Корейские автомобили на дровах
“Мугтанча” или автомобиль на дровах.
Перед гражданской войной в Корее в качестве топлива для транспорта под названием 목탄차 (Mугтанча) дрова или уголь. Но после окончания войны “мугтанча” исчез из Южной Кореи, но до сих пор используется в Северной Корее, говорит ведущий KBS1.
Генераторный газ — это смесь газов, состоящая в основном из окиси углерода СО и водорода Н2. Получить такой газ можно, сжигая размещенную толстым слоем древесину в условиях ограниченного количества воздуха. На этом несложном принципе работает и автомобильный газогенератор, простой по сути агрегат, но громоздкий и конструктивно осложненный дополнительными системами. Энергоэффективность не очень высока и максимальная скорость не превышает 60 километров в час. Однако машина не может самостоятельно преодолевать, например, перевалы, поэтому людям часто приходится толкать “мугтанча”.
Получается, что единственная на сегодняшний день страна, в которой массово используются автомобили на дровах, — это Северная Корея. В связи с тотальной мировой изоляцией там наблюдается определенный дефицит жидкого топлива. И дрова приходят на выручку тем, кто оказался в нелегком положении.
Ведущий говорит, что в самый разгар дефицита с 1990-х гг. в Северной Корее широко рекламировали “мугтанча”, чтобы спасти экономику.
Одной из основных причин производства “мугтанча” называлось использование древесины деревьев, срубленных в результате санитарных работ в лесах возле горы Миндунгсан. На самом деле, это привело к тому, что сегодня некогда покрытые лесом горы стали похожи на лысого человека, особенно в северной части бассейна реки Ялу, говорит ведущий. Но в последние годы из-за экологических проблем Северная Корея намерена уменьшить использование “мугтанча”. Однако решение Китая отказаться от экспорта сырой нефти в КНДР, использование “мугтанча” в провинции может снова вырасти, отметил ведущий южнокорейского канала.
Автомобиль на дровах: как он работает?
Это похоже на анекдот. Но тем, кто работал на лесоповале в тайге в 30-х, было не до смеха. Нет бензина — ехали на дровах. Да и по сей день эта технология до сих пор используется. Как устроены такие авто? Разбираем в деталях.
Оговоримся сразу: если автомобиль ездит на дровах, это не значит, что он — паровоз без рельсов. Низкий КПД паровой машины с ее отдельной топкой, котлом и цилиндрами двойного-тройного расширения оставил паровые автомобили в числе забытой экзотики. А сегодня мы поговорим о «дровяном» транспорте с привычными нам ДВС, моторами, сжигающими топливо внутри себя.
Разумеется, затолкать дрова (или нечто подобное) в карбюратор вместо бензина пока еще никому не удавалось, а вот идея прямо на борту авто получать из древесины горючий газ и подавать его в цилиндры как топливо прижилась на долгие годы. Речь идет о газогенераторных автомобилях, машинах, чей классический ДВС работает на генераторном газе, который получают из древесины, органических брикетов, или угля. От привычного жидкого топлива, кстати, такие машины тоже не отказываются — они способны работать и на бензине.
Автомобиль с газогенераторной установкой. Фото wikipedia.org
Святая простота
Генераторный газ — это смесь газов, состоящая в основном из окиси углерода СО и водорода Н2. Получить такой газ можно, сжигая размещенную толстым слоем древесину в условиях ограниченного количества воздуха. На этом несложном принципе работает и автомобильный газогенератор, простой по сути агрегат, но громоздкий и конструктивно осложненный дополнительными системами.
Также, помимо собственно производства генераторного газа, автомобильная газогенераторная установка охлаждает его, очищает и смешивает с воздухом. Соответственно, конструктивно классическая установка включает в себя сам газогенератор, фильтры грубой и тонкой очистки, охладители, электровентилятор для ускорения процесса розжига и трубопроводы.
НПЗ вожу с собой
Простейший газогенератор имеет вид вертикального цилиндра, в который почти доверху загружается топливо — дрова, уголь, торф, прессованные пеллеты и т.п. Зона горения расположена внизу, именно здесь, в нижнем слое горящего топлива создается высокая температура (до 1 500 градусов по Цельсию), необходимая для выделения из более верхних слоев будущих компонентов топливной смеси — окиси углерода СО и водорода Н2. Далее горячая смесь этих газов поступает в охладитель, который снижает температуру, повышая таким образом удельную калорийность газа. Этот довольно крупный узел обычно приходилось помещать под кузовом машины. Расположенный следом по ходу газа фильтр-очиститель избавляет будущую топливную смесь от примесей и золы. Далее газ направляется в смеситель, где соединяется с воздухом, и окончательно приготовленная смесь направляется в камеру сгорания двигателя автомобиля.
Схема автомобиля ЗИС-21 с газогенератором
Как видите, система производства топлива прямо на борту грузовика или легковушки занимала довольно много места и немало весила. Но игра стоила свеч. Благодаря собственному — и к тому же дармовому — топливу свой автономный транспорт могли себе позволить предприятия, расположенные за сотни и тысячи километров от баз снабжения ГСМ. Это достоинство долго не могло затмить все недостатки газогенераторных автомобилей, а их было немало:
— существенное сокращение пробега на одной заправке;
— снижение грузоподъемности автомобиля на 150-400 кг;
— уменьшение полезного объема кузова;
— хлопотный процесс «дозаправки» газового генератора;
— дополнительный комплекс регламентных сервисных работ;
— запуск генератора занимает от 10-15 минут;
— существенное снижение мощности двигателя.
