Колхида автомобиль кто выпускал
БОРТОВАЯ «КОЛХИДА»
В 1967 году Кутаисский автозавод перешел на выпуск автомобилей семейства «608». Их принципиальными отличиями от предшественников 606-й серии стали V-образный 8-цилиндровый двигатель ЗИЛ-130Я5 и трехместная откидывающаяся кабина. Причем наряду с базовым седельным тягачом КАЗ-608 заводчане рассчитывали поставить на конвейер еще две модификации: длиннобазный бортовой грузовик КАЗ-608Г и седельный тягач КАЗ-608Б с двухскоростным задним мостом. Работы по созданию и доводке этих машин велись практически параллельно и имели схожий финал… Сегодня – рассказ о первой их этих машин.
В свое время история бескапотных КАЗов началась именно с бортового грузовика: первый опытный «пятитонник» с оригинальной кабиной и агрегатами от серийного капотного тягача КАЗ-120Т вышел на испытания в начале 1958 года. То был прототип, пока еще кардинально отличавшийся внешне от будущих Колхид.
Первые же опытные образцы, в дизайне которых уже явно просматривались черты последующих серийных машин, появились осенью того же года: ими стали бортовой грузовик КАЗ-605 и седельный тягач КАЗ-606. Доводка машин и подготовка производства заняли еще почти три года: лишь в 1961-м с конвейера начали сходить тягачи КАЗ-606 (до конца года успели собрать 83 штуки). Выпуск же бортовой модели отложили, поскольку мощностей завода все равно не хватало даже для удовлетворения потребностей народного хозяйства в тягачах.
К теме бортового грузовика на заводе эпизодически возвращались и даже строили очередные опытные образцы КАЗ-605 (в т.ч. и выставочный для ВДНХ СССР), однако лишь с освоением тягачей 608-серии у кутаисских «бортовиков» появился реальный шанс войти в номенклатуру основного производства.
Ключевым моментом в их истории стал 1969 год, когда в соответствии с распоряжением Главного управления по производству грузовых автомобилей Минавтопрома на автополигоне НАМИ были проведены заводские испытания этих машин в объеме 25 тысяч километров пробега. Их целью значилась оценка эксплуатационных качеств и надежности кутаисских грузовиков для принятия решения о целесообразности их представления на Государственные испытания – последний экзамен, сдав который, новые модели получали «зеленый свет» на пути к конвейеру. Для испытаний в Дмитрове экспериментальным цехом Кутаисского автозавода в том же 1969-м были построены два образца бортовых грузовиков, получивших марку КАЗ-608Г. Интересно, что они не были абсолютно одинаковыми: на образец №1 была установлена опытная кабина с цельноштампованными дверьми, снабженными поворотными форточками, измененными оконными проемами, менее выпуклыми ветровыми стеклами, усиленными передними стойками и стеклоомывателем.
Что же представлял собой КАЗ-608Г образца 1969 года? Его рама была унифицирована с рамой «седельника» по профилю лонжеронов, но имела заметно большую длину – величина колесной базы, к примеру, была увеличена с 2900 до 3800 мм. На задней поперечине рамы был смонтирован буксирный прибор, поскольку предполагалась регулярная работа КАЗ-608Г в сцепке с «зиловским» прицепом ГКБ-817 полной массой 7,5 т. В отличие от более ранних опытных машин, образцы 1969 года получили цельнометаллическую грузовую платформу вместо деревянной. Фактически она представляла собой укороченную на одну секцию платформу полуприцепа КАЗ-717 – то есть по бокам у нее осталось по два открывающихся борта вместо трех на полуприцепе. Центральные стойки боковых бортов для облегчения процесса погрузки могли откидываться на петлях, а сами борта имели отверстия для установки надставок или дуг тента. Поскольку платформа была максимально сдвинута вперед, места для размещения «запаски» за кабиной, как у седельного тягача, уже не осталось, и ее пришлось перенести в задний свес рамы.
