Компетишн это в машине
Что такое BMW Competition?
BMW Competition — особый пакет доработок автомобилей BMW, усиливающий мощность мотора и ряд других особенностей. BMW Competition — индивидуален в каждой модели. В переводе с английского языка, «Competition» означает «состязание». Это как бы говорит нам о том, что эти автомобили не просто городские спортивные «эмки», а более подготовленные для трека версии BMW M.
Ранее Competition была лишь опцией, но на сегодняшний день просто дополнение в конфигураторе переросло по сути в отдельную модель, встав рядом с BMW M. В случае, если говорить о третьей серии — этими моделями стали BMW M3, BMW M3 Competition и BMW M340i xDrive.
BMW M3 Competition G80 имеет трехлитровый двигатель, мощностью 510 лошадиных сил, такой же как и обычная M3, и полный привод xDrive. Разгон до 100 километров в час — 3,9 секунды. Расход топлива составляет 14,6/7,6 литров на сотню по формуле город/трасса. Цена BMW M3 Competition в среднем на миллион выше, чем цена обычной BMW M.
BMW M3 F80 Competition в цвете Yas Marina Blau
А предыдущая модель BMW M3 F80 в пакете Competition извлекает из двигателя 331 кВт, что соответствует 450 л.с. Автомобиль имел дополнительное эксклюзивное оборудование: специальную адаптивная подвеска M, полированные 20-дюймовые диски M Star-Spoke 666 M с разноразмерными шинами и спортивную выхлопную систему M Sport для получения еще более выразительного звука выхлопа.
Впервые пакет Competition появился на на BMW M3 E46 3-й серии. В 2005 году была выпущена специальная серия BMW M3 E46, в котором использовались несколько элементов CSL. В США и Европе эта модель получила название M3 Competition Package (ZCP), а в Великобритании — M3 CS.
M3 Competition Package
По сравнению с обычной M3, Competition Package на M3 E46 включал в себя:
Двигатель, коробка передач и прочие элементы силовой установки – как в стандартной модели M3 E46.
В чем отличия BMW M5 F90 от M5 F90 Competition?
Внешне отличить можно стоковые машины по решёткам радиаторов
У обычной М5 они с хромом, у версии компетишен (в народе «компот «) чёрные.
Хром шильдик задний на крышке багажника, жабры на передних крыльях и хром полоски в ручках дверей, зеркала в цвет кузова, задний диффузор в бампере в цвет кузова.
А у компота все эти элементы чёрные, ручки в цвет кузова без хром вставок
Технические отличия:
У компетишн двигатель получил фильтр твердых частиц, ( с
20 года ) модернизированную систему выпуска отработанных газов (звук выхлопа стал еще более агрессивный) и более мощные опоры двигателя с жесткостью 900 Н/мм
Все элементы передней подвески получили жесткие шарнирные соединения вместо резиново-металлических на обычной М5, а также более жесткие крепления стабилизатора поперечной устойчивости, при этом так же увеличили угол развала передних колес, плюс более толстый стабилизатор в задней подвеске
У M5 Competition изменены настройки всех амортизаторов и увеличена на 10 % жесткость пружин, а дорожный просвет занижен на 7мм. Что положительно сказывается на рулежке, но теряет несколько в комфорте и для старта с места, обычная версия подходит лучше, за счёт более энергоёмкой подвески, позволяющей лучше реализовывать старт.
Кардан у обычный версии карбоновый, в то время, как у компота стальной, такая же история как на М3 и М4. Чем было вызвано такое решение, я не знаю )
У обычной М5 стоят тяжеленные диски весом
16.5 кг каждый, в то время как у компота идёт с завода ковка 13.3 кг.
Стоковая мощность 600 и 625 сил по паспорту, что в реальности на стенде в среднем 660-680 сил у обеих версий, в зависимости от условий
Реальная динамика разгона двух версий зависит в первую очередь от комплектации машин.
Ибо она может разниться от самой пустой, до самой богатой, почти до 100 кг.
