Количество грузовых автомобилей в европе
В крупнейшем государстве мира – старейший автопарк грузовых автомобилей (инфографики)
Аналогично выглядит ситуация на Украине. Средний возраст грузовых автомобилей составляет здесь приблизительно 19,7 лет. 63 проц. автомобилей старше 10 лет. Подсчитано, что более чем 20 проц. грузовых и легковых автомобилей на Украине было произведено еще до 1985 года.
В Европе немного лучше
Для сравнения, средний возраст грузового транспортного средства, движущегося по дорогам ЕС, составляет 11,7 лет. Лучше всего выглядят немцы. Автомобили в возрасте до 5 лет составляют 83 проц. грузового автопарка страны.
На хорошей позиции находятся также Люксембург (77 проц), Франция и Швеция (71 проц.), Великобритания и Дания (70 проц.), а также Австрия (67 проц).
Среди европейских стран наиболее изношенным оборудованием ездят дальнобойщики в Греции (50 проц. автомобилей старше 10 лет). Новые автомобили составляют лишь 10 проц. автопарка этой страны.
Не очень высоко также находится Болгария, где грузовики старше 10 лет составляют 1/3 автопарка, Португалия и Кипр (29 проц.) и Польша (26 проц.).
Первенствует отечественное производство
Если рассматривать структуру автопарка грузовиков, беспрецедентным лидером на российском рынке является Камаз (867,9 тыс. грузовиков). Каждый второй грузовик в лизинге принадлежит этому производителю. На втором месте находится ГАЗ (760,3 тыс.) и на третьем – ЗиЛ (544,9 тыс.).
Три отечественные марки составляют 60 проц. доли присутствующих на российском рынке грузовиков. Среди иностранных компаний лидирующую позицию занимает шведский концерн Volvo, хотя количество грузовиков этой марки не превышает 100 тыс. штук. Русские определенно предпочитают отечественную продукцию.
Европейский рынок грузовиков и автобусов в 2017 году снизился в целом
Декабрь 2017-го заметно понизил результаты рынка CV в Европе
Александр Климнов, фото ACEA
В декабре 2017 года регистрация коммерческих транспортных средств (включая LCV) в ЕС снизилась (–3,5% до 205 949 ед.), что было обусловлено, в частности, сокращением одного рабочего дня, в сравнении с декабрем прошлого года. Суммарно с рынком ЕАСТ (Швейцария, Норвегия и Исландия) рынок снизился на 4,2% до 212 946 ед. Спрос сократился во всех сегментах и в пяти самых крупных странах ЕС, за исключением Германии (+0,2% до 31 507 ед.). Итальянский рынок продемонстрировал самый сильный спад регистраций в декабре с падением на –17,4%
(до 26 464 ед.).
В 2017 году спрос на новые коммерческие автомобили оставался положительным на всей территории ЕС, достигнув 2 403 414 ед., что на 3,2% больше, чем в 2016 году. Вместе с ЕАСТ рынок вырос также на 3,2% до 2 486 385 ед. Продажи в Испании увеличились в наибольшей степени (+13,5% до 227 303 ед.), затем во Франции (+6,9% до 495 052 ед.), и Германии (+ 3,3% до 369 146 ед.). Напротив, спрос упал в Италии (–2,3% до 221 263 ед.) и Великобритании (–4,4% до 420 378 ед.).
Грузовые автомобили (MHCV)
В декабре 2017 года сегмент грузовых автомобилей (MCV+HCV) испытал значительное снижение (–6,7% до 29 051 ед.), против декабря 2016 года. Суммарно с ЕАСТ рынок грузовиков сократился на 6,8% до 29 739 ед. Спрос в грузовом сегменте снизился в Великобритании (–22,2% до 3919 ед.), Италии (–13,5% до 2784 ед.), Испании (–5,8% до 1843 ед.) и Германии (–5,3% до 6768 ед.), но достаточно прилично вырос во Франции (+7,5% до 4389 ед.).