Двигатель (150-сильный ЗИЛ-130Я5), 5-ступенчатая коробка передач с дистанционным приводом и передняя подвеска (в ней использовались основные рессоры задней подвески ГАЗ-66 и телескопические амортизаторы) полностью соответствовали устанавливавшимся на серийный седельный тягач КАЗ-608, равно как и система выпуска с раздельными магистралями для каждого ряда цилиндров. Задний же мост вместе с подвеской был позаимствован у ЗИЛ-130 и имел более «скоростной», чем на седельном тягаче, редуктор главной передачи (с отношением 6,45). Интересно сравнить эксплуатационные показатели КАЗ-608Г с аналогичными параметрами ближайшего серийного одноклассника – ЗИЛ-130Г. При грузоподъемности в 5,5 т против 5 т кутаисский грузовик оказался без малого на четыре сотни килограмм тяжелее, но при этом компактнее (короче на 190 мм), маневреннее (радиус поворота меньше на 450 мм) и вместительнее (длина платформы больше на 265 мм). А фактический расход топлива у них был практически равным.
Теперь о том, что обнаружилось в ходе испытаний. Еще на этапе лабораторных измерений стало ясно, что в силу упомянутой унификации с полуприцепом КАЗ-717 платформа КАЗ-608Г не соответствует некоторым международным нормам. В частности – нормативам SAE по расстоянию от задней стенки кабины до оси задних колес: у КАЗ-608Г это значение равнялось 116,2 дюймам вместо ближайших рекомендованных размеров 108 и 120 дюймов. Это обстоятельство не позволило бы устанавливать на КАЗ-608Г унифицированные надстройки в случае поставки шасси на экспорт. Были также нарушены требования к перспективному подвижному составу, предусматриваемому для производства в странах-членах СЭВ. Согласно этому документу, на грузовиках подобного класса длина платформы должна быть больше (минимум на 50 мм), а погрузочная высота – ниже (максимум 1200 мм против фактических 1410 мм). Впрочем, у кутаисских грузовиков хватало отступлений и от действующих внутрисоюзных стандартов – по эргономике, тормозам (одноконтурный привод и отсутствие регулятора тормозных сил), светотехнике, осевой нагрузке (превышение на 1,6 т для задней оси).
Недостатком КАЗ-608Г как тягача явилось значительное (на 18-20 км/ч) снижение условной максимальной скорости автопоезда в сравнении с одиночным автомобилем. Для исправления ситуации требовалось наращивание мощности двигателя или увеличение передаточного числа ведущего моста в ущерб экономичности и снижению максимальной скорости одиночного автомобиля. Совершенно неудовлетворительными оказались параметры управляемости на скоростях свыше 45-50 км/ч. Нарекания экспертов вызвали слабое реактивное действие на руле и отсутствие самовозврата управляемых колес в прямое положение на поворотах. Наконец, отдельные узлы показали крайне низкую надежность, в частности – дистанционный привод переключения передач, гидроусилитель руля, регулировочные рычаги рабочих тормозов, детали крепления кабины и стеклоподъемники.
Таким образом, получить «добро» на проведение Госиспытаний бортовые Колхиды могли только в случае выполнения двух условий. Первое из них заключалось в необходимости устранения всех отмеченных в ходе заводских испытаний недочетов конструктивного и производственного характера. Это условие было технически выполнимым, хотя та же доводка управляемости заняла бы немало времени. А вот второе условие оказалось сложнее. В министерстве встал вопрос о необходимости проведения технико-экономического исследования целесообразности освоения КАЗ-608Г в дополнение к существующим серийным грузовикам ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г, и получить положительное заключение по нему «казовцам» было бы совсем непросто. Однако и это еще не все. Учитывая наличие в Кутаиси производственных мощностей по выпуску осей для прицепной техники и цельнометаллических бортовых платформ большой длины, специалисты НАМИ высказали рекомендацию о целесообразности разработки на базе КАЗ-608 одиночного грузового автомобиля с колесной формулой 6х2 грузоподъемностью 8-9 т. А в связи со взятым страной курсом на дизелизацию, перспективной «трехоске» непременно полагалась и дизельная модификация. Получается, что «проталкивание» на производство такой вроде бы простой машины неожиданно могло обернуться для завода довольно тяжким бременем по созданию фактически нового грузовика. А потому дальнейшие работы над КАЗ-608Г в Кутаиси попросту свернули, сконцентрировав силы конструкторского отдела над процессом модернизации седельных тягачей.