ЗиС 150УМ, опытная модель с газогенераторной установкой НАМИ 015УМ
В тайге заправок нет
Древесина всегда являлась основным топливом для газогенераторных автомобилей. В первую очередь, конечно, там, где дров в избытке, — на лесозаготовках, в мебельном и строительном производстве. Традиционные технологии лесопереработки при промышленном использовании древесины в эпоху расцвета «газгенов» около 30% от массы леса отпускали в отходы. Их и использовали как автомобильное топливо. Интересно, что правилами эксплуатации отечественных «газгенов» строжайше запрещалось использование деловой древесины, так как и отходов лесной промышленности было с избытком. Для газогенераторов годились как мягкие, так и твердые породы дерева.
Единственное требование — отсутствие на чурках гнили. Как показали многочисленные исследования, проведенные в 30-е годы в Научном автотракторном институте СССР, лучше всего в качестве топлива подходят дуб, бук, ясень и береза. Чурки, которыми заправлялись котлы газогенераторов, чаще всего имели прямоугольную форму со стороной 5-6 сантиметров. Сельскохозяйственные отходы (солома, лузга, опилки, кора, шишки и пр.) прессовали в специальные брикеты и также «заправляли» ими газогенераторы.
Главным недостатком «газгенов», как мы уже говорили, можно считать малый пробег на одной заправке. Так, одной загрузки древесными чурками советским грузовикам (см. ниже) хватало не более чем на 80-85 км пробега. Учитывая, что «заправляться» руководство по эксплуатации рекомендует при опустошении бака на 50-60%, то и вовсе пробег между заправками сокращается до 40-50 км. Во-вторых, сама установка, вырабатывающая генераторный газ, весит несколько сотен килограммов. К тому же двигатели, работающие на таком газе, выдают на 30-35% меньше мощности, чем их бензиновые аналоги.
Доработка автомобилей под дрова
Для работы на генератором газе автомобили приходилось приспосабливать, но изменения не были серьезными и порой были доступны даже вне заводских условий. Во-первых, в моторах повышали степень сжатия, чтобы не так существенна была потеря мощности. В некоторых случаях для улучшения наполнения цилиндров двигателя применялся даже турбонаддув. На многие «газифицированные» авто устанавливался генератор электрооборудования с повышенной отдачей, поскольку для вдувания воздуха в топку использовался достаточно мощный электровентилятор.
Для сохранения тяговых характеристик, в особенности это касалось грузовиков, при снизившейся мощности двигателя передаточные числа трансмиссии делали более высокими. Скорость движения падала, но для автомобилей, использующихся в лесной глуши и прочих пустынных и отдаленных районах это не имело решающего значения. Чтобы компенсировать изменившуюся из-за тяжелого газогенератора развесовку, в некоторых машинах усиливали подвеску.
Помимо того, из-за громоздкости «газового» оборудования отчасти приходилось перекомпоновывать автомобиль: менять, сдвигать грузовую платформу или урезать кабину грузовика, отказываться от багажника, переносить выхлопную систему.
Золотая эра «газгена» в СССР и за границей
Эра расцвета газогенераторных автомобилей пришлась на 30-40-е года прошлого века. Одновременно в нескольких странах с большими потребностями в автомобилях и малыми разведанными запасами нефти (СССР, Германия, Швеция) инженеры крупных предприятий и научных институтов взялись за разработку автотранспорта на дровах. Советские специалисты больше преуспели в создании грузовых автомобилей.
С 1935 года и до самого начала Великой Отечественной войны на разных предприятиях Министерства лесной промышленности и ГУЛАГа (Главное Управление ЛАГерей, увы, реалии той поры) «полуторки» ГАЗ-АА и «трехтонки» ЗИС-5, а также автобусы на их базе переделывались для работы на дровах. Также отдельными партиями газогенераторные версии грузовиков производились самими заводами-изготовителями машин. Например, советские автоисторики приводят цифру 33 840 — столько было выпущено газогенераторных «полуторок» ГАЗ-42. Газогенераторных ЗИСов моделей ЗИС-13 и ЗИС-21 в Москве выпущено более 16 тыс. единиц.
За довоенное время советскими инженерами было создано более 300 различных вариантов газогенераторных установок, из которых 10 дошли до серийного производства. Во время войны серийными заводами были подготовлены чертежи упрощенных установок, которые могли изготавливаться на местах в автомастерских без применения сложного оборудования. По воспоминаниям жителей северных и северо-восточных регионов СССР, грузовики на дровах можно было встретить в глубинке вплоть до 70-х годов ХХ века.
В Германии во время Второй Мировой войны наблюдался острый дефицит бензина. КБ двух компаний (Volkswagen и Mercedes-Benz) получили задание разработать газогенераторные версии своих популярных компактных машин. Обе фирмы в довольно сжатые сроки справились с поставленной задачей. На конвейер встали Volkswagen Beetle и Mercedes-Benz 230. Интересно, что у серийных авто дополнительное оборудование даже не выступало за стандартные габариты «легковушек». В Volkswagen пошли еще дальше и создали опытный образец «дровяного» армейского Volkswagen Тур 82 («кюбельваген»).
Дровяные машины сегодня
К счастью, главное достоинство газогенераторных автомобилей — независимость от сети АЗС, сегодня стало малоактуальным. Однако в свете современных экологических веяний на первый план вышло другое достоинство автомобилей на дровах — работа на возобновляемом топливе без какой-либо его химической подготовки, без дополнительной траты энергии на производство топлива. Как показывают теоретические расчеты и практические испытания, мотор на дровах меньше вредит атмосфере своими выбросами, чем аналогичных двигатель, но уже работающий на бензине или солярке. Содержание выхлопных газов очень схоже с выбросами ДВС, работающих на природном газе.