В целом в 2017 году в Европейском союзе было зарегистрировано 367 102 новых грузовых автомобиля – практически столько же (–0,2%) сколько и в 2016 году. Суммарно с ЕАСТ рынок остался практически на «нуле» с 378 323 ед. Рынки Франции (+6,5% до 51 3908 ед.) и Италии (+4,5%
до 24 373 ед.) показали достаточно хороший рост в 2017 году, но в Великобритании и Германии регистрации грузовиков упали (–7,1% и –0,9%, соответственно, 50 809 ед. и 91 755 ед.).
Результаты декабря в сегменте новых тяжелых грузовиков (полной массой свыше 16 т) оказались на 6,2% ниже по сравнению с тем же месяцем прошлого года (до 23 137 ед.). Вместе с ЕАСТ рынок показал аналогичное снижение (–6,2% до 23 672 ед.). Спрос на тяжелые грузовики сократился в Великобритании (–24,9% до 2913 ед.), Италии (–8,7% до 2290 ед.) и Испании (–5,5% до 1596 ед.),
хотя французский рынок показал достаточно хороший рост (+7,6% до 3818 ед.).
За весь 2017 год наблюдался лишь незначительный рост спроса на HCV (+0,5% до 297 171 ед.). Вместе в ЕАСТ рынок вырос на 0,8% до 305 586 ед. Итальянский рынок продемонстрировал самый сильный рост (+8,4% до 19 634 ед.), затем идет Франция (+6,9% до 44 452 ед.) и Германия (+1,4% до 64 747 ед.). С другой стороны, спрос на тяжелые коммерческие автомобили снизился в Великобритании (–7,9% до 36 180 ед.) и в Испании (–0,6% до 20 659 ед.).
Справка: на автомобильный грузовой транспорт приходится большая часть магистральных и развозных перевозок на европейском континенте. Объем грузовых перевозок автотранспортом составляет 71,3% от всех грузов, перевозимых по суше.
– Современный парк грузовиков в ЕС составляет около 6,5 млн.
– В 2016 году в ЕС было произведено 417 339 грузовиков.
– В 2016 году по всему миру было экспортировано 472 499 ед. европейских грузовых автомобилей (полной массой более 5 т) на сумму €5,3 млрд. Это позволило улучшить положительное сальдо торгового баланса Евросоюза в размере €4,9 млрд.
– Грузооборот автомобильных грузовых перевозок в миллиардах тонно-километров за период 2000–2014 гг. увеличился на 14,3%.
– Несмотря на увеличение грузовых перевозок, в период с 2001 по 2014 год число погибших с использованием грузовых автомобилей уменьшилось на 53%.
Средние и большие автобусы (MHBC)
В декабре спрос в ЕС на новые среднеразмерные и большие автобусы и междугородные лайнеры (коучи) был довольно стабильным по сравнению с декабрем 2016 года (–0,3% до 4295 ед.). Вместе с ЕАСТ рынок сократился на 0,7% до 4488 ед. И все же регистрации упали на большинстве основных рынков ЕС, особенно в Великобритании (–24% до 538 ед.) и Испании (–25,6% до 294 ед.), за исключением Франции, показавшей рост на 48,1% (до 813 ед.). Примечательно, что сильные результаты были отмечены в странах-членах ЕС12, так регистрации в них за декабрь увеличились на 47,8% (до 881 ед.).
За весь 2017 год рынок городских автобусов и коучей в ЕС немного сократился (–0,5%), составив 40 515 ед. Вместе с ЕАСТ рынок сократился на 1,1% до 42 573 ед. Рынки Великобритании и Франции показали падение на –18,8% и –4%, соответственно, до 7420 ед. и 6329 ед., зато регистрации новых городских автобусов и коучей значительно возросли в Италии (+20,3% до 3357 ед.) и Испании (+6,9% до 3527 ед.). В ЕС12 регистрации возросли на 8,9% до 6384 ед.
Растет рынок электробусов, который поддержан инициативой C40. Предполагается, что сейчас как раз происходит перелом на рынке, когда заказы на новые дизельные машины начинают серьезно уступать росту заказов на гибридные и аккумуляторные автобусы (естественно, прежде всего, городские машины, выпуск которых освоили или осваивают практически все заметные производители автобусной техники в Европе).