Бывает разница в:
Крыша карбон или стальная с люком
Тормоза металл или карбоно-керамика
Музыка Харман или Бауэр (чуть больше колонок)
С проекцией или без
С массажем или без
Набор ассистентов, включая или не включая активный дистроник
Электрошторка
Задние экраны
Ночное видение
И прочее…
Испытываем линейку BMW M Competition на автодроме Сочи
Минутка занимательной математики. Цена лошадиной силы «эмок» с переходом в линейку Competition выросла. Одна «лошадь» M2 подорожала с 9700 рублей до 11 500. У M4 — с 10 850 до 12 800, а у M5 — с 11 160 до 12 650. При этом смену мотора пережила только «двойка».
Раньше слово Competition в словаре BMW означало пакет доработок для M-машин. Изменения сводились к перенастройке подвески и лёгкому тюнингу мотора. Вот M4 Competition, на котором по сочинскому автодрому ездят наши инструкторы, как раз относится к такому формату. Но в прошлом году купе M2 Competition стало самостоятельной моделью, вытеснив с рынка просто M2. Седан M5 Competition — тоже сам по себе. Он вырос из раздела в конфигураторе и выпускается параллельно с обычной «эмкой». Впредь будет именно так: отделение M GmbH нашло простой способ удвоить портфолио.
Начинаю c BMW M2 Competition. Двигатель N55 (370 л.с.) заменён на S55 от M3/M4, благо передний подрамник у них унифицирован. Даже номер артикула един. Согласно субординации мощность уменьшена до 410 сил. После замены агрегата масса M2 Competition возросла на 55 кг до 1625. Часть этой прибавки пришлась на двигатель. Если блоки цилиндров двух рядных «шестёрок» отличаются на пару килограммов, то система двойного наддува и новый выпуск тянут на 14,5.
Чёрная кнопка запуска двигателя стала красной. Аналоговая приборная панель заменена дисплеем. На руле наконец-то появились кнопки M1 и M2 для быстрого вызова сохранённых ездовых настроек. Гражданские сиденья заменены теми, что используются в M4, но установлены они по-старому, так что посадка в M2 всё равно заметно выше. Чувствуешь себя этаким дакаровским гонщиком. Из-за нехватки боковой поддержки в поворотах приходится цепляться за руль сильнее, чем следует.
Ход педали тормоза больше, чем ожидаешь от спортивной машины. При замедлении на входе есть нервозность: из-за большого развала передних колёс машина ёрзает на торможении, особенно перед третьим поворотом, где в своё время Квят торпедировал Феттеля. На выходе «эмка» тоже неспокойна и поскальзывается даже под присмотром системы стабилизации. Если обычное купе M2 по ходу московского теста показалось нам простым в обращении, то M2 Competition требует вдумчивой работы на быстром круге.
Купе M2 Competition так и осталось машиной выходного дня. Главное — мотора наконец-то достаточно. Есть и потенциал для поднятия мощности. Ведь двигатель отличается от версии для M3/M4 только программой управления. Правда, превратившись в Competition, «эмка» подорожала более чем на миллион рублей. За автомобиль с «механикой» просят минимум 4,75 млн, а с преселективной коробкой — чуть более пяти миллионов.
Двигатель BMW M5 с переходом в линейку Competition прибавил всего 25 л.с. Неизменные пиковые 750 Н•м доступны в чуть более широком диапазоне. Причём в России отныне продаётся только такая 625-сильная версия. Снаружи M5 Competition можно отличить по отсутствию хрома на «ноздрях» и передних крыльях да чёрным насадкам выхлопных труб. Главный упор — на подвеску с уменьшенным на семь миллиметров клиренсом, более строгим задним стабилизатором и увеличенным развалом передних колёс.