И тем не менее тема с автомобилями на дровах утратила свою былую популярность. Забыть о газогенераторах не дают в основном инженеры-энтузиасты, которые ради экономии на топливе или в качестве эксперимента переоборудуют свои личные машины для работы на генераторном газе. На постсоветском пространстве есть удачные примеры «газгенов» на базе легковушек АЗЛК-2141 и ГАЗ-24, грузовика ГАЗ-52, микроавтобуса РАФ-2203 и пр. По словам конструкторов, их творения могут проезжать на одной заправке до 120 км со скоростью 80-90 км/ч.
К примеру, переведенный житомирскими инженерами в 2009 году на дрова ГАЗ-52 расходует около 50 кг древесных чурок на 100 км пробега. По словам конструкторов, подкидывать дровишки нужно каждые 75-80 км. Газогенераторная установка традиционно для грузовиков расположилась между кабиной и кузовом. После розжига топки должно пройти около 20 минут, прежде чем ГАЗ-52 сможет начинать движение (в первые минуты работы генератора выработанный им газ не имеет нужных горючих свойств). По расчетам разработчиков, 1 км на дровах обходится в 3-4 раза дешевле, чем на дизельном топливе или бензине.
Газогенераторная установка ГАЗ-52
Единственная на сегодняшний день страна, в которой массово используются автомобили на дровах, — это Северная Корея. В связи с тотальной мировой изоляцией там наблюдается определенный дефицит жидкого топлива. И дрова снова приходят на выручку тем, кто оказался в нелегком положении.
НА ДРОВАХ! ГАЗ-АА, но скорее ГАЗ-ММ
Газген! Магическе непонятное слово. А между тем, совсем недавно в масштабах вселенной, это было вчера. Автомобиль на дровах, угле и прочей горящей субстанции. СНИЗУ ВИДЕО ( ЗВАНИЕ ГЛАВНОГО сыкла сегодня переезжает в Мать городов русских … к kabushan)
Комментарии 20
Слышь, масквич упоротый, да ты ещё и пи$дабол? За базар ответишь? Или по кнопкам петушара только стучать умеешь? А если не опущенный и очко не играет, есть что сказать — приезжай в Луганск, перетрем! И бабла бери побольше, пацанам тут не помешает.
))))) с тобой базарить? ))) с сыклом, который сразу меня заблокировал?)))) у тебя еще вчера в профиле Киев стоял. Переобулся? Прости, но петушара, это ты.
Города в моем профиле ипать масковского позорного вафлера не должны, они там не от балды пишутся и это не имеет отношение к тому, что ты галимый обиженный фуфлыжник по жизни! Если сказал что я в Луганске, значит я в Луганске! Таких вот петухов и приходится в чёрный список вносить, что б не читать очередной бред твоей гнилой метлы — ухи вянут.
😂😂😂😂😂😂 как у тебя подгорает. Если ты сказал? Иди с миром, конкретный мечтатель о петухах))))
Пипец, и часто такое случается? При всём уважении, товрищ Зенкевич!
Помню, мой дед рассказывал, как он ехал на попутке на полуторке в кабине. Шофер разогнался сильно, на кочках тряхонуло, и дед себе разбил голову о деревянный каркас крыши
Сначала прочитал Вазген
Иван Сергеевич, на печке ездил не Иван, а Емеля, и был он далеко не царевич.))) Ну не удержался я.))
Автомобиль на дровах: как он работает? (13 фото)
Оговоримся сразу: если автомобиль ездит на дровах, это не значит, что он — паровоз без рельсов. Низкий КПД паровой машины с ее отдельной топкой, котлом и цилиндрами двойного-тройного расширения оставил паровые автомобили в числе забытой экзотики. А сегодня мы поговорим о «дровяном» транспорте с привычными нам ДВС, моторами, сжигающими топливо внутри себя.
Разумеется, затолкать дрова (или нечто подобное) в карбюратор вместо бензина пока еще никому не удавалось, а вот идея прямо на борту авто получать из древесины горючий газ и подавать его в цилиндры как топливо прижилась на долгие годы. Речь идет о газогенераторных автомобилях, машинах, чей классический ДВС работает на генераторном газе, который получают из древесины, органических брикетов, или угля. От привычного жидкого топлива, кстати, такие машины тоже не отказываются — они способны работать и на бензине.
Генераторный газ — это смесь газов, состоящая в основном из окиси углерода СО и водорода Н2. Получить такой газ можно, сжигая размещенную толстым слоем древесину в условиях ограниченного количества воздуха. На этом несложном принципе работает и автомобильный газогенератор, простой по сути агрегат, но громоздкий и конструктивно осложненный дополнительными системами.
Также, помимо собственно производства генераторного газа, автомобильная газогенераторная установка охлаждает его, очищает и смешивает с воздухом. Соответственно, конструктивно классическая установка включает в себя сам газогенератор, фильтры грубой и тонкой очистки, охладители, электровентилятор для ускорения процесса розжига и трубопроводы.
Простейший газогенератор имеет вид вертикального цилиндра, в который почти доверху загружается топливо — дрова, уголь, торф, прессованные пеллеты и т.п. Зона горения расположена внизу, именно здесь, в нижнем слое горящего топлива создается высокая температура (до 1 500 градусов по Цельсию), необходимая для выделения из более верхних слоев будущих компонентов топливной смеси — окиси углерода СО и водорода Н2. Далее горячая смесь этих газов поступает в охладитель, который снижает температуру, повышая таким образом удельную калорийность газа. Этот довольно крупный узел обычно приходилось помещать под кузовом машины. Расположенный следом по ходу газа фильтр-очиститель избавляет будущую топливную смесь от примесей и золы. Далее газ направляется в смеситель, где соединяется с воздухом, и окончательно приготовленная смесь направляется в камеру сгорания двигателя автомобиля.
