Комплектация автомобиля фольксваген пассат б6

Проблемы Volkswagen Passat B6 — стоит ли покупать «немца»

Volkswagen Passat B6 выпускали с 2005 по 2010 год. Мы встретились с владельцем «Пассата» 2005 года, чтобы узнать все об автомобиле из первых уст.

Содержание

Двигатель и ходовая часть

У «Пассата» есть много модификаций двигателей — как бензиновых, так и дизельных. Но на вторичке больше распространены турбированный 1,8 л на 152 л. с. и атмосферный 2,0 л на 150 «лошадей». Они являются золотой серединой по тяговитости и оптимальны по расходу топлива. Например, 2,0 л расходует всего 12 литров в городе.

Из коробок передач доступны 6-ступенчатая механика, 6-АКПП и роботизированная коробка. «Автомат» встречается немного чаще, чем «механика». На сайте avto.ru из 1600 объявлений, размещенных на момент написания статьи, на АКПП приходится 800 штук, а на МКПП — 495 штук.

Ходовая часть стандартная для такого класса. Спереди стойки «МакФерсон», сзади — многорычажная независимая подвеска. В целом по мягкости хода машина сбалансирована. Ямы и кочки проходит упруго, но не сильно жёстко.

Николай: «При покупке выбирал именно атмосферный двигатель без турбины. Читал отзывы, что турбина имеет ограниченный ресурс и требует дополнительных вложений на ТО. 2,0 л едет достаточно резво. До сотни разгоняется менее, чем за 10 секунд. А потребляет при этом немного».

Внутреннее убранство

Владельцы любят В6 за эргономичный салон. Внутри много ящиков и отсеков:

В последних есть место под бутылку с напитками, а в водительской двери — отсек для зонта с водоотводным каналом.

Сиденья имеют выраженную боковую поддержку. При резких манёврах с них не скатываешься в бок. Кресла регулируются электрикой и способны менять высоту. На задних сиденьях комфортно располагаются три человека. Места до передних сидений много, так что колени не упираются в спинки кресел.

Штатная магнитола читает диски с MP3, так как USB нет. Но звучание великолепное! Свое дело делают шесть штатных колонок хорошего качества.

Багажник вмещает 565 литров груза. В него входит несколько чемоданов и сумки, а зимой можно перевозить детский снегокат. Если убрать заднюю спинку, получается около 190 см пространства.

Кнопки и элементы управления располагаются удобно. Тянуться и долго запоминать их расположение не приходится. Неудобства вызывает только электронный стояночный тормоз (ручник). В В6 нет привычной рукоятки, которая размещается справа от водителя. Эта функция реализуется через большую кнопку Р, установленную у руля, слева от водителя.

Электронный тормоз позволил инженерам реализовать функцию Auto Hold (система автоматического удержания автомобиля). Она помогает автоматически ставить и снимать машину с ручника, что удобно при движении в горку. Функция включается дополнительной кнопкой и становится активной, когда закрыта водительская дверь и все пассажиры пристегнуты ремнями безопасности.

Николай: «Общий вид салона солидный. Пластик сверху панели и дверей мягкий, не подвержен повреждениям. Сборка салона качественная. Скрипов в машине нет. Но покрытие кнопок управления слабое. За 13 лет уже видно, что, например, кнопка открывания водительского окна сильно затёрлась. Переключатель головного света тоже имеет повреждение символов».

Комплектации, опции, функции

«Пассат В6» имеет множество комплектаций. В зависимости от версии в оснащение входит:

В целом набор опций у «Пассата В6» такой же, как у автомобилей средней ценовой категории. Но набор функций уникальный

Николай: «Водительский ключ откидной в одном моноблоке с тремя кнопками: отпирание/запирание центрального замка и открытие багажника. Но если нажать и держать кнопку разблокировки дверей, то опустятся все боковые стекла. Кнопка блокировки дверей, соответственно, закрывает окна. Мелочь, а иногда удобно, если уже вышел и вспомнил про забытое открытое окно.

