Конструктором автомобиля volkswagen beetle был
Как появился Жук? 1935-1938
17.01.1934 Фердинанд Порше передает в новое рейхс правительство Германии конструкторское предложение на создание немецкого народного автомобиля. Уже в скором времени последует заключение договора между RDA (Союз Автомобильной промышленности) и Порше. За 20.000 Рейхсмарок ежемесячных затрат на проектирование Порше обязался создать первый прототип Фольксвагена в течение 10 месяцев. В качестве основных характеристик должны быть учтены следующие данные: ширина колеи — 1.200 мм, расстояние между осями — 2.500 мм, максимальная мощность — 26 л.с., максимальные обороты — 3.500 об/мин, неснаряженный вес — 650кг, цена при продаже — 1.550 рейхсмарок, максимальная скорость — 100 км/ч, максимальный уклон подъема — 30%, средний расход топлива — 8 л на 100 км.
Несмотря на негативный настрой автомобильной промышленности, в частном гараже Порше начинается конструирование и изготовление первого массового автомобиля. Технические сложности и желание найти самые оптимальные решения привели к продлению договора на 12 месяцев. Требования, которые Порше ставит перед своим коллективом и Фольксвагеном, продиктованы его твердой волей — создать надежный, экономичный и, прежде всего, полноценный автомобиль, которому будет не страшно сравнение с конкурентами. Новые технические решения разрабатывались как для шасси и мотора, так и для коробки передач, сначала без оглядки на стоимость. Все было подвергнуто максимальной оптимизации. Несмотря на более дешевые альтернативы, был выбран оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, более сложный в производстве, но очень устойчивый к режиму полного газа. По причинам своей стабильности, предпочтение перед недорогой версией — комбинацией дерева и металла — получает рама, полностью сделанная из стального листа. Разработанные Порше торсионные рессоры придают автомобилю при высокой мягкости хода великолепную устойчивость на дороге. Управляемость Фольксвагена может служить примером для конкурентов, приборная панель хорошо видна, а печка запланирована в серийном исполнении. Даже для больших автомобилей в то время это не является стандартным решением. В октябре 1935 по секретному заказу создана первая машина. Никто пока не догадывается, что эта конструкция станет синонимом качества Made in Germany. Автомобиль выглядит пока немного необычно и пока очень далек от своего окончательного вида. Характерно разделенное на две половинки заднее стекло пока отсутствует, как впрочем, и порожки с бампером. Фары пока располагаются спереди на крышке багажника. Двери крепятся на петли пока еще с задней стороны. От такой конструкции откажутся только в 1938 году в последних прототипах, под американским влиянием. Не смотря на все эти отличия от будущей серийной модели, первый прототип уже является примером современного малого автомобиля: Кузов полностью сделан из стали, места хватает для пяти человек. А если посмотреть на великолепные ходовые качества, то все это вместе взятое высоко возносит его над другими конкурентными моделями. Но кроме технических целей есть еще и цели экономико-политические. Они направлены на усиление немецкой автомобильной индустрии, как экономического фактора, для того чтобы с одной стороны создать рабочие места, а с другой — провести массовую автомобилизацию Германии. В то время только каждый 49-й немец имеет автомобиль.
Сделаны два следующих Фольксвагена (прототипа) — лимузин и кабриолет. В середине года подписан государственный план строительства завода Фольксваген, одна из причин — никто из членов RDA не готов приступить к производству большой серии нелюбимого всеми Фольксвагена на своем предприятии. Все боятся что в случае производства нового для страны Фольксвагена может быть оказано политическое воздействие на независимые частные предприятия. Что ж, Порше едет в Америку собирать опыт и технологии, которые должны помочь налаживать серийное производство Фольксвагена. Запланировано производить 1.000.000 автомобилей в год, пока это недостижимая цель для европейских производителей. Насколько сильно завышена эта планка — докажет факт: лишь в 1961 году Фольксваген достиг таких объемов производства.