Автодром Сочи кажется плоским только в трансляции Формулы-1. На деле здесь и там отрицательный поперечный уклон полотна в поворотах провоцирует автомобиль на скольжения. Длиннобазная машина значительно стабильнее, чем M2, она даже воспринимается немного отстранённой. Но держак феноменален. В самом запоминающемся третьем повороте, проложенном вокруг центральной площади олимпийского парка, M5 Competition массой под две тонны держит те же 150 км/ч, что и купе M2, которое на три с лишним центнера легче. Масса проявляется, лишь когда тебя срывает с траектории и M5 улетает неприлично широко, даже с полностью включённой системой стабилизации.
Через поребрики седан перескакивает с кроссоверной лёгкостью и начинает повторять профиль трека лишь в самом жёстком режиме подвески Sport Plus. По показаниям Рейслоджика я вижу, что в медленной секции трассы с большим количеством поворотов M5 Competition едет ноздря в ноздрю с M2, проигрывая всего пару десятых. А на прямой V-образная «восьмерка» 4.4 c более жёсткими, чем прежде, опорами мягко уносит M5 в отрыв на пару секунд. С четырёхзонным климат-контролем, доводчиками дверей и электроприводом багажника M5 развивает скорость выше, чем автомобили самого быстрого класса Туринг в российском кольце!
Правда, после торможения с 260 км/ч пару раз левая педаль предательски проваливается до пола, отчего я пугаю инструктора в головной машине интимной близостью двух «эмок». Но в большинстве случаев привод радует плотностью, и опциональные углеродокерамические тормоза за 750 тысяч рублей обеспечивают хорошее замедление. Имитация звука двигателя выкручена на максимум, отчего приходится повышать голос при динамичной езде. Мотор можно приглушить через меню (не верится, что пишу такое), и тогда в M5 вполне тихо.
Это единственная полноприводная «эмка» с межосевой многодисковой муфтой. Конечно, было бы интересно её отключить и попробовать свои силы один на один с 625-сильным мотором, но в случае с журналистами Сочи Автодром категорически против дрифта. Поэтому отключение системы стабилизации заблокировано на программном уровне, и помимо стандартного режима 4WD мы вынуждены довольствоваться программой 4WD Sport. В ней на заднюю ось приходит большая часть момента, и просто газ в пол на выходе из поворота уже не нажмёшь, приходится дозировать тягу. Но в итоге средняя скорость растёт, поскольку передние шины перестают перегреваться…
Под конец выпрашиваю M4 Competition у инструкторов на таких же шинах Michelin Super Sport, что установлены на M2 Competition (в той же нелепой обклейке Pirelli). Купе серии F32 ещё пару лет продержится в продаже, пока не подоспеет поколение G. По сравнению с «двушкой» тут существенно больше колёсная база — на 119 мм. Старшая модель на 21 см длиннее и почти на три сантиметра ниже, отчего силуэт приобретает желанную стремительность. После цифровой панели «пятёрки» и гибридных приборов M2, которые легко принять за нарисованные, простенькие шкалы кажутся устаревшими.
Однако вот она — квинтэссенция баланса! «Четвёрка» c форсированным до 450 сил мотором везде стабильнее, чем M2. Что при торможении на входе в вираж, что на выходе под газом, что в скоростной дуге затяжного третьего поворота. Там, где M2 надо отлавливать рулём, купе M4 в большинстве случаев монолитно. В нём меньше трясёт на поребриках, поскольку сидишь дальше от задней оси. При этом оно не менее эмоционально и оставляет достаточно времени на коррекцию помарок при пилотировании.
Процесс управления здесь увлекает куда сильнее, чем в M5. Учитывая, что M4 можно представить в качестве автомобиля на каждый день, похоже, я нашёл свою M-машину. Да и не я один. Если M2 в прошлом году купили 54 человека, то M4 — 80. Причём с «механикой», в отличие от M2, не берут совсем. Хотя в продаже такая версия Competition есть — от 5,76 млн рублей. Машина с «роботом» DCT дороже: от 6 092 000.
BMW M5 Competition: все и сразу
Еще быстрее и еще точнее. Неужели лучший большой спортивный седан?
О чем речь?