Как видите, система производства топлива прямо на борту грузовика или легковушки занимала довольно много места и немало весила. Но игра стоила свеч. Благодаря собственному — и к тому же дармовому — топливу свой автономный транспорт могли себе позволить предприятия, расположенные за сотни и тысячи километров от баз снабжения ГСМ. Это достоинство долго не могло затмить все недостатки газогенераторных автомобилей, а их было немало:
— существенное сокращение пробега на одной заправке;
— снижение грузоподъемности автомобиля на 150-400 кг;
— уменьшение полезного объема кузова;
— хлопотный процесс «дозаправки» газового генератора;
— дополнительный комплекс регламентных сервисных работ;
— запуск генератора занимает от 10-15 минут;
— существенное снижение мощности двигателя.
В тайге заправок нет
Древесина всегда являлась основным топливом для газогенераторных автомобилей. В первую очередь, конечно, там, где дров в избытке, — на лесозаготовках, в мебельном и строительном производстве. Традиционные технологии лесопереработки при промышленном использовании древесины в эпоху расцвета «газгенов» около 30% от массы леса отпускали в отходы. Их и использовали как автомобильное топливо. Интересно, что правилами эксплуатации отечественных «газгенов» строжайше запрещалось использование деловой древесины, так как и отходов лесной промышленности было с избытком. Для газогенераторов годились как мягкие, так и твердые породы дерева.
Единственное требование — отсутствие на чурках гнили. Как показали многочисленные исследования, проведенные в 30-е годы в Научном автотракторном институте СССР, лучше всего в качестве топлива подходят дуб, бук, ясень и береза. Чурки, которыми заправлялись котлы газогенераторов, чаще всего имели прямоугольную форму со стороной 5-6 сантиметров. Сельскохозяйственные отходы (солома, лузга, опилки, кора, шишки и пр.) прессовали в специальные брикеты и также «заправляли» ими газогенераторы.
Главным недостатком «газгенов», как мы уже говорили, можно считать малый пробег на одной заправке. Так, одной загрузки древесными чурками советским грузовикам (см. ниже) хватало не более чем на 80-85 км пробега. Учитывая, что «заправляться» руководство по эксплуатации рекомендует при опустошении бака на 50-60%, то и вовсе пробег между заправками сокращается до 40-50 км. Во-вторых, сама установка, вырабатывающая генераторный газ, весит несколько сотен килограммов. К тому же двигатели, работающие на таком газе, выдают на 30-35% меньше мощности, чем их бензиновые аналоги.
Для сохранения тяговых характеристик, в особенности это касалось грузовиков, при снизившейся мощности двигателя передаточные числа трансмиссии делали более высокими. Скорость движения падала, но для автомобилей, использующихся в лесной глуши и прочих пустынных и отдаленных районах это не имело решающего значения. Чтобы компенсировать изменившуюся из-за тяжелого газогенератора развесовку, в некоторых машинах усиливали подвеску.
Помимо того, из-за громоздкости «газового» оборудования отчасти приходилось перекомпоновывать автомобиль: менять, сдвигать грузовую платформу или урезать кабину грузовика, отказываться от багажника, переносить выхлопную систему.
Грузовики на дровах в Корее
Из-за многолетнего дефицита горючего, в Северной Корее народ используетдрова для авто. Конечно, это требует довольно большего количества дров, поэтому это работает только,как правило, на грузовиках.
*надо сказать, что по сути это обычная машина с обычным двигателем внутреннего сгорания, только используется тут газогенератор, в котором любые материалы, содержащие углерод, превращаются в горючий газ. Затем он подается в двигатель, где и сгорает как и обычное топливо.
перешли на возобновляемые источники топлива до того как это станет мэйнстримом
Как по мне то весьма крутая технология, в РФ бы кое где не помешало внедрить такую технику..ну и профит от возобновляемого топлива конечно)
Ха ха ха смеются над тупыми корейцами, дибилы живущие в стране с уничтоженной промышленностью наукой и образованием и принадлежащей олигархам которые барыжат нефтью и газом за долллары. хахаха ну тупые же корейцы и коммунизм тупой.
газогенератор, в котором любые материалы, содержащие углерод, превращаются в горючий газ. Затем он подается в двигатель, где и сгорает как и обычное топливо.
Автомобили Северной Кореи: ТОП-12 интересных моделей
Автомобили для личных нужд в КНДР не в приоритете, да и цена их для простых людей запредельно высока. Кроме того, санкции, наложенные на эту воинственную страну, не позволяют ей развиваться нужными темпами. И все же в Северной Корее новые автомобили сходят со сборочных конвейеров. Рассмотрим самые интересные из них.
1. Hwiparam 1504 3 – универсальный седан от Pyeonghwa Motors
Большинство автомобилей, которые сейчас эксплуатируются в Северной Корее, производит компания Pyeonghwa Motors – крупнейший из пяти автопроизводителей КНДР. Название Пхёнва в переводе означает «Мир», и на эмблеме компании изображены два мирных голубя. Сборка происходит в портовом городе Нампо, в котором благодаря удобному расположению построено много крупных заводов, в том числе выпускающих авто.