Справка: регулирование играет значительную роль в росте европейского рынка электробусов. По состоянию на январь 2017 года все автобусы, проданные в ЕС, должны были соответствовать стандарту выбросов Евро 6, который на 75% ниже по уровню выбросов NOx и на 95% ниже по уровню выбросов сажи от уровня Евро-5. Однако анализ UITP (Union International des Transports Public) показывает, что в 2016 году почти половина парка автобусов ЕС все еще работала по стандарту Euro 3 или более ранним, что свидетельствует, о том что программы массового обновления парков явно срываются.
Из-за этого, например, городские власти многих европейских городов предпринимают собственные инициативы по расширению рынка электробусов. Так, в мае 2015 года городская сеть C40 LEV (с низким уровнем выбросов) создала инициативу «Чистый автобус», обязующую участников сокращать выбросы и использовать только машины с низкими и нулевыми выбросами. Соответственно C40 – это сеть крупных городов, объединивших свои усилия в борьбе с изменением климата, охватывающая более 90 мегаполисов с суммарным населением свыше
650 миллионов человек.
В Европе ждут усиления кризиса автомобильных грузоперевозок 19:49, 21 сентября 2021 Версия для печати
На европейском рынке уже который месяц наблюдается острая нехватка грузовиков и водителей-дальнобойщиков, которая возникла из-за целого комплекса причин. Но худшее, полагает президент регионального подразделения одной из крупнейших логистических компаний мира XPO Logistics еще впереди. По мнению Луиса Гомеса, к Рождеству проблемы особенно заметны, а начало следующего года сулит только ухудшение ситуации.
Европа уже далеко не первый год страдает от нехватки водителей грузовиков, но пандемия COVID-19 и введение целого ряда новых законов как в ЕС, так и в Великобритании, покинувшей экономический блок, серьезно усугубили ситуацию. Так, по данным Transport Intelligence, если перед началом 2019 года в европейских странах не хватало 127,5 тыс. водителей грузовиков, то сейчас нехватка оценивается уже в 400 тыс. И это только данные по шести странам: Великобритании, Франции, Германии, Дании, Норвегии и Швеции. И в будущем эта тенденция будет только ухудшаться, заявил в интервью Financial Times президент европейского подразделения логистической компании XPO Logistics Луис Гомес.
Первоочередная причина нехватки кадров — банальное старение профессии.
Водители со стажем выходят на пенсию, а молодые люди не стремятся садиться за руль большегрузных фур. Последних отталкивают условия работы: от заработной платы до постоянной переработки и отсутствия во многих странах должного уровня инфраструктуры.
Пандемия COVID-19 почти на год парализовала работу большинства учреждений в Европе и привычный ход жизни. Это затронуло и сектор грузовых перевозок: часть водителей за этот период ушла на пенсию, часть — в другие сферы (например, обслуживать интернет-магазины). Вдобавок получение водительской лицензии, необходимой для управления тяжелыми грузовиками, стало занимать гораздо больше времени: из-за перебоев в работе учреждений, отвечающих за проведение экзаменов, очереди кандидатов растянулись, и теперь вместо прежних 12 недель кандидаты вынуждены ждать по 16 недель.
В Великобритании ситуация усугубилась еще и «Брекситом». Водители стали покидать страну тысячами, и именно здесь наблюдается самая острая нехватка кадров.
Все это уже привело к тому, что во многих странах стали наблюдаться существенные перебои с поставками товаров в магазины и точки общественного питания.
По словам господина Гомеса, ситуация только ухудшится ближе к зиме, когда потребители начнут штурмовать магазины в преддверии Рождества, а нагрузка на логистику традиционно возрастет в этот период. Но и после окончания зимних праздников ситуация не улучшится, а, наоборот, только усугубится, уверен господин Гомес. Свой прогноз он объясняет вступлением в силу новых законов, регулирующих сферу грузоперевозок в Европе, известных как «Пакет мобильности».