Внутри багажника есть рукоятка отпирания крышки изнутри. Благодаря ей случайно забытый в багажнике человек сможет сам выбраться из «засады». Шутка, но мало ли…

Также в машине есть система помощи при перестроении на дороге. Если наклонить ручку поворотника влево или вправо, то желтые лампочки моргнут три раза. После перестроения отключать вручную поворотники не надо.

Стеклоочистители, помимо множества режимов работы, имеют одну полезную функцию. Если вы хотите очистить ветровое стекло «незамерзайкой», система кондиционирования перейдёт в режим забора воздуха из салона, чтобы неприятные запахи незамерзающей жидкости не попали в салон.

В багажнике имеется 12V прикуриватель, а для задних пассажиров доступна розетка 220 V с инвертором на 150 Вт. Этого хватит для зарядки ноутбука или просмотра DVD-плеера. Как видим, в салоне есть всё для удобства людей.

Ещё одна редкая заводская функция — возможность «прикуриться» от аккумулятора другой машины, когда свой сел. Защита большого напряжения исключает поломку главного компьютера «Пассата». Обычно заводом запрещены такие манипуляции».

Вот такие педантичные немцы! Всё у них предусмотрено, рассчитано и доступно для понимания!

Проблемы «Фольксваген Пассат Б6»

Всем автомобиль хорош, но надо быть готовым к особенностям его обслуживания:

В сервисах модель расценивают как комфорт-класс и берут за работу больше денег, чем на бюджетную иномарку.

Николай: «Обслуживать машину приходится в хорошем сервисе, а ещё лучше у знакомого мастера. У машины много особенностей, которые слесари из гаражей могут недоглядеть. Но всё равно ТО с заменой масла, фильтров и колодок мне никогда не обходился больше 7-10 тысяч рублей. Это включая комплектующие и работу. «Немца» лучше беречь и не рисковать кустарным обслуживанием. Иначе это вылетит в крупную сумму».

Стоимость Volkswagen Passat B6

Средняя стоимость «Пассата Б6» варьируется от 437 до 492 тысяч за 9-10-летнюю модель:

Модель 2005 года 2,0 л на «механике», точно такая же, как у Николая, обойдётся в 450 тысяч рублей:

А за 555 000 рублей продаётся более свежий вариант — 2010 года, 1,8 литра на АКПП и с «полным фаршем»:

Нетехнические «болячки» авто

Напоследок мы проверили историю автомобиля Николая через сервис «Автокод». Затем попросили прокомментировать некоторые пункты:

У машины четыре ДТП, есть ограничения ГИБДД и дубликат ПТС.

Николай: «Вы меня поймали. ДТП было в 2013 году. Автомобиль был «перевёртышем» и брался мной частично восстановленным. Дальше уже я приводил машину в порядок. Покупал осознанно, по цене всего 30% от рыночной стоимости. Машина восстановлена до состояния, близкого к идеальному, и вам в глаза не бросилась ни перекраска кузова, ни сварные работы, ни рихтовка. Конечно, продавать я его пока не планирую. А если и буду, то теперь уже точно укажу в объявлении ремонтные работы. От «Автокода» ничего не скроешь!»

Слова Николая подтверждаются и расчётными работами:

К ремонту приговорено 60 пунктов и деталей машины на сумму 241 тысяча рублей. Если добавить 135 тысяч от стоимости авто, то выходит, что выгоднее купить целую машину.

Автор: Максим Голенецких

Что вы думаете о Volkswagen Passat B6? Напишите об этом в комментариях ниже.

Источник

Обзор VW Passat B6 с пробегом – кузов, мотор, кпп, подвеска

Фольксваген Пассат Б6 привлекает сочетанием цены, технологичности и относительной “свежести”. Но модель получилась переходной и новые технологии оказались не полностью “обкатаны”. Поэтому у VW Passat B6 есть много узлов, на которые следует обратить повышенное внимание при покупке б/у экземпляра. Излишняя доверчивость может дорого обойтись. При этом и достоинств у модели достаточно, чтобы рассмотреть её как вариант для покупки. Читайте дальше, куда смотреть и что выбирать.