50.000 километров испытательного пробега поставили еще одну веху в истории разработки автомобиля Фольксваген. Все тщательно протоколируется. Особую помощь при этом оказал впервые изготовленный фирмой «Кинцле» самописец. И для него это было первое испытание. Тесты проходили без остановки, работники Порше проезжали по 800 километров в день, а ночью проводился необходимый ремонт. Резюме в заключительном акте оценки звучит так: «Автомобиль показал качества, требующие доработки его конструкции».
Стоимость всей разработки до ввода в серию последнего прототипа в 1938 году составила около 30 млн. Рейхсмарок — не так много для автомобиля, который сильно опережает свое время. Решение о начале производства было принято Правительством Рейха, который доводит до руководства немецкого рабочего фронта приказ о начале производства Фольксвагена, строительстве завода Фольксваген и города, призванного обеспечить завод всем необходимым. Поиск места для строительства не так прост — кроме торговых и политических аспектов уже начинают играть определенную роль и стратегические задумки. Результат: завод построят в центре рейха, недалеко от удобных путей сообщения. Уже 28 мая создается GEZUVOR — организация для подготовки создания фирмы Фольксваген.
16 сентября «GEZUVOR» преобразуется в «ООО завод Фольксваген». 13 октября фирма официально занесена в государственный реестр. Местоположением фирмы до 1948 останется Берлин. Затраты на эту фирму производились в основном за счет средств немецкого рабочего фронта (DAF). Для финансирования самого продукта (иначе говоря, Фольксвагена) в стране вводится система накоплений. Эти деньги поступают на блокированные счета, где удерживаются до поставки готовых автомобилей. Скоро многие смогут получить за 5 марок в неделю настоящую машину. Но на этом, к сожалению, все и остановилось. Первый Фольксваген в своем окончательном виде готов. Это и есть «Жук», так впервые 3-го июля назвала его New York Times. Он относится еще к пробной серии VW 38, которая пока испытывается и одновременно рекламируется народу, прессе, и особенно во время так называемых «рекламных пробегов». Один из этих Фольксвагенов проедет на испытаниях по большой альпийской дороге. Результат поразителен — участок длиной в 12,6 километров с различием высоты в 1.232 метра Жук преодолевает за 21 минуту и 54,4 секунды. Это значит, что он развил скорость 35,5км/ч с двумя людьми на борту. Один из профессиональных журналистов писал: «не каждый большой автомобиль, даже если ему повезет, и он не закипит по дороге наверх, сможет сделать это за 25 — 26 минут. Машина KdF легко перегонит любого». 26.05.1938 был заложен первый камень завода Фольксваген неподалеку от города Фаллерслебен. Несмотря на то, что из-за недостатка времени строительство цехов было начато еще в феврале, этот день считается официальном днем начала строительства самой большой в мире фабрики под одной крышей. В тот же год начато строительство города с первоначальным длинным названием «Город автомобиля KdF»
85 лет назад Гитлер приказал начать выпуск автомобиля «Жук»
Адольф Гитлер и Фердинанд Порше во время церемонии закладки первого камня в будущий автомобильный завод Volkswagen, 1938 год
Knorr+Hirth/Global Look Press
Во время тюремного заключения в 1924 году после провала Пивного путча Адольф Гитлер прочитал автобиографию Генри Форда и загорелся идеей производства автомобилей и строительства дорог. Вскоре после прихода к власти, в сентябре 1933 года, лидер НСДАП пригласил австрийского конструктора Фердинанда Порше в Берлин и попросил его разработать «недорогой семейный автомобиль для народа». Любопытно, что всего годом ранее Порше совершил ознакомительную поездку в СССР, побывал на тракторном заводе в Сталинграде и получил предложение возглавить советскую автоиндустрию.
Несмотря на заманчивые условия, конструктор ответил отказом, сославшись на языковой барьер, возраст и трудности переезда.
На открытии Берлинского автосалона (IAA) в 1934 году Гитлер заявил, что каждый немецкий рабочий должен иметь собственный автомобиль, как его американский коллега. До этого в Германии на 50 человек приходилась одна легковая машина. Для передвижения люди в основном пользовались велосипедом или общественным транспортом.