Новые нормы начнут действовать 21 февраля 2022 года. Они призваны защитить водителей грузовиков. Так, например, водители должны будут брать четырехдневный отдых между рейсами внутри страны, а при выполнении международных рейсов — возвращаться в родную страну каждые восемь недель. Кроме того, они получат право требовать минимальную оплату труда в каждой стране ЕС, в которой они работают.
Эти меры, подчеркивает представитель XPO Logistics, безусловно, вызовут позитивный сдвиг в сфере грузоперевозок, и они помогут защитить права водителей. Их зарплаты вырастут примерно на 10%, уверены в компании.
Но вместе с тем новые правила еще больше усугубят кадровую нехватку, а также повысят расходы как для транспортных компаний, так и ритейлеров и производителей.
Впрочем, всего этого может и не произойти. Так, например, британские власти уже дважды отложили вступление в силу новых правил грузоперевозок, в том числе норм по количеству времени, которое водители могут проводить за рулем. Правительство объяснило свое решение тем, что водителям необходимо потерпеть, чтобы страна могла справиться с возросшей нагрузкой на логистическую систему.
Аналогичная ситуация наблюдается и в России. Несмотря на восстановление экономики и объемов грузоперевозок, индустрия сталкивается с проблемами нехватки техники, водителей, ростом затрат, а также с усилением административного давления.
Зарплата 2500-3000 евро, а людей не найти: почему Европе не хватает водителей грузовиков 16:41, 6 декабря 2021 Версия для печати
Ведущие европейские экономики впервые после Второй мировой войны столкнулись с розничным дефицитом моторного топлива, продуктов питания и промтоваров, которые не успевают подвозить в торговую сеть из-за дефицита водителей.
Тяжесть транспортного коллапса первой ощутила Великобритания. Впрочем, старая Европа тоже столкнулась с нехваткой водителей грузовых автомобилей. В обоих случаях сказалась маятниковая миграция: из-за пандемии десятки тысяч иностранных водителей уехали домой. На прежние рабочие места вернулись немногие.
В той же Великобритании ситуацию усложнили миграционные правила, из-за чего уехавшие на родину европейские водители не стали утруждать себя трудовым реверсом и трудоустроились на материке, найдя более «хлебные места», поскольку фунт относительно евро подешевел.
Из-за опасения срыва поставок к Рождеству продуктов питания, топлива, подарков и других товаров Туманный Альбион ввел временные визы для 5000 водителей грузовиков, но это капля в море: Ассоциация автомобильных грузоперевозчиков Соединенного Королевства заявила о нехватке в стране более 100 000 квалифицированных водителей.
Таким образом, базирующаяся на рекрутах из Центральной и Восточной Европы индустрия грузовых автоперевозок Великобритании рухнула. Неделями и месяцами оторванные от дома люди вмиг припомнили британцам далекие от обещанного зарплаты, ухудшение условий труда и открытое неуважение со стороны работодателей и заказчиков, что вынудило отказаться от временных виз.
К слову, транспортные компании Прибалтики, процветавшие за счет трудовых мигрантов из Украины, России, Молдовы тоже на этом погорели: несвоевременные и заниженные в разы от обещанного зарплаты, экономия на суточных с изнурительными условиями работы переориентировали водителей на трудоустройство в Польше, Словакии, Чехии. Правда, и там начали дурить, что перенаправило людей в более престижные по оплате и условиям труда Германию, Францию, Бельгию, Данию.
Консалтинговая компания Transport Intelligence обнародовала свои исследования: в Польше не хватает более 120 000 профессиональных водителей. Германия к началу зимы имела 60 000 вакансий, Испания – 15 000. Даже маленькая Бельгия ищет 5 000 человек на свои грузовики и автобусы. В транспортных компаниях Франции не хватает от 40 000 до 50 000 водителей. Национальная федерация автомобильного транспорта подсчитала, что это в два раза больше, чем пять лет назад.