Немного истории

В 2005 году компания Фольксваген представила шестое поколение Пассата. Модель “пересадили” на новую платформу, упростили переднюю подвеску и усложнили всё остальное.

Рестайлингом можно считать 2010 год. Он же год окончания выпуска. Тогда модель “причесали” (изменили дизайн), немного доработали и переименовали в седьмое поколение Passat B7.

В первый год выпуска модель покорила сердца журналистов и новых владельцев. Супербыстрая АКПП, новые двигатели, отлично едет и рулится – всё это приносило радость от владения. Но со временем стали вылезать некоторые дорогостоящие конструктивные “косячки”. И если в гарантийный период эти затраты ложились на плечи дилеров, то спустя 10 лет будут расплачиваться владельцы. Но не будем больше запугивать, читайте ниже подробности и принимайте взвешенное решение.

Кузов и комплектации

Кроме “стандартных” кузовов седан и универсал, у Пассат Б6 была ещё особенная модификация, четырехдверный купе – Passat CC. Эта версия кардинально отличается внешне и более богато оснащена, хотя технически это тот же B6-й.

Кузов оцинкован, но лакокрасочное покрытие слабое. Задние арки, низ передних дверей и места сколов корродируют довольно активно. Особенно если не устранить коррозию на начальном этапе. Проверьте задние двери в районе уплотнительных резинок. Если долго не мыть машину, то скопившаяся в этих местах грязь полностью протирает ЛКП. Зная эти “слабости” лучше оклеить проблемные места специальной бронированной плёнкой. Это выйдет гораздо дешевле, чем кузовной ремонт.

Проблемные места по коррозии VW Passat B6

Базовых комплектаций у VW Passat B6 было четыре:

Но даже в базе Пассат Б6 уже комплектовался кондиционером, системой курсовой устойчивости ESP и шестью подушками безопасности. С последним у машины всё в порядке – Euro NCAP 5 звёзд.

Американцы

Привезённые из Америки Passat B6 кардинально не отличаются, но определённые признаки есть:

Сами по себе автомобили из США неплохие. Но наши “делки” часто выбирают машины битые и утопленные, по бросовой цене. Поэтому “неевропейские” Пассаты нужно более тщательно диагностировать насчёт “битости” и неуловимых “глюков” электрики.

Бензиновые двигатели

Volkswagen никогда не скупился на разнообразие двигателей и их модификаций. Из них только 2 старых и проверенных временем, остальные – прогрессивные и со своими “заморочками”. Некоторые довольно безобидны, но есть и “не дай бог сломаются”. Начнём по порядку.

1.6 MPI (BSE, BSF 102 л.с.)

Простой и надёжный 8-клапанный двигатель с распределённым впрыском, который нечасто встречается на Passat B6. Противовесом надёжности выступает малая мощность. Если этот факт не “напрягает”, то Пассат с таким мотором поможет сэкономить деньги на ремонтах и топливе. Хотя на расход меньше 10 литров по городу не стоит рассчитывать.

Без слабых мест также не обошлось. Одно из них – вибрация. Могут быть два источника:

После пробега 200 тыс. км может проснуться масляный аппетит. Чаще всего помогает замена маслосъёмных колпачков и поршневых колец. При хорошем обслуживании потенциал BSE мотора может достигать 400-500 тыс. км без капитального ремонта.

BSF версия отличается пониженной до 10.3 степенью сжатия (BSE – 10.5) и соответствует более низким экологическим нормам Евро 2 или 3 (BSE – Euro 4, после 2008 года – Euro 5). С такими моторами отправляли машины на развивающиеся рынки с плохим топливом и низкими нормами по экологии. Привод ГРМ в обоих версиях ременной.

1.6 FSI (BLF 115 л.с.)

Более мощный мотор с непосредственным впрыском. Проблем с ним больше, чем с MPI. Двигатель рассчитан на 98 бензин и некачественное топливо часто вызывает ошибку “Check Engine” с падением тяги и увеличение расхода. С прямым впрыском и качественным бензином можно уложиться в 8 литров на сотню. Но есть и обратная сторона. Через впускные клапана проходит только воздух и головка блока хуже охлаждается. Результат – сильный нагар на клапанах, который приводит к падению мощности и нестабильной работе. Работа по чистке стоит дорого.