«Колхида» на службе в «Совтрансавто» (Автор Нагих Николай Фёдорович)
Я уже представляю, как некоторые наши читатели, которые помнят этот автомобиль, улыбаются, прочитав название этой статьи. Не спешите. Сначала ознакомьтесь с её содержанием, а уже потом решайте – улыбаться или нет. Очень многие наши читатели – профессиональные шофера неоднократно просили меня, чтобы я рассказал об этой машине и её работе. Думаю, что это ещё будет интересно прочитать молодым автомобилистам потому, что сейчас такой автомобиль — большая редкость и встретить его на дорогах практически невозможно, хотя некоторые, единичные экземпляры, ещё работают. Выпуск автомобилей «Колхида» прекращён. Автомобили Кутаисского Автомобильного Завода, как и сам завод, сейчас стали лишь достоянием истории автопрома СССР.
Итак, «Колхида» — это название серии седельных тягачей (КАЗ-606 / 606А / 608 / 608В) бескапотной компоновки, производившихся на Кутаисском Автомобильном Заводе c 1958 по 1992 год. Разговор у нас сейчас пойдёт о седельном тягаче «КАЗ – 608В». Выпуск этих машин был налажен в Грузии на Кутаисском Автомобильном Заводе им. Серго Орджоникидзе. Этот тягач начал там массово выпускаться с 1973 года и пришёл на смену своему предшественнику — «КАЗ-606» Разработанный в 1963 году, автомобиль «КАЗ-606» стал первым в СССР серийным седельным тягачом с кабиной над двигателем.
Разработка такого автомобиля — с кабиной над двигателем — была заметным достижением конструкторов Кутаисского Автозавода. Правда, у него кабина не поднималась. Доступ к двигателю был, через съёмный капот, находящийся внутри кабины. На «КАЗ – 608» и «КАЗ – 608В» кабина поднималась, и был установлен V-образный восьмицилиндровый двигатель «ЗИЛ – 130» мощностью 150 л/с. На «КАЗ-606» стоял рядный шестицилиндровый двигатель — «ЗИС 157» мощностью 90 л./с., а на «КАЗ-606А» стоял такой же двигатель, только модернизированный – «ЗИЛ – 164А» мощностью 105 л./с.
Большинство других узлов и агрегатов — мосты, КПП и другие комплектующие — тоже были ЗИЛовские. Эти машины были тихоходные, эксплуатационная скорость у них была 60 – 65 км/час. Работали они на низкооктановом бензине марки А–76. На усовершенствованной модификации «Колхиды» — «КАЗ – 608В» — была установлена трёх местная кабина со спальным местом, нового дизайна — прямоугольной формы с резко обозначенными углами. За это шофёры её называли «сервант» или «шифоньер».
Многим водителям, и мне в том числе, больше нравилась старая – более округлая форма кабины. Коробка переключения передач у «Колхиды» была пятиступенчатая, сцепление — однодисковое с демпферными пружинами. Кстати, этот тягач называли «Колхидой» по старой памяти, т.к. на его передней облицовке кабины уже не было надписи «Колхида», как на всех предыдущих модификациях. «КАЗ – 608В» имел два топливных бака по 125 литров. Расход топлива у этого автомобиля был очень высокий и составлял от 40 до 50 литров (бензина А–80) на 100 км, в зависимости от используемого полуприцепа и веса груза. Основными полуприцепами, с которыми эксплуатировалась «Колхида», были универсальные, открытые – бортовые полуприцепы «ОдАЗ-885», грузоподъёмностью 8тн, и цельнометаллические фургоны «ОдАЗ» грузоподъёмностью 12 тн.