Ситуация будет ухудшаться. Омоложения водительских кадров в Европе нет, через 5-7 лет почти четверть нынешних водителей достигнет пенсионного возраста. Восполнять нишу пока откликаются водители из-за пределов ЕС, включая Россию и Украину. А вот привлечь местные кадры Евросоюзу не помогают обещания на 10% поднять зарплату плюс ввести щедрые доплаты за внеурочные, те есть за увеличенный дневной лимит вождения с девяти часов до 11 часов два раза в неделю.
То ли еще будет.
Заманчивых посылов много. К примеру, в ЕС назревает готовность признать водительские права третьих стран. Появилось срочное желание транспортных компаний переучивать автолюбителей за свой счет на профессиональные категории вождения. Заманчиво звучит обещание правительств стран ЕС увеличить на автомагистралях количество парковочных мест, где водители могут безопасно отдыхать или пользоваться основными бытовыми услугами.
Дошло до того, что Федеральная ассоциация грузовых перевозок, логистики и утилизации отходов Германии (BGL) обнародовала пять позиций собственной стратегии модернизации транспортно-логистической отрасли, один из пунктов которой гласит о сокращении нехватки водителей за счет оборудования кабин грузовиков санузлами, т.е. туалетами. Столь «оригинальное решение» европейские водители назвали бесчеловечным, поскольку их не радует перспектива использования кабины в качестве рабочего места, жилого помещения, кухни, а теперь еще и туалета. Вместо этого шоферская братия предложила построить по автомагистралям больше бесплатных туалетов и душевых кабин.
В средине ноября польский парламент разрешил национальным транспортным компаниям набирать персонал из третьих стран по упрощенной схеме. По этому закону иностранцам уже не нужно указывать постоянный адрес в Польше, как это было раньше при подаче заявления на временный вид жительства с разрешением на работу. Позитивным фактором для гастарбайтеров станет увеличение срока пребывания в стране и ЕС с 6 до 24 месяцев.
Великобритания, где в последние полтора месяца зафиксировано массовое увольнение водителей автобусов из-за более заманчивых зарплат в грузовом сегменте, резко сократила количество рейсов на городских и междугородных автобусных маршрутах. Там индустрия грузовых перевозок подсуетилась, решив восполнить нехватку водителей «финансовым пряником»: 20 фунтов стерлингов в час за рулем грузовика это вам не 10 фунтов в час за рулем автобуса.
Один из ведущих перевозчиков Соединенного Королевства First Berkshire предлагает каждому устроившемуся на работу водителю безвозмездный бонус размером 2500 фунтов стерлингов в виде подъемных. Вот только желающих местных водителей мало. Как и приезжих.
Водителей из Восточной Европы и бывших республик СССР пока больше привлекает материковая Европа, которая учла ошибки британцев и теперь начинает переманивать водителей-мигрантов не только достойной зарплатой, более пристойными условиями труда, но и содержательной социалкой.
Зарплата 2500-3000 евро, а людей не найти: почему Европе не хватает водителей грузовиков
Ведущие европейские экономики впервые после Второй мировой войны столкнулись с розничным дефицитом моторного топлива, продуктов питания и промтоваров, которые не успевают подвозить в торговую сеть из-за дефицита водителей.
Тяжесть транспортного коллапса первой ощутила Великобритания. Впрочем, старая Европа тоже столкнулась с нехваткой водителей грузовых автомобилей. В обоих случаях сказалась маятниковая миграция: из-за пандемии десятки тысяч иностранных водителей уехали домой. На прежние рабочие места вернулись немногие.
В той же Великобритании ситуацию усложнили миграционные правила, из-за чего уехавшие на родину европейские водители не стали утруждать себя трудовым реверсом и трудоустроились на материке, найдя более «хлебные места», поскольку фунт относительно евро подешевел.
Из-за опасения срыва поставок к Рождеству продуктов питания, топлива, подарков и других товаров Туманный Альбион ввел временные визы для 5000 водителей грузовиков, но это капля в море: Ассоциация автомобильных грузоперевозчиков Соединенного Королевства заявила о нехватке в стране более 100 000 квалифицированных водителей.