Competition – это еще более мощная, более быстрая и экстремальная версия M5. Вспомним актуальный «обычный» M5. Это 600-сильный седан с полным приводом (который вы можете отключить, если хотите дрифтить), способный разгоняться до сотни за 3,4 с.
В последнем тесте мы, тем не менее, жаловались на сдержанный, слегка переохлажденный характер автомобиля. Если описать в двух словах: звук и рулевое управление не заставляли волосы на шее вставать дыбом. Новый M5 Competition стал более бескомпромиссным. Он вызывает жажду скорости и затягивает с головой. Но достаточно ли этого, чтобы превзойти ближайшего соперника BMW – дьявольски хороший Mercedes-AMG E 63 S?
Что нового?
Самым важным и ярким новшеством, безусловно, стало увеличение отдачи 4.4-литрового V8 битурбо. Любой, кому когда-либо доводилось хорошенько встряхнуть кишки этим совершенно безжалостным пульсирующим монстром, задастся вопросом: зачем? Ну, наверное, потому что в BMW это могут. За счет новых электронных настроек 8-цилиндровый агрегат теперь выдает 625 «лошадей». Максимальный крутящий момент остался на прежнем уровне в 750 Нм, но теперь доступен в чуть более широком диапазоне – 1800-5800 об/мин (вместо 1800-5600 об/мин ранее). Благодаря этим улучшениям разгон до сотни у M5 Competition занимает 3,3 с (на 0,1 с быстрее), а до 200 км/ч – 10,8 с (минус 0,3 с).
Прочие технические улучшения M5 Competition – это примерно то, что потребовали бы жадные до модернизаций владельцы спортивных седанов BMW, сумей они заполучить бедного инженера M GmbH. А именно: более жесткие крепления двигателя (для лучшего отклика и более точного управления), уменьшенный на 7 мм дорожный просвет, амортизаторы с оптимизированными характеристиками и пружины с увеличенной на 10% жесткостью. А еще измененные крепления переднего стабилизатора поперечной устойчивости, повышенная жесткость заднего и шаровые шарниры вместо сайлент-блоков в задней подвеске.
Остальные изменения носят чисто косметический характер. Это, в частности, новые 20-дюймовые колесные диски, черная глянцевая краска на корпусах зеркал, радиаторной решетке, диффузоре и в тон им патрубки нового выпуска.
Как управляется?
BMW отправила нас с M5 Competition по узким, извилистым и местами потрепанным дорогам в окрестностях Ронды на юге Испании. Честно говоря, этот маршрут больше подходит для юркого миниатюрного Lotus Elise. И то, что крупный баварский седан достойно прошел его от начала до конца, говорит о таланте команды, стоящей за этой машиной. Конечно, большой М5 разбивает маленькие горные дороги, а не грациозно танцует на их изгибах. Но и в таких условиях им удобно управлять.
Без прямого сравнения двух автомобилей – то есть M5 и Competition – ощутить значительные различия между ними довольно сложно. Тем не менее, новинка в движении воспринимается острее. Контроль над машиной отличный даже на откровенно плохом покрытии и на очень высоких скоростях. В режимах Sport и Sport Plus он ухудшается на выбоинах, что неудивительно. Обычная М5 в целом тоже едет достаточно жестко, и не сказать для Competition как-то сильно это изменили.
А на треке?
Логично, что М5 так же хороша на гоночной трассе, как и на дорогах общего пользования. И хотя мы не ожидаем, что многие владельцы этой модели будут завсегдатаями трек-дней, им все же стоит этим увлечься. Ведь даже стандартная М5 без улучшений просто невероятна на «кольце». А добавление к названию Competition идет машине только на пользу. Но вместе эти седаны могут сбить водителя с толку.
С одной стороны, трудно игнорировать размеры M5. Две тонны, которые весит седан, хорошо чувствуются в поворотах. Но, с другой, Competition – особенно, когда вы только сели за руль, – кажется, постоянно говорит: «Эй, на самом деле я не такой большой и тяжелый. Просто дави на газ сильнее!»