Сложилась ситуация, когда небольшая независимая компания оставила позади конкурентов из Ассоциации автомобильных производителей Германии (ААПГ). Порше со своим конструкторским бюро представил концепцию «народного автомобиля» во время приема у Гитлера. Тот одобрил проект и попросил создать авто стоимостью всего 990 марок ($396). Поскольку частное производство делать машины за такую цену не могло, рейхсканцлер распорядился, чтобы выпуском занялось государство. Соответствующая задача возлагалась на Рабочий фронт. Так появилась концепция «народного автомобиля» — Volkswagen. При этом еще в 1931 году автоконструктор Йозеф Ганц разработал 30 прототипов малолитражек, одна из которых называлась Maikäfer («Майский жук»). Но допустить, чтобы «народный автомобиль» делал еврей, нацисты не могли.
По легенде Гитлер сам набросал эскиз легковушки и провел параллель с жуком: «Достаточно только понаблюдать за природой, чтобы понять, как должны выглядеть обтекаемые линии». Фюрер объявил и необходимые характеристики машины: предел скорости в 100 км/ч, расход топлива 7 л, вместительность пять человек и воздушное охлаждение.
Бюро приступило к работе прямо в штутгартском доме Порше, два смежных гаража которого были приспособлены под мастерскую. Изготовление основных комплектующих деталей поручалось специализированным заводам, остальное персонал делал на месте. Главным дизайнером проекта стал Карл Рабе. Франц Раимшписс разработал новую горизонтальную «четверку» воздушного охлаждения с оппозитным расположением цилиндров и верхним размещением клапанов. Машина обладала необычным для того времени задним приводом. Двигатель имел рабочий объем 985 см³ и мощность 23,5 л. с. при 3000 об/мин. Кузов спроектировал Эрвин Коменда в сотрудничестве с математиком Йозефом Миклом.
Для проведения предварительных испытаний было построено два прототипа — V1 и V2, их конструкции несколько различались.
Первые варианты кузова были далеки по внешнему виду от того «Жука», который известен сегодня. Так, передние фары не сразу утопили в крылья машины, а задние стекла появились только в январе 1936-го – изначально их заменяла стальная панель с прорезями. В декабре 1934 года были собраны три автомобиля серии V3. Они воплотили в себе наиболее удачные конструктивные решения предшественников и использовались для проведения основных дорожных испытаний.
На автосалоне 1935 года Гитлер заявил в своей речи: «Я очень рад, что выдающийся конструктор Порше с помощью своего бюро добился известного успеха в создании германского народного автомобиля, первые образцы которого будут готовы к проведению испытаний в середине этого года».
Через несколько месяцев Порше продемонстрировал первые ходовые экземпляры нового автомобиля. Эксперты отмечали управляемость, устойчивость в поворотах и ощущение безопасности. Есть версия, что первую опытную партию машин забраковал лично Гитлер.
Тем не менее, 15 февраля 1936 года фюрер объявил о начале производства Volkswagen Beetle, того самого «народного автомобиля», вошедшего в историю как «Жук».
Первая партия автомобилей была произведена в 1937 году на заводе фирмы Daimler-Benz. В обкатке машин участвовали опытные водители из аппарата транспортной службы СС. Суммарный испытательный пробег составил 2 млн. км. Возле поселка Фалерслебен, переименованного в Вольфсбург, были начаты работы по возведению крупнейшего автомобильного завода в мире производительностью 1,5 млн машин в год. Закладка предприятия прошла в полном соответствии с канонами нацистской пропаганды.
К началу 1938 года в реализацию проекта было вложено 1,7 млн рейхсмарок. Тем не менее, бюджетного финансирования не хватало. Для привлечения дополнительных средств руководство Рабочего фронта создало схему предоплаты, благодаря которой любой гражданин Третьего рейха мог еженедельно вкладывать пять марок на специальный счет и, накопив таким способом необходимые 990 марок, получить в числе первых с конвейера новый автомобиль.