В зоне риска цепь ГРМ и её натяжитель. Последний может выйти из строя и в сочетании с растяжением цепи спровоцирует дорогостоящий капитальный ремонт. Замена комплекта ГРМ обойдётся около 300 долларов с запчастями, для устранения последствий придётся добавить ещё один нолик к стоимости. BLF сняли с производства после 2008 года.

Если вы ищете Пассат Б6 с 1.6 литровым мотором, то версия MPI будет более разумным выбором, несмотря на меньшую мощность и больший расход.

1.4 TSI (CAXA 122 л.с., CDGA 150 л.с.)

Меньший по объёму, но не по мощности. Практически повторяет все недостатки предыдущего мотора с непосредственным впрыском. Отличается наличием турбины. Это как минус – дополнительная запчасть, чувствительная к качеству моторного масла. Так и плюс – дополнительная мощность с возможностью чип-тюнинга (довольно просто чипуется до 150 л.с. без ущерба ресурсу).

Все двигатели Passat шестого поколения с прямым впрыском рассчитаны на бензин с октановым числом 98. Поэтому проблемы с нагаром, топливным насосом и катушками зажигания – вполне логичны в наших краях.

Существует довольно редкая модификация 1.4 TSI CDGA с приставкой EcoFuel. Мотор адаптирован для работы на метане. В таких машинах топливный бак урезан до 31 литра, и установлены дополнительные баллоны для газа на 21 куб.

Мотор отличается не только типом топлива. Чтобы поршневая система выдержала высокое октановое число CNG-газа (110), установили кованные поршни. Турбину также установили более мощную KKK K03 и дополнили её механическим компрессором Eaton TVS. Благодаря двойному наддуву и другой заводской прошивке ЭБУ, мощность увеличилась до 150 л.с. Неплохой вариант для покупки, если в ваших окрестностях существуют метановые заправки.

1.8 TSI (CDAB 152 л.с., BZB, CDAA 160 л.с.)

VW Passat B6 с таким мотором продаются почти 40% (766 машин из 2045 объявлений). Этот двигатель совсем не тот, что устанавливали на предыдущее поколение B5. Совершенно новый агрегат серии ЕА888. Не все новшества пошли на пользу.

Первое поколение с обозначением BZB выпускали с 2007 по 2010 год. Кроме озвученных выше “традиционных” проблем с цепью, могут плавать обороты из-за закоксовки клапанов или неисправных вихревых заслонок в коллекторе.

С 2008 года Пассат Б6 стали параллельно комплектовать модернизированным 1,8 TSI второго поколения. В перечне изменений новые поршни, которые и стали причиной непомерного масляного аппетита. Тонкие маслосъёмные поршневые кольца и маленькие дренажные отверстия быстро закоксовываются и расход масла стремительно увеличивается по мере загрязнения. Проблему решили только в конце 2011 года, но это уже эра Passat B7.

Кстати, в 2011 году выпустили модернизированную цепь с натяжителем для T/FSI моторов. По отзывам проблема растяжения и перескока цепи не ушла на 100%, но встречается гораздо реже. Многие сделали “апгрейд”, но проверить этот факт перед покупкой сложно.

Чтобы минимизировать возможность возникновения “масляной болезни” нельзя экономить на качестве моторного масла и делать ТО в два раза чаще регламента. Некоторые владельцы устанавливали поршня от первого поколения моторов BZB.

Разница в буквенных обозначениях:

При масложоре не спешите менять поршни, ещё одной причиной может быть маслоотделитель.

2.0 FSI (BVY, BVZ 150 л.с.)

Атмосферный бензиновый двигатель с ременным приводом ГРМ. Последний подлежит замене каждые 90 тыс. км, но лучше обезопасить себя от загнутых клапанов, и сократить срок на 10-20 тыс. км.