Но через какое-то время M5 Competition действительно начинает казаться меньше, отзывчивее и привлекательнее, чем обычная М5. В режиме 4WD с активированной системой стабилизации в M Dynamic Mode тяга по-прежнему достаточно большая, но на пределе автомобиль дает возможность легкого дрифта всеми четырьмя колесами. При этом в любой момент можно отключить все электронные помощники, активировать режим заднего привода и жестко сжечь покрышки. С такими настройками это не займет много времени благодаря безумной мощи М5.
Как мотор?
Битурбо V8 как и раньше бешеный, невероятно мощный в широком диапазоне. Впечатляющая сила. Низкие обороты? Да какая разница! 4.4-литровый V8 всегда жестко выстреливает седан. Не знаю, съехали ли мои уши ближе к затылку от неистового ускорения, но мне показалось, что Competition звучит сочнее и басит больше, чем обычный М5. Восьмиступенчатая автоматическая коробка передач по-прежнему радует. Эта ZF 8AT остается одной из лучших на рынке.
Стоит ли покупать?
Competition из опционального пакета улучшений превратился в отдельную модель. Что при этом не изменилось: более спортивный M5 – это такой же отличный выбор для клиентов, которые используют седан не только для рядовых поездок на работу, но и для получения удовольствия. Различия с обычным M5 не настолько серьезны, чтобы изменить характер всей машины, но знаток заметит, что Competition лучше едет и управляется.
Кстати, можно не беспокоиться об ухудшениях при повседневном использовании машины, поскольку проведенная модернизация не так велика. И если отвечать на поставленный в начале статьи вопрос, то когда дело доходит до сравнения с ближайшим конкурентом – AMG E 63 S, то «Мерседес», вероятно, будет повеселее. Но BMW M5 Competition – это, пожалуй, все же лучший и самый быстрый спортивный седан.
Самые эмоциональные BMW: тест-драйв и сравнение M2 и M5 Competition
Давайте сразу определимся с терминами: М2 Competition — это самый эмоциональный автомобиль из всех М-моделей (которые выпускают прямо сейчас). Вы скажете, что в линейке BMW есть гораздо более мощные и быстрые машины, и будете правы, но никто из них не может спорить с компактным купе по уровню вовлеченности в процесс управления и градусу удовольствия за рулем. Тому, что принято называть драйверскими ощущениями.
Предназначение M2 Competition безошибочно угадывается в ее дерзкой внешности. Спорткупе не просто открыто заявляет о своем темпераменте, а буквально кричит о нем во всеуслышание: накачанные, мускулистые крылья, в которые едва помещаются широкие 19-дюймовые колеса, агрессивные клыки воздухозаборников, едва прикрывающие радиаторы охлаждения, и неприлично выглядывающий из-под заднего диффузора глушитель. Кажется, пришло время забыть о хороших манерах, потому что за рулем М2 Competition они вам точно не понадобятся. Из отличительных особенностей версии — оригинальные зеркала, обновленный дизайн переднего бампера и черный лак на сросшихся ноздрях решетки радиатора.
Год назад M2 Competition появилась в каталоге компании не просто в качестве более хардкорной альтернативы обычной М2, а как ее полноценная замена. Восторги вокруг предшественника уравновешивались изрядной долей критики, главным образом в адрес силового агрегата. Пусть и доработанный, но все же гражданский мотор N55 с единственным турбокомпрессором не соответствовал ожиданиям клиентов. В результате в BMW решили полностью отказаться от концепции спорткупе на каждый день и сделали ту машину, которую так хотела аудитория: еще более бескомпромиссную.
Первое, что хочется сделать, устроившись за рулем купе, это опустить сиденье вниз — посадка в М2 по-прежнему неожиданно высокая. Установка опциональных сидений также не спасет ситуацию. Конечно, даже в гоночном шлеме небольшой запас над головой в М2 Competition все-таки остается, но более низкое положение сиденья было бы явно предпочтительнее для автомобиля, заточенного под езду по треку. Компенсацией за неидеальную посадку можно считать обновленную приборку с виртуальными шкалами, программируемые кнопки М1 и М2 на руле и фирменный М-триколор на ремнях безопасности.