«План этот стал известен под названием «Выплати, прежде чем получить». Уплатив 750 марок, будущий покупатель получал номерной ордер, позволявший получить машину, как только она сойдет с конвейера. К сожалению для рабочих, ни один автомобиль с конвейера не сошел и не был приобретен за все время существования Третьего рейха. Немецкие же трудящиеся выплатили десятки миллионов марок, из которых им не возместили ни пфеннига», — констатировал в своей книге «Взлет и падение Третьего рейха» американский журналист Уильям Ширер, в 1930-е работавший в нацистской Германии.
В общей сложности 336 668 немцев передали в Берлинский банк около 110 млн рейхсмарок.
Одновременно шло интенсивное строительство автобанов. Предусматривались развязки и места для отдыха. К маю 1939 года была окончена примерно половина из запланированных 6,9 тыс. километров дорожного полотна. Нацисты вкладывали в автобаны огромный пропагандистский смысл. Выпускались плакаты, брошюры, открытки и марки, посвященные реализации этого проекта.
До Второй мировой Volkswagen успел выпустить лишь несколько сотен «Жуков». К началу войны заводы концерна были переоборудованы на выпуск более необходимой для вермахта продукции. Серийная сборка Volkswagen началась только в 1945 году под наблюдением британской армии. Инженер Иван Херст, ознакомившись с качеством военной техники, выпущенной Volkswagen, пришел к выводу, что «Жук» будет пользоваться огромной популярностью и за пределами Германии. Правда, осмотревшей машину комиссии из ведущих британских автопроизводителей не понравились слишком громкий двигатель и «уродливый» внешний вид. Было заявлено, что авто не понравится большинству, и сделан вывод о нерентабельности коммерческого производства. Тем не менее, бизнесмены крупно ошиблись. Благодаря рекламной компании под сленгом «Немного думай» «Жук» завоевал сердца миллионов автолюбителей по всему миру, а производство резко пошло вверх.
В течение 1960-х «Жук» стал самой продаваемой иномаркой в США. Его производили в различных модификациях, например, с мягким откидным верхом, он также лег в основу многих других моделей. В 1972 году количество проданных машин перевалило за 15 млн: по данному показателю «Жук» опередил Ford Model T. Последний автомобиль, идентичный выпущенному в 1945 году, сошел с конвейера в Мексике в 2003 году с порядковым номером 21 529 464. А в 2018-м Volkswagen объявил об окончательном прекращении производства легендарного «Жука».
Белые пятна «жучиной» биографии
История самого популярного автомобиля мира рассказана сотни раз и, кажется, изучена вдоль и поперек. Хотя это как посмотреть. Ведь на самом деле вопросов не вызывает лишь послевоенная биография «Жука»: возобновлённое производство машины на руинах завода в Вольфсбурге, крестовый поход за повышением качества, удивительная любовь, которую этот неказистый с виду автомобильчик завоевал на всех континентах. Совершенно другая тема — история создания замечательной машины, которая напоминает карту мира, составленную в средних веках — сплошь белые пятна. Мы решили расставить все точки над I, углубившись в занимательные события предвоенной биографии самого первого автомобиля Volkswagen.
Венгерские корни
Историю «Жука», как полагают некоторые историки, имеет смысл отсчитывать аж с 1925 года, когда молодой и талантливый венгерский инженер Бела Барени представил схему недорогого народного автомобиля. Проект студента венского технического колледжа казался смелым и перспективным. Взяв за основу революционную хребтовидную несущую раму (такая только-только появилась на Tatra 11), Барени рискнул разместить четырёхцилиндровый оппозитный мотор не спереди, как в чешском автомобиле, а в задней части. Таким образом удалось обойтись без карданного вала и громоздкого трансмиссионного тоннеля, что положительно сказалось на размерах салона. Для перспективной модели венгерский инженер предлагал цельнометаллический кузов аэродинамической формы — еще более смелое по тем временам решение. Через десять лет эти самые принципы лягут в основу оригинального Volkswagen, но в 1925-м у Барени было слишком много идей и слишком мало денег даже для того, чтобы оформить патентную заявку. В результате перспективный проект так и остался на бумаге.