Автомобили выпускаются по лицензиям южнокорейских, китайских марок из деталей, ввозимых из Китая и Вьетнама, или просто копируются. Основные модели автомобилей собирают в режиме CKD – сборка из крупных импортированных узлов.
Компания Pyeonghwa производит около 5-6 различных марок автомобилей, в дизайне которых ощущается влияние Fiat и китайских Brilliance и SsangYong.
Модель HWIPARAM 1504 3 запустили в производство с 2010 года. Название в переводе означает «свист» и имеет особый смысл для корейцев – так влюбленные в Корее вызывают девушку на свидание. HWIPARAM 1504 3 «Свист» – это уже третья модификация автомобиля, который Pyeonghwa впервые начала выпускать в 2002 году.
Автомобиль Пхёнва Хвипхарам 1504 3 выпускается по лицензии и скопирован с китайского Brilliance FSV. Это 4-дверный 5-местный седан, длина – 4,5 м. Имеет 1,5-литровый бензиновый двигатель, 5-ступенчатый «автомат». Выпускается на заводе Нампо, сборка CKD. Широко используется в качестве городского такси.
Выпуск этой модели «Свиста» начат относительно недавно – в 2014 году. Это лицензионная копия китайской FAW-Oley (CA7158), в свою очередь скопированного с Volkswagen Jetta. Сборка в режиме CKD. 4-дверный, 5-местный седан, 4448 мм, имеет 1,6-литровый двигатель, 75 кВт.
3. Ppeokpuggi 2 – популярный северокорейский внедорожник
Особую популярность в КНДР завоевали внедорожники серии PPEOKPUGGI – в переводе «Кукушка». Так как в Северной Корее в основном грунтовые дороги, внедорожники с хорошей маневренностью идеально подходят для этой страны.
PPEOKPUGGI 2, который также называется PREMIO 4×2, производился с 2004 по 2006 год. В его основе – китайский внедорожник Huanghai Shuguan, сборка методом CKD.
Заднеприводной минивэн собирали на автозаводе Pyonghwa в Нампо. Внедорожник 4х2, 5-дверный, 5-местный, длина – 5,1 м, бензиновый двигатель 2,2 литра. Стоит автомобиль около 30000 долларов.
4. Ppeokpuggi 4wd Pronto
Этот надежный автомобиль настолько хорош, что его экспортируют в другие страны – в частности, во Вьетнам. Производили это ТС с 2005 по 2007 год. Также копия – Huanghai Shuguan, сборка методом CKD. Внедорожник 4х4, 5-дверный, 5-местный, длина – 4,8 м, 2,4-литровый бензиновый двигатель или 2,8-литровый дизель.
Эта модель запущена с 2015 года. Ее основа – китайский кроссовер FAW Besturn X80, купленный у Китая и воспроизведенный в облике северокорейской «Кукушки» на заводе Pyonghwa в Нампо, в режиме CKD.
Это хороший неприхотливый вариант для сельской местности, поэтому очень подходит для северокорейской обыденной жизни. 4-дверный, 5-местный, 4586 мм, 2,0-литровый 108 кВт бензиновый двигатель.
6. Ppeokpuggi 3, еще носит название Premio Pu – пикап для сельских дорог
7. Junma – большой седан представительского класса
Хотя в КНДР партийные чиновники с высокими доходами предпочитают передвигаться в иномарках известных брендов, а лидер страны собрал огромный парк самых дорогих и престижных автомобилей, приобретя не так давно два Mercedes-Maibach по 500 тысяч долларов каждый, в стране все же есть производство собственных автомобилей представительского класса. Такие автомобили должны подчеркнуть престиж высших лиц государства и доказать всему миру, что Пхеньян – столица мирового уровня.
Пример тому – роскошный седан JUNMA. Название Джунма переводится как «Прекрасный конь». Производился с 2005 по 2006 год. Выпущен по лицензии и является копией марки Ssanyong из Южной Кореи, метод сборки – CKD.
Собирался автомобиль в Нампо на автозаводе Pyonghwa. Седан 4х2, 5-дверный, 5-местный, мотор 2,8 л. Машина пользуется популярностью и имеет хорошие продажи даже на сегодняшний день.
Стоимость этого седана составляет около 40000 долларов. По словам северокорейцев, их цены на 30 процентов дешевле сопоставимых корейских автомобилей. Это потому, что КНДР импортирует запчасти по низкой цене из Китая и производит продукцию, используя свою очень дешевую рабочую силу.
8. Samchonri – городской микроавтобус
Название Самчонри означает в переводе «Корейский полуостров». Предназначен для перевозки горожан или туристов по улицам столицы. Стоял на сборочном конвейере в 2005 году. Это выпущенная по лицензии копия китайской модели Brilliance Jinbei Awing.
Собирался автобус по методу CKD на автозаводе Нампо. Микроавтобус 4-дверный, 11-местный, длина – 5,1 м, 2,2-литровый или 2,4-литровый бензиновый двигатель.
9. Chaju 82 – грузовик на основе ГАЗ-51
Весь автопром страны был создан советскими специалистами, которые построили заводы, предоставили технологии и оборудование.
Первый в Северной Корее крупный автомобильный завод Sungri появился в 1950 году в Токчхоне. В наше время он производит пассажирские автомобили, строительные грузовики, машины повышенной проходимости и автобусы. Грузовики и сейчас производят на основе советских ГАЗ-51, ГАЗ-63.
Грузовик CHAJU 82, позже переименованный в CHAJU 64, находился в сборочных цехах с 1982 по середину 1990-х годов. Название CHAJU (Чаю) переводится как «Независимость».