Таким образом, базирующаяся на рекрутах из Центральной и Восточной Европы индустрия грузовых автоперевозок Великобритании рухнула. Неделями и месяцами оторванные от дома люди вмиг припомнили британцам далекие от обещанного зарплаты, ухудшение условий труда и открытое неуважение со стороны работодателей и заказчиков, что вынудило отказаться от временных виз.
К слову, транспортные компании Прибалтики, процветавшие за счет трудовых мигрантов из Украины, России, Молдовы тоже на этом погорели: несвоевременные и заниженные в разы от обещанного зарплаты, экономия на суточных с изнурительными условиями работы переориентировали водителей на трудоустройство в Польше, Словакии, Чехии. Правда, и там начали дурить, что перенаправило людей в более престижные по оплате и условиям труда Германию, Францию, Бельгию, Данию.
Консалтинговая компания Transport Intelligence обнародовала свои исследования: в Польше не хватает более 120 000 профессиональных водителей. Германия к началу зимы имела 60 000 вакансий, Испания – 15 000. Даже маленькая Бельгия ищет 5 000 человек на свои грузовики и автобусы. В транспортных компаниях Франции не хватает от 40 000 до 50 000 водителей. Национальная федерация автомобильного транспорта подсчитала, что это в два раза больше, чем пять лет назад.
Ситуация будет ухудшаться. Омоложения водительских кадров в Европе нет, через 5-7 лет почти четверть нынешних водителей достигнет пенсионного возраста. Восполнять нишу пока откликаются водители из-за пределов ЕС, включая Россию и Украину. А вот привлечь местные кадры Евросоюзу не помогают обещания на 10% поднять зарплату плюс ввести щедрые доплаты за внеурочные, те есть за увеличенный дневной лимит вождения с девяти часов до 11 часов два раза в неделю.
ТО ЛИ ЕЩЕ БУДЕТ…
Заманчивых посылов много. К примеру, в ЕС назревает готовность признать водительские права третьих стран. Появилось срочное желание транспортных компаний переучивать автолюбителей за свой счет на профессиональные категории вождения. Заманчиво звучит обещание правительств стран ЕС увеличить на автомагистралях количество парковочных мест, где водители могут безопасно отдыхать или пользоваться основными бытовыми услугами.
Дошло до того, что Федеральная ассоциация грузовых перевозок, логистики и утилизации отходов Германии (BGL) обнародовала пять позиций собственной стратегии модернизации транспортно-логистической отрасли, один из пунктов которой гласит о сокращении нехватки водителей за счет оборудования кабин грузовиков санузлами, т.е. туалетами. Столь «оригинальное решение» европейские водители назвали бесчеловечным, поскольку их не радует перспектива использования кабины в качестве рабочего места, жилого помещения, кухни, а теперь еще и туалета. Вместо этого шоферская братия предложила построить по автомагистралям больше бесплатных туалетов и душевых кабин.
В средине ноября польский парламент разрешил национальным транспортным компаниям набирать персонал из третьих стран по упрощенной схеме. По этому закону иностранцам уже не нужно указывать постоянный адрес в Польше, как это было раньше при подаче заявления на временный вид жительства с разрешением на работу. Позитивным фактором для гастарбайтеров станет увеличение срока пребывания в стране и ЕС с 6 до 24 месяцев.
Великобритания, где в последние полтора месяца зафиксировано массовое увольнение водителей автобусов из-за более заманчивых зарплат в грузовом сегменте, резко сократила количество рейсов на городских и междугородных автобусных маршрутах. Там индустрия грузовых перевозок подсуетилась, решив восполнить нехватку водителей «финансовым пряником»: 20 фунтов стерлингов в час за рулем грузовика это вам не 10 фунтов в час за рулем автобуса.
Один из ведущих перевозчиков Соединенного Королевства First Berkshire предлагает каждому устроившемуся на работу водителю безвозмездный бонус размером 2500 фунтов стерлингов в виде подъемных. Вот только желающих местных водителей мало. Как и приезжих.
Водителей из Восточной Европы и бывших республик СССР пока больше привлекает материковая Европа, которая учла ошибки британцев и теперь начинает переманивать водителей-мигрантов не только достойной зарплатой, более пристойными условиями труда, но и содержательной социалкой.