Интересно, что в Европе регламент замены ремня ГРМ в два раза реже – 180 тыс. км.

В первые годы была проблема с холодным запуском, но после 2007 года её устранили с помощью новой прошивки блока управления двигателем. Ещё может быть проблема в свечах, помогает замена.

Двухлитровый мотор с индексом BVY рассчитан на 98-й бензин и соответствует нормам Евро 4. Использование некачественного топлива и масла вызывает образование нагара на клапанах и залегание поршневых колец. Симптомы: нестабильная работа и высокий “угар” моторного масла.

2.0 FSI с обозначением BVZ разрабатывался для рынка Латинской Америки, поэтому “заточен” под нормы Евро 2 и 95-й бензин. Он отличается не только программно:

Сразу после покупки авто крайне важно проверить состояние, а лучше заменить толкатель ТНВД. Стоит он недорого (20-25$), а последствия несвоевременной замены обойдутся в 400-500 долларов. Этот привод – конструктивный недостаток двухлитровых моторов Passat B6.

При выходе из строя он повреждает распредвал и выводит из строя ТНВД. Ресурс толкателя в районе 60-120 тыс. км, в зависимости от качества и своевременности обслуживания. Для душевного спокойствия лучше менять деталь при каждой замене ГРМ на постоянной основе.

2.0 TFSI (AXX, BWA, BPY 200 л.с.)

На первый взгляд, этот мотор отличается от предыдущего только наличием турбины. Но отличий намного больше:

Это практически другой двигатель, но проблемы остались те же. Масложор из-за нагара или неисправного клапана вентиляции картерных газов, “дизеление” из-за растяжения распредвальной цепи, ненадёжный толкатель ТНВД и потеря мощности из-за перепускного клапана турбины N249.

Обозначение BPY – признак Пассата родом из США. Такие моторы соответствуют американским экологическим стандартам ULEV 2.

2.0 TSI (CAWB, CCTA 200 л.с.)

Пришёл на замену TFSI в 2008 году. Конструктивно основан на двигателе 1.8 TSI первого поколения (BZB). Повторяет все проблемы прародителя: растяжение цепи и склонность к закоксовке. Могут побеспокоить вихревые заслонки впускного коллектора, которые выходят из строя по причине нагара.

Традиционно существует американская версия мотора с индексом CCTA.

3.2 FSI (AXZ 250 л.с.) и 3.6 FSI (BLV 280 л.с., BWS 300 л.с.)

Переходим к тяжёлой артиллерии. Большие, мощные и надежные. Все шестые Пассаты с моторами VR6 комплектовались полным приводом 4Motion. В их основе одна серия двигателей – ЕА390. Это смесь V-образного и рядного мотора. Чугунный блок с минимально возможным углом развала и цилиндрами в шахматном порядке.

Нестандартная компоновка не сказалась на надёжности. Цепной привод ГРМ выхаживает 300 тыс. км (в отличие от остальной серии FSI). Но качество топлива и смазочных материалов определяет вероятность скопления нагара внутри двигателя.

Самую мощную версию R36 (код BWS) практически невозможно найти в продаже. Даже 3.2-литровые моторы редкость, всего 0,5% из всех предложений (10 из 2045).

Из потенциальных проблем: возможна течь сальников коленвала и скопление жидкости в выхлопной системе. Последняя особенность характерна в холодное время года, при езде на низких оборотах. Машина перестаёт заводиться и, чтобы поехать придётся разморозить машину и слить воду из выхлопа. Зимой, перед стоянкой лучше дать “жару”, чтобы испарить конденсат. Радикальные владельцы даже сверлят небольшие дырки в системе выхлопа.

Дизельные моторы

В продаже Passat B6 с дизельными агрегатами чуть больше 20% (437 из 2045 объявлений). Порядка 15% из них старые, проверенные временем 1.9 TDI (62 из 437), остальные – 2.0 TDI. Но с последними, как всегда у VW, не так всё просто, есть несколько модификаций со своими особенностями.

