, а вот спереди пространства в этих направлениях предостаточно.
Важно, что у «Победы» есть хоть и небольшой (350 л), но багажник! Новшество в автомобильном среднем классе той поры, багажный отсек в значительной мере занят запаской, зато в отличие от моделей-одноклассниц предыдущих поколений, имеет доступ через отдельный люк, а не через салон и спинку заднего сиденья.
Миф №2. Спартанская и неприхотливая
В нашей тестовой машине выпуска 1957 года есть сразу все, что мог предложить производитель той поры автомобилю среднего класса: отопитель, опускные стекла всех дверей плюс поворотные форточки также на всех дверях, радиоприемник, не требующие подзавода часы, пять контрольных приборов, три сигнальные лампы, противосолнечные козырьки, электрические стеклоочистители, пепельницы, прикуриватель.
В отделке интерьера широко использованы пластиковые детали, добротная искусственная кожа, качественные шерстяные ткани, на потолке – автоматически включающийся при открытии дверей (правда, лишь двух) плафон освещения, под капотом – розетка и лампа подсветки на случай ремонта. Особо отметим, что на иномарках многие из вышеупомянутых позиций предлагались как опция за доплату, а на М20 вся эта без преувеличения роскошь шла в «базе» – комплектация была одна, без вариантов. За исключением версии такси, лишенной радио (между прочим, достаточно передовая опция для 50-х), но с таксометром и с сиденьями, обшитыми износостойким винилом вместо ткани.
Что касается неприхотливости: машина с самого начала проектировалась как основной легковой автомобиль для народного хозяйства огромной страны, послевоенная экономика которой не располагала качественными дорогами и сервисной сетью. Низкофорсированный двигатель (степень сжатия 6,2) предназначался для низкосортного масла и низкооктанового бензина А-66. Для ремонта агрегатов машины не нужны автомеханики высокой квалификации и специальное оборудование, а все текущие ремонты могут исполняться силами шоферского состава. Одним словом: неприхотливая – да, спартанская – нет.
Миф № 3. Комфортабельная
По меркам своего времени, однозначно да. Вышеописанные опции оснащения еще не все, что сделали конструкторы для повышения комфортабельности машины. Большое внимание было уделено снижению влияния на комфорт дорожных неровностей, которыми отличались советские дороги послевоенного периода. Поскольку дороги с тех пор радикально лучше не стали, проверить это нам было легко. Плавности хода М20 способствуют четыре гидравлических амортизатора двустороннего действия в подвеске, эффективно поглощающие толчки на колдобинах. Снижению некомфортных колебаний кузова способствует независимая передняя подвеска – с мягкими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Также делает свое дело рациональная компоновка машины в целом – обитаемая часть салона размещена низко и в пределах колесной базы, в зоне, наименее подверженной качке.
Миф № 4. Крепкая, как танк
Не то чтобы как танк, но некая монументальность в поведении автомобиля присутствует. На неровностях, даже когда мы проезжали их без снижения скорости, машина не содрогается «всем телом», а остается целиком стабильной (хотя звук и вибрации помельче в салон передаются). Это заслуга ходовой части, рассчитанной на эксплуатацию на самых разных дорогах. Запас прочности в деталях подвески сочетается с высокой жесткостью несущего кузова, что обусловлено, помимо прочего, относительно небольшой площадью оконных и дверных проемов и его формой с множеством двояковыпуклых панелей. Кстати, чтобы ни говорили злые языки, автомобиль отнюдь не тяжел, «как танк», снаряженная масса составляет 1 460 кг. Современные «одноклассники» весят примерно столько же, а то и больше.
Миф № 5. Толстый металл
Неправда. Железо, из которого «ковали» нашу «Победу», не толще, чем у других автомобилей-одноклассников, к примеру у «Волги». При штамповке деталей «Победы» использовался стальной лист толщиной 0,8-2,0 мм. Конечно, сегодняшние машины делают из чего-то более тонкого, но в свое время М-20 в этом плане не выделялась. Легенды о высокой прочности победовского кузова своим рождением обязаны его конструкции, а не толщине листа. Ну и при захлопывании дверей или, скажем, капота звук получается впечатляющий – глухой, тяжелый; наверное, это тоже помогло рождению легенды о толстом металле.