Производили авто на заводе Sungri General Auto Works в Токчхоне. Грузовик 4х2, грузоподъемность – 10 тонн, имеет 15-литровый V8-цилиндровый дизельный двигатель.
Существуют его модификации – тяжелый самосвал, бетономешалка, автокран, тягач, грузовой автомобиль. Эта техника по сей день очень распространена в Северной Корее и используется повсеместно для самых разных нужд.
10. Chonji light van 2 – современный пикап
Еще один автомобиль, который выпущен в совместном производстве. Выпуск начался в 2016 году. Аналог китайского Foton Tunland L BJ1037, CKD сборки. Производство налажено на совместном предприятии Samhung Automobile, район Ханьхан в Пхеньяне.
Пикап имеет двойную кабину, колесная база – 3105 мм, 2,4-литровый бензиновый двигатель, 100 кВт, развивает скорость 150 км/ч.
11. Naenara SUV – самый новый северокорейский кроссовер
Новую линейку легковых автомобилей, микроавтобусов и грузовых автомобилей запустили в Северной Корее в 2018 году. Это широко освещалось на Naenara – официальном сайте правительства. Транспортные средства оснащаются усилителем руля, кондиционером, электрическими стеклоподъемниками. По меркам Северной Кореи это передовые технологии.
Выпуск кроссовера NAENARA SUV начат с 2018 года. Автомобиль на базе китайской FAW Senia R7 собирают на производственных мощностях совместного предприятия Chongpung JVC в провинции Ryanggang. Сборка CKD.
Машина имеет электропривод для стекол и боковых зеркал, систему старт-стоп, усилитель рулевого управления и задний датчик парковки. Уменьшен расход топлива: 42 г/км, максимальная скорость – 180 км/ч, двигатель 80 кВт.
12. Kummae – мощный 20-тонный грузовик
Северокорейский автопром, несмотря на все свои трудности, продолжает движение вперед, развивая совместное производство с иностранными автомобильными производителями.
Сверхмощный грузовик KUMMAE запущен в производство в 2015 году на корейском совместном предприятии Kumphyong, Ryckpho District в Пхеньяне. Грузовик имеет логотип Brilliance, возможно, изготовлен по лицензии из китайских комплектующих, со сборкой методом CKD. Этот внушительный грузовик имеет длину 11990 мм, мощность мотора – 155 кВт.
Правительство заявляет, что производственных мощностей в Северной Корее достаточно, чтобы выпускать до 50 тысяч автомобилей в год. Однако в реальности из-за тяжелого экономического положения страны и действия наложенных США санкций выпуск значительно меньше
.
Если санкции будут отменены и наладится полноценное взаимодействие между Северной и Южной Кореей, то объем автомобильного рынка страны, как ожидается, будет быстро расти.
Забавный факт
В 1974 году Северная Корея заказала у Швеции 1 000 автомобилей Volvo.
Машины были отправлены, но Северная Корея не заплатила за них.
По сей день счет остается неоплаченным, это крупнейшая кража автомобилей в истории.
Транспорт в КНДР. Часть 2
Сегодня совсем немного будет рассказано о эпохе 60-х и 70-х и также об ещё внутренних производителях, которые мало чем отличались от родоначальника.
Примечательно, что УАЗы до сих пор завозят в КНДР
До сих пор неизвестно, были ли 21 Волги в КНДР, так как некоторые источники поднимают факт, что в Северной Кореи выпускали так Победы, так и Волги 21 до середины 2000-х, но вот только фотографий с ними так никто и не видел.
Универсалы, скорее всего, являлись единичным случаем, так как их даже в Союзе не шибко то хватало
Существовало ещё много иностранного автопрома, но о нём мы будем рассказывать поэтапно. О родном же КНДР следует сказать о создании ещё одного автозавода, расположенный Пуонгсанге. Pyongsang Auto Works был основан в 1968 году и разделял мощности Sungri Motor Plant. Преимущественно выпускал продукцию под брендом Kaengsaeng, а именно все автомобили который были на базе ГАЗ-69.
Практически собственная продукция Pyongsang Auto Works можно считать пикапы Kaengsaeng 68, которые являются наполовину ГАЗ-69 и наполовину пикапом, который, судя по состоянию качество сборки была на очень низком уровне. Немного, кстати, непонятно, почему именно у пикапов капот так задран и с чем это может быть связано. Скорее, это так и останется загадкой.
Ну и ненужно забывать про обычные ГАЗ-69, которые Pyongsang выпускал вплоть до середины 80-х.
Ещё одним из средств передвижения следует выделить модернизацию Kaengsaeng 68 под именованием Kaengsaeng 85. Этот 4-дверный внедорожник оснащался 2,5-литровый 4-цилиндровый бензиновым двигателем и позиционировался вместе с легковым Kaengsaeng 88, к которому Pyongsang приложил тоже свою руку.
Как раз за Kaengsaeng 88 пряталось новое слово в армейских внедорожниках КНДР
Серийное производство началось практически сразу же в 1985 году. Внешний вид нового внедорожника был очень удачным, но вот экономическая ситуация сильно сказалась над будущем проекта. Выпуск был очень маленьким и составлял не более 2 или 3 сотен штук и был прекращен к 1997 году. Выпускался исключительно на мощностях Pyongsang Auto Works.
Наверно, только музейный экспонат может похвастаться своей красотой. Работающие же машины, выглядят в несколько раз хуже, а по стойкам снизу видно, что ходовая умирает достаточно быстро.
Sungri-58KA. Он же Tujaeng
Также завод выпускал ещё один легкий грузовик, который являлся Sungri-58KA, но уже к 70-м он именовался как Tujaeng и он мало чем отличался от продукции Sungri. Pyongsang продолжала их выпускать также до 1990-х годов.