1.9 TDI (BKC, BXE, BLS 105 л.с.)

Этот двигатель овит ореолом надёжности, в этом часто кроется подвох. Некоторые покупатели на вторичном рынке не считают необходимым провести даже базовую диагностику перед покупкой. Они считают, что мотор проверен временем и не может ломаться.

Да, ресурс 1.9 TDI больше 400 тыс. км без вмешательства, но чтобы это стало реальностью необходимо соблюдать базовые требования:

Новые форсунки стоят дорого (800$ за штуку), если повезёт найти толкового мастера (редкость), то можно отремонтировать. В зоне риска кулачки распредвала, они изнашиваются чаще всего из-за некачественного моторного масла. Подлежат замене вместе с гидрокомпенсаторами.

1.6 TDI (CAYC 105 л.с.)

Этот мотор пришёл на смену “старичку” 1.9 TDI PD в 2009 году. Общего у них только количество лошадей – 105. В остальном это другой двигатель, основанный на двухлитровой серии EA189. Топливная система Common Rail с пьезофорсунками отлично себя зарекомендовала, за исключением стоимости самих форсунок.

В общем, вышла достойная замена. Мотор надёжен, при нормальном обслуживании служит больше 350 тыс. км без вмешательства. Ремень ГРМ лучше менять чуть раньше рекомендованного регламента 120 тыс. км. Из минусов – мощность. Для Пассата весом почти полторы тонны этот двигатель слабоват.

2.0 TDI (AZV, BMA 136 л.с., BMP, BKP 140 л.с., BMR 170 л.с.)

По сути, тот же 1.9 TDI, только с другой головкой цилиндров на 16 клапанов и два распредвала. Исключение моторы с индексом BMA и BMP – у них головка восьмиклапанная. Топливную систему оставили с насос-форсунками.

С возрастом возможны вопросы к турбине. Из-за нарушения геометрии возникает “передув” и пропадает тяга. Возможны варианты ремонта или замены за адекватные деньги. Более серьёзная проблема приходит в виде износа шестигранника привода масляного насоса.

Эта неисправность приводит к падению давления масла и полностью выводит из строя двигатель. Для профилактики рекомендуется менять шестигранник каждые 150 тыс. км. Ремонт обойдётся недорого (до 100$ с работой, смотря где), зато убережёт от гораздо больших трат. После покупки замена обязательна, можно вместе с ремнём ГРМ.

2.0 TDI (CBAB 140 л.с., CBAC 143 л.с., CBBB 170 л.с.)

Эти двухлитровые дизеля пришли на смену описанным выше в 2008 году. Главное нововведение — переход с насос-форсунок на топливную систему Common Rail от Bosch с пьезофорсунками. Двигателя оказались очень удачными с ресурсом более 400 тыс. км.

Мотор с обозначением CBAC отличается от CBAB только прошивкой. У самой мощной модификации CBBB большая турбина BorgWarner BV43, электромагнитные форсунки, другой ЭБУ и нет вихревых заслонок во впускном коллекторе. Последние имеются на 140/143 сильных версиях дизельного агрегата нового поколения и могут подклинивать со временем.

Трансмиссия

Коробки переключения на Passat B6 устанавливали разные, но больше всех страху нагнала пресловутая DSG. Автоматическая роботизированная коробка с двумя сцеплениями имела выдающиеся характеристики по скорости переключения, но по факту оказалась очень “сырой”. Как минимум 5 лет производитель устранял “косяки” и менял коробки по гарантии.

Самую проблемную АКПП DSG DQ200 с сухим сцеплением устанавливали на Пассаты с младшими бензиновыми двигателями меньше 1.8 литра включительно. На остальные устанавливали более ресурсную DQ250 с мокрым сцеплением или “классический” гидромеханический японский автомат TF-60SN от Aisin.

Благодаря множеству поломок мастера уже хорошо умеют диагностировать и ремонтировать DSG-коробки. Были выпущены усовершенствованные детали и большинство коробок уже отремонтированы. Поэтому при выборе б/у VW B6 с ДСГ следует в первую очередь уделить внимание качественной диагностике и подтверждённым документам по обслуживанию. Поскольку даже усиленные запчасти не будут долго работать без замены масла и в жёстком режиме эксплуатации.