Запускаю двигатель — и салон наполняется приятным, сочным басом настроенного выхлопа. Как и у предшественника, выпускная система М2 Competition оснащена электронно-управляемыми заслонками. Перевожу двигатель в режим Sport+ и продавливаю газ еще раз. В голосе «эмки» появились спецэффекты, он стал еще мощнее и напористей, а под сброс газа сзади раздается такой грохот, будто кто-то уронил дюжину болтов в жестяное ведро. В этот самый момент автомобиль с инструктором впереди показал левый поворот, а значит, пора переходить от акустических упражнений к ездовым.
Первые несколько кругов пристрелочные, чтобы познакомиться с трассой и определиться с точками торможения, поэтому инструктор держит умеренный темп, а у меня есть возможность отвлечься на настройку автомобиля. Вслед за двигателем перевожу в самый экстремальный режим 7-ступенчатый «робот», а рулевое управление, наоборот, оставляю в самом комфортном. У М-моделей руль традиционно перетяжелен, и в режиме Sport+ искусственное усилие на баранке лично мне начинает просто мешать.
Наконец, разминка закончилась, и мы поехали в полную силу. С первых минут приходит четкое понимание того, что рядная «шестерка» S55 с двойным турбонаддувом от моделей М3/М4 — это именно то, чего так не хватало предыдущей M2. Несмотря на то, что «Сочи Автодром» невероятно требовательная к моторам трасса, у меня ни на секунду не возникает мысли о недостатке мощности. Ее здесь ровно столько, чтобы к концу главной прямой стрелка спидометра вплотную подбиралась к ограничителю. Даже после 200 км/ч компактное купе как ни в чем не бывало продолжает с энтузиазмом набирать скорость.
Вместе с новым двигателем у M2 Competition появилась и U-образная распорка из углеволокна, также знакомая по старшим моделям М3/М4. Она увеличивает жесткость передней части и, как следствие, повышает точность реакций на поворот руля. Но это, конечно же, далеко не все, что было сделано в автомобиле для улучшения управляемости.
Я не случайно не упомянул спортивный режим подвески, когда настраивал машину во время прогревочной сессии. Вместо знакомой по другим «эмкам» кнопки регулировки мехатронного шасси в салоне М2 Competition установлена заглушка, а в подвеске — обычные амортизаторы вместо адаптивных. Но не стоит думать, что от этого самая младшая из М-моделей проигрывает остальным в поворотах. И демпфирующие элементы, и пружины на M2 Competition подобраны с единственной целью — улучшить время круга.
И это, черт возьми, чувствуется буквально в каждом повороте сочинской трассы! Компактное купе пишет идеальные траектории, без промедлений реагирует на поворот руля и обладает предельно нейтральным балансом шасси. А до чего хороши штатные покрышки Michelin Pilot Super Sport. Даже в самых скоростных поворотах трассы запас сцепления позволяет ехать неприлично быстро. Хотя иной раз система стабилизации и давала знать о себе мигающей пиктограммой на приборном щитке, я смело списываю это на излишнюю самоуверенность в обращении с педалью акселератора.
Специально для тех, кто помимо двигателя на предыдущей М2 по каким-то причинам был недоволен еще и тормозами, у специалистов BMW M GmbH есть хорошие новости. Отныне для компактного купе доступна опциональная тормозная система с шестипоршневыми суппортами и 400-милимметровыми дисками спереди и 4-поршневыми суппортами и 380-милимметровыми дисками сзади. Керамику вам не предложат даже за доплату, но и без нее такая система эффективно осаживает двухдверку с любых скоростей.