До сих пор неясно, что стало с Pyongsang после 90-х, но по некоторым источникам, они сейчас продолжают заниматься выпуском лицензионных копий КамАЗа, но в очень малом количестве, как и Sungri после 90-х.
На этом пока пост закончим и в следующем, продолжим рассматривать популярные авто КНДР 70-х и 80-х, а также ещё один из заводов великой и необъятной (если так вообще можно называть).
Транспорт КНДР. Часть 1.
Вчерашний день с одним постом из КНДР многих весьма удивил и меня удивил тем, что мало кто в этом вообще что-то знает. Да. Транспорт в КНДР существует и как и сама автомобильная промышленность.
Производство транспорта в КНДР в основном ориентированно на нужды Корейской народной армии, промышленности и строительства. Помимо автомобилей и грузовиков, в КНДР также выпускают автобусы, троллейбусы и трамваи. При этом автомобильные производители никак не согласованы и не внесены в Международную организацию автомобильных производителей. Общее производство примерно варьируется от 40 до 50 тыс автомобилей. Правда, из-за развала СССР, череды кризисов и прочих финансовых проблем, сейчас производство варьируется от 3 до 4 тысяч автомобилей в год.
Эпоха 50-х. Продукция Sungri
Эта эпоха хорошо запомнилась появлением первых элитных автомобилей из СССР и постройки завода Sungri Motor Plant. Говоря про первые завозы из союзных стран следует сказать, а появлении на Северо-Корейской границы три (скорее всего два кабриолета и один седан) автомобиля ЗИС-110 и также ЗИС-115. Примечательно, что модели ЗИС-110Б до сих пор появляются на парадных шествиях, а тот же ЗИС-115 и 110 уже только в музеях. При чем 110 на территории Южной (очень длинная история, связанная с Корейской Войной).
Хочется заметить, что 58 модель стала одной из физической карточки КНДР эпохи 60-х.
Sungri-58 представлял собой клона советского ГАЗ-51, правда, качество передних пружин было куда ниже оригинала, а скопированный корейцами двигатель с грубо скопированным карбюратором, привел к том, что расход топлива и без того прожорливого ГАЗ-51 привел к ещё большей прожорливости двигателя. Следует выявить, что до 1961 года скопированные ГАЗ-51 были куда схожи и вся проблема прожора началась именно с 61 года (при появлении карбюратора на ГАЗе). В середине 70-х произошло обновление в виде более поздних версий Sungri-58KA и Sungri-58NA (обладал полным приводом), которые получили обновленную кабину.
Кабина все же начала появляться только к 1978-79 году. Выпуск продолжается до сих пор (возможно).
На 58 модели дело не закончилось и в 1960 году появилась 6-колесная версия Sungri-60/10.10, обладая достаточно высокой грузоподъемностью в 10 тонн и использовался также для военных целей с надеждой избавиться от Советских КрАЗов, ЗИЛов и FAW (но, как показала практика, этому не суждено было сбыться). Данный грузовик даже удостоился попасть на почтовую марку КНДР в 1961 году.
Тот самый 6-колесный Sungri-60/10.10. Скорее всего, обновление передней части было предусмотрено изначально.
Как раз к 1961 году началось то самое глобальное обновление, которое привело к тому, что 58 стала очень сильно поедать топливо, но речь не о ней, а о фактическом наследнике, который был запущен в производство в 1961 году. Он представлял собой уже копию советского ГАЗ-63 и были полноприводными (что 58 модель Sungri переняла на вооружение немного позже). Также до конца 70-х годов внешность практически не обновлялась. После 1979 года 61 модель стала похожа на 58 и выпускалась также в модификации NA до начала 90-х(возможно, выпуск продолжается).
За 61 моделью ещё куча клонов многих китайских и японских самосвалов. В этом вся КНДР.
Далее мы перенесемся к 60-м, 70-м ии более поздним временам, в которых и была также представлена продукция Sungri. Между 61 моделью и глобальным обновлением в 1979 году было выпущено еще несколько грузовиков, а именно Sungri/Jaju-64, Sungrisan/Konsor-25 и Kumsusan, выпущенные в 1964, 1970 и 1979 годах.
Sungri/Jaju-64 являлась ничем иным как копией советского самосвала КрАЗ-256, который смог создать актуальную платформу на 6 колес, приведшее к тому, что в надобности проблемного Sungri-60/10.10. уже не было. 10-тонный самосвал обладал дизельным двигателем V8 и удостоился попасть в почтовые марки 65 года. Выпускался до 1982 года.
Sungrisan/Konsor-25 стал первым карьерным самосвалом, выпущенный в КНДР. Да, даже такое выпускала Северная Корея, а точнее копировала БелАЗы с грузоподъемностью в 25 тонн (БелАЗ-540). Модели Kumsusan или Kyomsungsang стали базироваться на более грузоподъемном БелАЗ-548. Двигателем же для всех моделей являлся советский дизельный двигатель V12 (38,8 л, 375 л.с.), производившийся в КНДР и обеспечивавший машине скорость от 55 до 65 км/ч.
Если честно, дизайн в карьерном самосвале выполнен очень удачно.
Как оказалось, единственный бескапотник компании.
Sungri/Jaju-82 также являлся преемником Sungri/Jaju-64, но уже более в военном плане. Он сохранил практически всю внутреннюю часть от предшественника, хотя внешность была полностью изменена, а шестиколесная конфигурации исчезла, превратившись в конфигурацию 4х2. Выпуск таких грузовиков, похожие на Isuzu и FAW продолжался до 1990-х годов и является последней грузовой моделью компании, тем самым Sungri не выпускала новых грузовиков с 1982 года.