Основные признаки неисправной DSG:

В любом случае ремонт обойдётся дорого и риск его возникновения велик. Некоторые думают, что “обычный” автомат TF-60SN гарантирует им беспроблемную эксплуатацию. Да, ресурс у него в разы выше, но при условии регламентированного обслуживания качественным маслом и щадящем режиме езды. Поэтому главный вывод – без тщательной диагностики АКПП покупать VW Passat B6 нельзя.

Механические коробки есть на 5 и на 6 ступеней. “Приговорить” их намного сложнее, но есть сопутствующие детали в виде маховика и сцепления. Ресурс последних уменьшается в разы в результате “зажигательной” эксплуатации. Возможна течь сальников после 100 тыс. км. Двухмассовый маховик в два раза дороже, такой установлен почти на всех дизельных моторах.

Подвеска

По сравнению с предыдущим поколением B5 переднюю подвеску упростили. Вместо многорычажки установили обычный МакФерсон. А сзади, наоборот, полузависимую балку заменили многорычажной подвеской. На фоне потенциальных проблем с двигателями и DSG, ходовая часть вас не должна беспокоить совершенно.

В первые годы производства наблюдались проблемы с долговечностью сайлентблоков передних нижних рычагов. Они выходили из строя через 30-40 тыс. км. В 2008 году их заменили на усиленные. На вторичном же рынке ресурс зависит от установленных ранее запасных частей. В оригинале передняя подвеска способна выдержать 100 тыс. км пробега, задняя – 200 тыс. Если перед продажей ходовую “обновили” китайскими шаровыми и сайлентблоками, то хватит на 10-30 тыс. км.

Полный привод 4Motion встречается очень редко, но дополнительных хлопот не доставит. Муфта Haldex очень надёжна и работает безотказно, если не забывать менять в ней масло каждые 60 тыс. км.

Тормоза, рулевое управление и электрика

В этих узлах возможны проблемы более электрические, чем механические. Надпись о неисправности рулевой колонки на приборной панели означает, что вышел из строя блок блокировки ELV. Если запастись храбростью, паяльником и “выкурить” пол-интернета, то можно устранить самостоятельно. На сервисе за такой ремонт возьмут до 500$, а “официалы” меняют всю рулевую колонку в сборе.

Электронный ручник в Passat B6 также “грешит” выходом из строя электронной части. Может выйти из строя недорогая (от 5$) салонная кнопка включения или электроприводы в суппортах (от 30$ за штуку).

Потенциально возможны проблемы с рулевой рейкой. Вероятность во многом зависит от поколения рейки. Их было как минимум три. В первые годы выпуска часто возникали гарантийные случаи в связи с сильным стуком рулевой уже через 40-50 тыс. км. Поэтому её постоянно дорабатывали. По этой причине хорошо освоен ремонт рейки даже в гаражных условиях.

Если вы дошли до финального раздела такой объёмной статьи, вам можно вручить медаль! И вы справитесь с любым Пассатом! Если серьёзно, то выбирать Volkswagen Passat B6 сложно. На вторичном рынке множество предложений и далеко не все из них в хорошем состоянии. Поскольку машина технически сложная, местами капризная, то для достойного обслуживания нужны деньги. Не все владельцы это осознают.

С другой стороны, Пассат В6 дарит комфорт бизнес-класса и удовольствие от управления качественным автомобилем за адекватную стартовую цену. Самый безопасный вариант с 1.6 литровым двигателем и механической коробкой передач, он же и самый скучный, с “урезанной” комплектацией. Зато дизельные моторы могут обеспечить достойную динамику без ущерба для надёжности.

Покупка б/у Пассата шестого поколения это тот случай, когда категорически нельзя экономить деньги на качественной диагностике. В первую очередь проверяйте двигатель и АКПП. Удачно выбранный экземпляр гарантированно позволит ощутить качество немецкого автопрома не отвлекаясь на досадные мелочи.

Источник