Фольксваген Жук — неизвестные страницы биографии(Часть 1)
История самого популярного автомобиля мира рассказана сотни раз и кажется изучена вдоль и поперек. Хотя это как посмотреть… Ведь на самом деле вопросов не вызывает лишь послевоенная биография «Жука»: возобновлённое производство машины на руинах завода в Вольфсбурге, крестовый поход за повышением качества, удивительная любовь, которую этот неказистый с виду автомобильчик завоевал на всех континентах. Совершенно другая тема — история создания замечательной машины, которая напоминает карту мира составленную в средних веках — сплошь белые пятна. Давайте расставим все точки над I, углубившись в занимательные события предвоенной биографии самого первого автомобиля Volkswagen.
Венгерские корни
Историю «Жука», как полагают некоторые историки, имеет смысл отсчитывать аж с 1925 года, когда молодой и талантливый венгерский инженер Бела Барени представил схему недорогого народного автомобиля. Проект студента венского технического колледжа казался смелым и перспективным. Взяв за основу революционную хребтовидную несущую раму (такая только-только появилась на Tatra 11), Барени рискнул разместить четырёхцилиндровый оппозитный мотор не спереди, как в чешском автомобиле, а в задней части. Таким образом удалось обойтись без карданного вала и громоздкого трансмиссионного тоннеля, что положительно сказалось на размерах салона. Для перспективной модели венгерский инженер предлагал цельнометаллический кузов аэродинамической формы — еще более смелое по тем временам решение. Через десять лет эти самые принципы лягут в основу оригинального Volkswagen, но в 1925-м у Барени было слишком много идей и слишком мало денег даже для того, чтобы оформить патентную заявку. В результате перспективный проект так и остался на бумаге.
Спустя несколько лет о нем вспомнил другой венгерский инженер и журналист Йозеф Ганц. Издатель автомобильного журнала Motor Kritik не жалел критических стрел в адрес тогдашней автопромышленности Германии, обвиняя ее в производстве слишком дорогих машин и в наплевательском отношении к нуждам не шибко обеспеченных слоев граждан.
В этом Ганц действительно не ошибался. К началу 30-х собственный автомобиль имел лишь каждый пятидесятый житель Германии — для сравнения в США это соотношение составляло 1 к 5. При этом на рынке дорогих и престижных моделей новинки от Maybach, Horch, Mercedes-Benz ценились ничуть не меньше Rolls Royce, Packard и Bugatti. Другое дело, что массового автомобиля, столь же доступного и неприхотливого как тот же Ford T или Citroen A, отродясь не выпускала ни одна немецкая компания.Справедливости ради Йозеф Ганц не только критиковал, но и предлагал. Инженер-издатель активно искал контакты с мотоциклетными компаниями — немецкие автомобильные фирмы представлялись ему антагонистами технического прогресса — предлагая сотрудничество в создании машины «нового типа». Так на деньги фирмы Ardie в 1930-м был создан открытый прототип Ardie Ganz, под обводами утлого кузова которого скрывались все та же хребтовидная рама, независимая торсионная подвеска и расположенный в задней части двигатель.
И печатное слово сделало свое дело. Концепция Йозефа Ганца показалась любопытной владельцу еще одной мотоциклетной компании Вильгельму Гутброду. В результате на берлинском автосалоне в феврале 1933 года дебютировал маленький Standard Superior, построенный по принципам «Майского жука», но с аккуратным закрытым кузовом рассчитанным на двух взрослых. В задней части салона по заказу покупателя размещался либо скромный багажник, либо детский ряд сидений. Но только одно из двух. Малыш Superior оснащался двухцилиндровым двухтактным 400-кубовым мотором мощностью 12 л. с., но главное стоил лишь чуть дороже 1500 марок. По тем временам крайне привлекательная цена.
Машина, как могло показаться, появилась в удачное время. Дело в том, что к власти в Веймарской республике как раз пришел Адольф Гитлер. Фюрер, хоть сам никогда не умел водить и как поговаривают побаивался быстрой езды, тем не менее испытывал к автомобилям неприкрытую страсть — в гараже бесноватого вождя третьего рейха красовались автомобили самых разных марок от Alfa-Romeo и Horch до Tatra и Mercedes-Benz. Ему же принадлежит идея массового строительства высокоскоростных автодорог, которые по его словам должны стать «поворотным пунктом в истории транспорта Германии». Оставалась сущая безделица — заполнить эти дороги автомобилями, и эту задачу Гитлер считал архиважной.