Просто военный ISUZU. Просто без комментариев
Но не стоит забывать и про легковой транспорт. Один из самых известных проектов стал Achimkoy, который являлся всего лишь копией советского ГАЗ М20 «Победа», который копировался во всём, но есть предположения, что выпуск так и не был начат и существует лишь единственный прототип.
Хотя и гоняют слухи о вечном производстве этого автомобиля
В период 1961 года компания пыталась выделить модель от советского аналога, но идея о внешнем переделе передка так и не прижилась.
Но вернемся к легковушкам, а точнее, к последним продуктам компании. Paektusan стал как копией Мерседесов, так и копией китайских автомобилей Shangai и о их существовании также мало что известно, так как их выпуск очень ограниченным и приблизительно он продолжался с 1979 по 1981 год (если он вообще был).
Из КНДР-ского фильма Uriga sanŭn kŏri 1982 года
Еще один интересный автомобиль, который появился на фоне активного завоза в КНДР автомобилей под маркой Mersedes-Benz. Сам Ким Ир Сен распорядился тем, чтобы Sungri начала наладить производство для того, чтобы больше не закупать немецкие авто. Так и родился Kaengsaeng 88. Неизвестно о точном годе выпуска, но предположительно это было 1987 или 1988 год. Было выпущено примерно 5-6 штук. При чем он, на удивление всех, был представлен мировой прессе, как будущий народный автомобиль КНДР. Правда, не было сказано о том, что в ней не было ровным счетом ничего, а боковые стекла были приклеены. Двигатель от Мерседеса корейцы так и не смогли скопировать, поэтому был установлен двигатель от ГАЗ-69.
Но и на этом трудности не закончились, и это привело к тому, что выпуск так и не смог начаться.
Последним выстрелом в легковой автоиндустрии стала копия Isuzu Gemini, который, скорее всего, тоже был выпущен единичными экземплярами под названием Jaju, так как даже внешне можно сказать, что оснащение было достаточно богатым, что не сходилось с экономическим положением страны в 90-е.
Очень вылизано, поэтому есть сомнения, что это было выпущено корейцами
К 1995 году состояние было критическое, а уже в следующем году выпуск уменьшился до 150 автомобилей в год, но завод не закрылся. Сейчас до сих пор продолжается производство моделей 58 и 61, а также не так давно начался выпуск карьерного самосвала Sungri zr 5000. Так что самый старый автомобильный завод КНДР все её живет.
КНДР потребовала от США без промедления вернуть грузовое судно
США совершили незаконный грабеж, захватив северокорейское грузовое судно, и им придется вернуть корабль без промедления, заявил представитель МИД КНДР, сообщает 14 мая Центральное информационное агентство северной Кореи.
В опубликованном заявлении сказано, что распространение Соединенными Штатами своих национальных законов на другие страны является грубым нарушением общепринятого международного права. Суверенное государство не может является объектом юрисдикции других стран.
Захват грузового судна США «представляет собой новый американский способ поставить КНДР на колени с помощью „максимального давления“ и прямого отрицания основополагающего духа Совместного заявления КНДР и США от 12 июня (2018 года — прим. ИА Красная Весна), в котором стороны обязались создать новые двусторонние отношения».
«Эпоха, когда Соединенные Штаты изменяли мир по собственному желанию, уже прошла», — добавил представитель МИД КНДР.
«Соединенным Штатам придется вернуть наш корабль без промедления, учитывая, что их текущие действия повлияют на то, как будет развиваться ситуация в будущем. Мы будем внимательно следить за следующим ходом США».
Напомним, 9 мая США сообщили об аресте грузового судна Wise Honest, которое перевозило северокорейский уголь, за нарушение санкций. Такой арест произошел впервые после объявления санкций. Американский федеральный суд Манхэттена рассматривает вопрос о конфискации судна.
У Ким Чен Ына заметили санкционный Rolls-Royce
Лидер Северной Кореи Ким Чен Ын приехал на встречу с госсекретарем США Майком Помпео на автомобиле Rolls-Royce Phantom, несмотря на санкции, запрещающие поставку предметов роскоши. Такой вывод сделали сотрудники издание The Drive, изучив видео и фотографии из Пхеньяна. Об этом также пишет CNN.
Как отмечается, на колесе автомобиля, на котором Ким Чен Ын приехал на встречу, присутствует логотип Rolls-Royce, характерны и другие черты машины. Издания указывают, что до этого северокорейский лидер передвигался на Mercedes-Maybach Pullman Guard стоимостью более миллиона долларов. Этот автомобиль он также брал с собой во время визитов за рубеж.
The Drive отмечает, что демонстрация Rolls-Royce во время прибытия Кима на встречу с Помпео — не случайность. «Это была демонстрация Северной Кореей неповиновения всему режиму санкций, который отстаивают США», — говорится в материале.
Журналисты пишут, что на обновление автопарка лидера КНДР может косвенно указывать и тот факт, что Pullman Guard использовался для доставки Помпео из аэропорта на встречу. Ранее высокопоставленных гостей перевозили на старых лимузинах, в том числе Mercedes 1980-1990-х годов.
В то же время точно неизвестно, каким образом Rolls-Royce Phantom, как и его предшественник, попал в находящуюся под жесткими санкциями страну. «Их покупка практически точно является нарушением санкций ООН против Северной Кореи, которые запрещают продажу предметов роскоши и автомобилей северокорейскому правительству», — отмечает CNN.