М2 Competition оставила приятное послевкусие. Уверен, что недовольные предшественником будут приятно удивлены проделанной работой и распробуют новый продукт баварцев. Отчасти подстегнуть продажи М2 Competition на российском рынке поможет скудный выбор в сегменте компактных спорткаров. Ближайший и единственный конкурент с похожим соотношением того самого driver’s experience на каждый вложенный рубль — это Porsche 718 Cayman GTS. Все остальное либо сильно дороже, либо совсем из другой лиги.
3,3 секунды с 0 до 100 км/ч — когда-то такими цифрами разгона могли похвастаться единичные суперкары. Впрочем, кого я обманываю? Даже по нынешним меркам это сумасшедшее ускорение. Применительно к суперседану BMW такая динамика стала возможной, во-первых, благодаря полному приводу, чему баварцы довольно долго сопротивлялись в силу идеологических соображений. А во-вторых, за счет уникальных для версии Competition доработок.
Можно долго доказывать, что М5 чувствует себя на треке очень естественно. И в плане технического оснащения и выносливости это действительно так: автомобиль способен выдержать в боевых режимах целый день, только успевай заправлять топливо да менять шины. Но в реальной жизни суперседан BMW выглядит на гоночной трассе так же нелепо, как Месси в форме «Реала».
Этот автомобиль — настоящий пожиратель безлимитных автобанов, и в этом его особая магия. Пожалуй, это одни из самых комфортных и контролируемых 250 км/ч максимальной скорости, доступных в современных автомобилях. А с опциональным пакетом M Driver’s Package эту цифру можно увеличить до 305 км/ч.
Кстати, о пакетах. Своему появлению нынешняя версия Competition обязана именно седану М5, а точнее разработанному для него пакету доработок, впервые появившемуся на поколении F10 в 2013-м. Первые автомобили с Competition Package имели увеличенную на 15 л. с. мощность, спортивную выпускную систему, перенастроенную подвеску, оригинальные 20-дюймовые диски и декоративные элементы. Через год в BMW выпустили лимитированную серию М5 Competition Edition из 200 машин, а с 2016 г. опция Competition Package стала доступна для M3/M4. В итоге пакет доработок стал настолько востребован среди клиентов, что баварцы решили сделать на его основе отдельную версию сначала для М5, а потом и для других М-моделей.
В отличие от M2, М5 в версии Competition продается параллельно с обычной М5, но в России автомобиль доступен только в самой быстрой версии. Как и подобает настоящему бизнес-классу, седан не кричит о своем характере невообразимо яркой внешностью. Версию Competition в первую очередь выдает обилие на кузове элементов, выкрашенных в черный лак: решетка радиатора, воздуховоды в передних крыльях, боковые зеркала, рамки дверей, спойлер на крышке багажника и фартук заднего бампера. Оригинальные 20-дюймовые диски и опять-таки выкрашенные в черный цвет патрубки выпускной системы тоже на месте.
Но куда интереснее изменения, скрытые от глаз внутри машины. Очевидно, что ни у кого не было задачи превратить и без того жесткий суперседан в бескомпромиссный трек-тул. А следовательно, нужно было учитывать тот факт, что большую часть времени автомобиль будет ездить по дорогам общего пользования. Но даже несмотря на это, шасси M5 Competition подверглось серьезной доработке. Пружины стали на 10% жестче, клиренс — на 7 мм меньше, для адаптивных амортизаторов разработан другой софт, спереди появились другие крепления стабилизатора, сзади он теперь и вовсе новый, а некоторые элементы подвески перевели на сферические шарниры. Даже опоры двигателя сделали в два раза жестче.
В итоге M5 Competition едет по треку фактически в ритме компактного купе М2. Минимальные крены, невероятно точное рулевое управление и сумасшедший держак в длинных дугах делают свое дело. А если суперседан и теряет какие-то доли секунды в поворотах главным образом за счет массы, то затем легко отыгрывает это на разгонах и торможениях. 625 л. с. мощности и могучая карбон-керамика не оставляют никаких шансов. Впрочем, настоящих соперников для M5 Competition стоит искать в модельной линейке других производителей большой немецкой тройки. Только в следующий раз лучше все-таки выбрать безлимитный автобан.