Работали «Колхиды» и со специализированной прицепной техникой: цистерны для перевозки молока, вина и нефтепродуктов, скотовозы, самосвальные полуприцепы (корыта) и специальные корзины для перевозки нетоварного хлопка. У нас, в Одессе, такие «хлопковые» полуприцепы использовались для перевозки морских водорослей на агаровый завод. Скорость «КАЗ – 608» и «КАЗ – 608В» возросла до 70 – 75 км/час.
Как мы уже рассказывали в предыдущих статьях, в состав Главного управления «Совтрансавто» входило много автотранспортных предприятий магистральных сообщений, в которых была авто колона международных перевозок, являющаяся филиалом «Совтрансавто». Такие автоколонны, в среднем, насчитывали до 100 автопоездов, а иногда и больше.
Это было удобно для шоферов и экономически выгодно для автопредприятия – водителю не надо было выплачивать командировочные и экономилось время, необходимое на погрузочно/разгрузочные работы. За счёт этого значительно повышались показатели «КИП» – коэффициент использования подвижного состава.
Комментарии 26
-Горный тягач
-Яйца над пропастью(про последнюю версию)
Чайный лист везёт, лавровый везёт, какой идиот в неё железный лист погрузил
Это все про неё от стариков из нашего АТЦ
Вы их ни разу не чинили?
Человек, отработавший в советские годы в гараже очень крупного оборонного предприятия может рассказать о Колхиде…но. нет времени, потому украл из источника. Истинная правда…особенно про пожарных.Молодым 18 летним пацаном работал я в цеху №21 КШЗ. И чинил грузовики и попутно слушал рассказы Матерых…
История.
В самый разгар развала партия послала в Кутаиси группу передовых (прошедших когда-то многолетнюю практику на ФИАТе) инженегров ВАЗа с заданием помочь маленькой, но гордой республике развить своё автомобилестроение до невиданных высот. Проведя инспекцию работы предприятия, гости собрали лучшие кадры для доведения до их внимания плана антикризисных мер: повесили чертежи, схемы, приготовились выступать. Джигиты повели себя точно так же, как позже будут вести себя гордые сыны кавказа, набираемые по квотам в российские вузы: сначала просто не слушали, потом стали переговариваться и, в конце концов, своим галдежом и бубнежом заткнули выступающих.
«Колеса страны Советов». КАЗ, Колхида.
Всем доброго времени суток.
С ремонта пришел процессор. К сожалению, умер хард со всеми данными и фото. Возможность выудить оттуда какую-то инфу есть, но нужен большой специалист в этой области. Расстроен сильно. Поэтому поймите и простите, что про новый Саркофаг, он же Арка-2, отложится на неопределенный срок (неделя, примерно),
Ну а поскольку забрасывать блог не хочу, в закромах другого харда взял это. Давно надо было, продолжу.
Новая глава цикла рассказов про Колеса страны Советов будет про знаменитую старшему поколению Колхиду, он КАЗ — Кутаисский автомобильный завод.
И немного истории.
Строительство завода началось в апреле 1945 года, в 1947 году завод начал выпускать запасные части к грузовикам ЗИС, в 1950 году освоил производство агрегатов — коробку передач и двигатель ЗИС-120.
18 августа 1951 года был выпущен первый грузовой автомобиль ЗИС-150. В дальнейшем, их производство было продолжено под наименованием КАЗ-150, комплектующие к ним поступали с московского ЗИСа.
В 1952 году завод начал выпуск самосвалов КАЗ-585Б, базирующихся на шасси ЗИС-150.
С 1961 году завод первым в СССР освоил производство бескапотных грузовиков с кабиной, установленной над двигателем. Первым стал грузовик с бортовой платформой КАЗ-605 грузоподъёмностью 5 тонн, на укороченном шасси которого был создан седельный тягач КАЗ-606 для работы с полуприцепом массой до 10 тонн. Серийное производство КАЗ-606 началось в мае 1962 года, в 1963 году началось производство нового полуприцепа КАЗ-717 к нему, в 1966 году было принято решение заменить в производстве КАЗ-606А на новый тягач КАЗ-608, но КАЗ-606А выпускался по 1968 год.