Миф № 6. Луженый кузов
Снова неправда. Антикоррозионную защиту в виде лужения стального листа в советском автопроме не применяли. Хотя олово на кузовах, в том числе и «Побед», было. При тогдашнем уровне технологий большинство кузовов на конвейере приходилось дорабатывать вручную. На специальном участке мастера рихтовали дефекты штамповки, подгоняли стыки кузовных деталей и т.п.
Поскольку быстросохнущих шпатлевок тогда не существовало, заводская технология предусматривала использование для выравнивания поверхности свинцово-оловянного припоя. Современные реставраторы рассказывают, что встречали на «Победах» слои припоя толщиной до 1,5 см, а масса израсходованного на один кузов олова может превышать 15 кг! Интересно, что некоторые современные мастера владеют техникой лужения полувековой давности, и наш экземпляр восстановлен именно таким образом. Поэтому дверями и капотами недавно восстановленного автомобиля мы хлопали без опаски, зная, что слой шпатлевки не отвалится из-за вибраций.
Миф № 7. Для войны
Якобы «Победа» создавалась с оглядкой на участие в новой войне и в багажнике каждого экземпляра есть узлы для крепления пулемета. Конечно же, нет. В феврале 1943 г., когда было утверждено Правительственное задание на новую модель Горьковского автозавода (которой и должна была стать «Победа»), военные уже понимали, что воевать на приспособленных легковушках – себе дороже.
Новый ГАЗ планировался исключительно как гражданский пассажирский автомобиль, хотя и не без возможности катать в салоне военных чинов. А основания для такой легенды мы легко нашли – достаточно было открыть багажник и заглянуть поглубже. Во-первых, две длинные «лыжи» для размещения запасного колеса на полу как будто намекают на возможность крепления к ним сошек ручного пулемета – ни дать ни взять, пулеметная «тачанка» нового поколения. А во-вторых, при демонтированном заднем диване между салоном и багажником открывается вдруг свободный проем с ровным полом аж до торпедо – как будто специально для Анки-пулеметчицы! Но нет, эту особенность кузова использовали лишь на санитарной версии «Победы», чтобы ставить вдоль кузова носилки с пациентом.
Миф № 8. Ее копировали другие
Возможно, но прямых доказательств, понятное дело, нет. Во всяком случае, на 1944 год, когда был готов пилотный образец «Победы», она была первой в мире машиной для массового потребителя с понтонным кузовом, то есть гладкими, без крыльев и подножек, боковинами. Кроме того, характерным вышел силуэт задней части кузова типа фастбек. Уже после войны появилось несколько моделей автомобилей, конкретно похожих на нашу «Победу»: английский Standard Vanguard (1948 г.), немецкий Borgward Hansa 2400 (1952 г.) и пр.
На фото: Standard Vanguard и Borgward Hansa
Миф № 9. Опять содрали
Не соответствует действительности утверждение о том, что М-20 «Победа» скопирована с Opel Kapitan 1938 г. Общее в конструкции этих моделей есть, но, по утверждениям автомехаников, имевших дело и с «немцем», и с «соотечественником», одинаковых деталей обнаружено не было. Так, схожа по конструкции передняя часть несущего кузова с отъемным подрамником. Также аналогичны по схеме передние подвески М-20 и Opel – параллелограммного типа, на двух парах поперечных рычагов, но это можно сказать и о десятках других моделей, выпускавшихся с 1930-х годов. От себя можем совершенно точно заявить: «передок» работает комфортно, ямы «глотает», при любых условиях держит «Победу» на курсе и больших кренов в поворотах не допускает. Нам понравилось, собственно, как и вся «Победа» со всем ее комплектом мифов и легенд, подтвержденных на практике и придуманных.