Осмотрев Standard Superior на Берлинском автошоу, фюрер, по свидетельствам очевидцев, остался доволен. Казалось бы вмешательство главы государства могло стать поворотным пунктом в судьбе маленького автомобиля. Скромных возможностей фирмы Standard не хватало, чтобы наладить массовый выпуск модели, но при государственной поддержке все могло измениться. Но все случилось с точностью до наоборот. На свою беду Йозеф Ганц оказался евреем, и при новом режиме у него не было шансов стать конструктором главного немецкого автомобиля. Вскоре спасаясь от гонений гестапо, венгерский инженер покинул страну и после долгих приключений осел в Австралии, где о нем много лет никто ничего не слышал.
Вы спросите, какая связь между машиной Ганца и Volkswagen Beetle? Сам Йозеф не сомневался, что самая прямая. После войны он возьмется убеждать всех, что еще в 1931-м году Ферри Порше — сын Фердинанда — приезжал во Франкфурт, чтобы лично испытать «Майского жука». Основываясь исключительно на этом факте, Ганц утверждал, что и дизайн оригинального Volkswagen по праву принадлежит именно ему, а не Порше. При этом Йозеф совсем забыл, что и его машина подозрительно напоминала конструкцию Белы Барени, предложенную еще в 1925-м…
В любом случае в 1931-м ни о каком Volkswagen ни Фердинанд Порше, ни его сын даже не помышляли. В то время только-только созданное Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH или попросту «Инжиниринг-бюро доктора Порше» бралось за любую предложенную работу. Одним из первых заказов — пятым по счету, если быть точным — стал проект для мотоциклетной фирмы Zundapp, решившей выйти на рынок автомобилей. Надо сказать, что машина с кодовым названием type 12 гораздо больше напоминает будущий Volkswagen, нежели тот же Standard Superior. Узнается и общий абрис кузова, и пропорции, и характерная заднемоторная компоновка, и четырехместный салон. Но дальше трех прототипов дело не пошло. Фирма из Нюрбурга, взвесив все за и против, решила сконцентрироваться на выпуске мотоциклов и прекратила финансирование перспективного проекта.
Вскоре созданием «массового автомобиля» заинтересовалась фирма NSU. Новый type 32 сохранил узнаваемые черты кузова 12-й модели, хотя и заметно увеличился в размерах, а в моторном отсеке расположенным за задней осью разместился оппозитный 4-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. Увы, но и этому проекту не повезло превратиться в реальность. В 1932-м NSU продала свое автомобильное отделение FIAT и вышла из игры.
Однако наработки для Zundapp и NSU убедили Порше в перспективности выбранного направления, и Фердинанд решил проявить инициативу. Для начала он лично составил требования к будущему «народному автомобилю». По его убеждению, модель должна быть неприхотливой и практичной. Вот почему Порше посчитал необходимым использовать двигатель воздушного охлаждения, заметно упрощавшего эксплуатацию. Антифриз в те времена еще не изобрели, да и с отапливаемыми гаражами в Германии была большая напряженка. Супервместительности от машины также не требовалось. Достаточно, чтобы салон вмещал двух взрослых и трех детей — в представлении гитлеровской пропаганды идеальную по численности немецкую семью, а также их нехитрый багаж. Важнее, что упрощенная конструкция обещала крайне привлекательную цену. Доктор Порше высчитал, что при массовом выпуске даже ценник в 1500 марок будет прибыльным для производителя.
В январе 1934 года свой документ, озаглавленный «Предложения о создании массового автомобиля», Фердинанд отправил в Берлин на рассмотрение высшего руководства страны. Тщательно изучив «Предложения» Гитлер в мае пригласил Порше в Берлин и предложил ему продолжить работу над прототипом народного автомобиля. К списку требований фюрер не добавил ничего за исключением цены автомобиля, которая, по его мнению, не должна выходить за пределы 1000 рейхсмарок. Между прочим, в то время столько просили за мотоцикл! И это еще не все. В случае подписании контракта, через 10 месяцев Порше надлежало представить два прототипа для изучения экспертами RDA — вновь созданной «Автопромышленной ассоциации третьего рейха». Они-то и должны были решить дальнейшую судьбу проекта.