Кутаисский автозавод к 2010 году постепенно приходил в запустение, обветшали заводские корпуса и заросли дикими кустами и деревьями. Единственным целым и действующим зданием остался административный корпус, совмещённый с проходной. Проспекты между цехами заросли травой, а из асфальта растут даже многолетние деревья. Начали распродавать заводскую территории и цеха, а станки и другие металлоконструкции сдавать в металлолом. Один из цехов вместе с имуществом выкупил, по одним сведениям — Китай, по другим — Объединенные Арабские Эмираты.
Колхида — древнегреческое название исторической области на западе Закавказья. Область располагалась вдоль восточного побережья Чёрного моря (Черноморское побережье Кавказа), занимая Колхидскую низменность и прилегающие районы. Современная локализация — Абхазия, мхаре Грузии Самегрело и Земо-Сванети, Гурия и Аджария, илы Турции Ардахан, Артвин и Ризе.
Одной из первых самостоятельных работ Конструкторско-экспериментального отдела КАЗа, с 1948 года возглавлявшегося А.М. Кригером (ранее — Заместитель Главного конструктора ГАЗа), стала модернизация конструкции ЗИС-150. Всего в базовую конструкцию московского грузовика было внесено около 80 изменений.
Одним из существенных изменений в конструкции стало применение главной пары от автобуса ЗИС-155, передаточное число которой было существенно больше, чем у 150-ой модели (i=9,28 у ЗИС-155 против i=7,63 у ЗИС-150). Такое решение позволило существенно повысить тяговые свойства грузовика, эксплуатация которого предполагалась в основном на горных дорогах Закавказья. Кроме того, изменился и внешний вид грузовика — изменилось оперение, появился капот аллигаторного типа, новый штампованный бампер. В конечном итоге, КАЗ-150 внешне стал очень походить на ГАЗ-51, за создание которого А.М. Кригер в составе группы инженеров ГАЗа в 1947 году получил Сталинскую премию II степени.
Автомобили на шасси ЗИС-150/ЗИЛ-164:
Поскольку первые машины завода представляли из себя те же самые ЗиСы/ЗиЛы, но с различной установкой сзади, каких не было на заводе в Москве — Самосвалы, цистерны для растворов, и седельные тягачи.
Гидрофицированный седельный тягач КАЗ-120Т выпускался Кутаисским автомобильным заводом с 1956 года и предназначался для работы с самосвальным полуприцепом-хлопковозом КАЗ-716 грузоподъёмностью 4000-5000 кг (при перевозке незатаренного хлопка-сырца) и 6000 кг (при перевозке других сельскохозяйственных грузов).
Автомобиль базировался на собиравшемся в Кутаиси шасси ЗИС-150 и имел укороченную на 714 мм раму с четырьмя поперечинами. КАЗ-120Т оборудовался седельно-сцепным устройством, коробкой отбора мощности, масляным насосом, клапаном тормозов полуприцепа, а также гидро-, пневмо- и электровыводами для присоединения соответствующих систем полуприцепа. Заднего буксирного прибора тягач не имел. Тягач оборудовался односкоростной коробкой отбора мощности, объединённой в единый агрегат с масляным насосом и краном управления плунжерного типа с предохранительным клапаном, монтировавшейся на правом люке коробки передач. Крутящий момент от КОМ передавался на насос, масло из которого через кран управления по трубопроводу высокого давления подавалось в гидроподъёмники полуприцепа. Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось из кабины с помощью рычага включения коробки отбора мощности. Подача масла под давлением к гидроподъёмникам и отвод масла от них осуществлялись через систему трубопроводов и шлангов линий высокого и низкого давления, располагавшихся на тягаче и полуприцепе.
А прежде, чем перейдем к самому знаменитому семейству КАЗовский автомобилей, покажу вам это.