Берлин доктор Порше покидал в смешанных чувствах. С одной стороны он мог заняться интересовавшим его проектом, с другой — Гитлер и RDA требовали невозможного. К невероятно низкой цене модели и предельно сжатым срокам добавлялся весьма ограниченный бюджет. На все про все Порше выделяли 200 тысяч марок. И все же честолюбие инженерного гения взяло верх — 22 июня 1934 года он поставил свою подпись под контрактом.
Конечно же, как и предполагал Порше, 10 месяцев и 200 тысяч марок оказалось крайне недостаточно. Итоговые расходы составили порядка 4 миллионов, а первый из двух прототипов изготовили год спустя. Двухдверный седан V-1 (от немецкого Versuch — «Экспериментальный № 1») совершил пробную поездку 5-го июля 1935-го, а его брат-близнец с откидным верхом, получивший индекс V-2, увидел свет только осенью. И конечно же бюджетное проектирование наложило отпечаток на конструкцию. Основой машины стала уже знакомая хребтовидная рама, к которой крепилось… фанерное днище. Кузов представлял деревянный каркас, обшитый панелями из металла, а также фанеры, задрапированной кожзамом.
Зато, если тот же Zundapp type 12 лишь напоминал хорошо знакомый всем образ «Жука», то V-1 значительно приблизился к финальному облику модели. Конечно, у прототипа отсутствуют пороги, бамперы и заднее стекло, двери распахиваются против движения, передний багажник открывается лишь частично, а близко посаженные друг к другу фары смонтированы на панели багажника, а не на передних крыльях.
Впрочем, не меньше V-1 напоминал и экспериментальную Tatra V570, созданную в 1933-м. Впоследствии Ганс Ледвинка, главный конструктор чешской фирмы, также как и Йозеф Ганц будет настаивать, что принципиальная схема Volkswagen позаимствована у его автомобиля. Ну а учитывая, что после войны Tatra даже выиграет соответственный судебный процесс (в результате VW выплатит чешской фирме 3 миллиона марок), то претензии эти можно назвать небезосновательными. Впрочем, не следует забывать — в начале 30-х Ганс Ледвинка и Фердинанд Порше были хорошими знакомыми, если не сказать закадычными друзьями. И по признаниям самого Порше земляки-инженеры (оба родились в Австрии) не раз обменивались идеями и не таили друг от друга секретов. Наконец, обвинять Порше в плагиате не стоит и чисто по математической причине. Ведь работу над Zundapp type 12, пращуром оригинального Volkswagen, он начал одновременно с тем, как Ледвинка принялся за проект Tatra V570.
Но мы забежали вперед. Эксперты RDA остались довольны прототипами V-1 и V-2, а доктор Порше получил новый заказ — к июню 1936-го надлежало подготовить три улучшенных прототипа для дорожных испытаний. Внешне автомобили серии V-3 практически не отличались от оригинального V-1, но в техническом плане представляли собой значительный шаг вперед. Фанерный пол заменили стальным листом, а прописку под капотом получил разработанный инженером Францем Раймшпрессом 23-сильный четырехцилиндровый оппозитник, известный под индексом Е60. Благодаря центробежному вентилятору воздушного охлаждения смонтированном на валу генератора водители могли забыть о том, что такое перегрев мотора.
Любопытной особенностью «трешки» являлась тормозная система с тросовым приводом. По настоянию Гитлера новый автомобиль должен быть 100-процентно немецким, в то время как патент на гидравлические тормоза принадлежал английской фирме Lockheed Mechanicals. Тросовый привод считался надежным, но устаревшим решением. Когда водитель нажимал на педаль тормоза он тем самым сдвигал вперед стальной рычаг внутри несущей трубы-хребта, к которому крепились четыре тросика ведущим к колесам. Чтобы остановить машину оснащенную такими тормозными механизмами требовалась известная физическая сила.