НАМИ-0342 «Кузя»
В 80-х годах, в СССР началась эпоха перемен. Советское руководство отошло от политики ортодоксального следования коммунистической доктрине и допустило в советское общество западные веяния. В рамках политики «перемен» в то время была закуплена огромная партия миниавтомобилей Multicar 25 производства ГДР. На основе этих автомобильчиков в НАМИ был создан свой автомобиль под индексом НАМИ-0342 и неофициальным именем «Кузя».
Так как ГДР поставила СССР автомобили различных конфигураций: фургоны, коммунальные машины, самосвалы, то, соответственно, и советские автомобилестроители стали проектировать на основе Multicar 25 многофункциональную машину. При этом её отличало наличие дизельного силового агрегата, небольшие размеры и экономичность. Аналогов в «стране советов» этому автомобилю не имелось и поэтому Научно-исследовательский автомобильный и автодорожный института, специализировавшийся в СССР на экспериментальных научно-технических разработках в области автомобилестроения, вскоре создал свой малолитражный мультифункциональный автомобиль.
Сельхоз заказ.
Появление его связывалось с тем, что в СССР зарождались первые фермерские хозяйства, которым как воздух были необходимы экономичные и недорогие автомобили для перевозки сельскохозяйственной продукции и проведения агротехнических мероприятий. Такой автомобиль так же должен был иметь возможность дооборудования гидравлическими устройствами для работы с прицепными и навесными сельскохозяйственными орудиями. Для этого была необходима коробка отбора мощности и механизм опрокидывания кузова, работающие на гидравлическом приводе от гидросистемы автомобиля.
Всеми этими качествами должна была соответствовать новинка НАМИ. «Кузя» комплектовался дизельным двигателем мощностью 20 лошадиных сил, созданным в конструкторском бюро при Владимирском тракторном заводе. Так же имелась возможность установки на него бензинового карбюраторного двигателя с водяным охлаждением от Ирбитского мотоциклетного завода. Рассматривался и вариант использования двигателя иностранного производства Rugerini, имеющего воздушное охлаждение и выдающего мощность до 40 лошадиных сил. Совместно с силовым агрегатом должна была работать четырехступенчатая механическая коробка передач. Она располагалась в одном блоке с двухступенчатой раздаточной коробкой, предназначавшейся для работы автомобиля в режиме «трактор» на скоростях скоростей от 2 до 50 км/ч.
НАМИ-0342 разрабатывался специально для выпуска на Кутаисском автомобильном заводе, который находился в Грузии. Однако к тому моменту, когда работы над проектом закончились, СССР прекратил своё существование, и Грузия стала независимым государством. Грузинский автозавод решил не выкупать техническую документацию на автомобиль и все права на него перешли к НАМИ. Далее институт решил продвигать свой проект самостоятельно. Так они вставил автомобильчик на целом ряде автомобильных выставок и салонов. Так, например, на московской выставке «Автоинициатива-93» «Кузя» получил очень хорошие отзывы и заинтересовал потенциальных покупателей.
В связи с таким интересом, машину включили в государственную программу «Фермер» и запланировали её серийный выпуск на Ирбитском мотоциклетном заводе. Особенностью автомобиля было то, что на него можно было навешивать такие же навесные инструменты как и на «Владимирец»: плуг, ковш для уборки снега, сеялку. Для обработки огорода или усадьбы этого бы хватило с лихвой. Считалось, что он станет конкурентом трактора владимирского производства или автомобилей производства УАЗ.
К сожалению, разработка повторила судьбу большинства проектов НАМИ и так и осталась опытным экземпляром. В дальнейшем ФГУП «НАМИ» создал целое семейство малогабаритных автомобилей предназначенных для эксплуатации в сельском хозяйстве на базе НАМИ-0342. Все они имели колёсную формулу 4х4 и являлись «тракторомобилями».
Автомобили на агрегатах ЗИЛ-164.
В 1958 году (по другим источникам — в 1959 году) на КАЗе впервые в нашей стране были разработаны автомобили с компоновкой «кабина над двигателем» — двухосный пятитонный грузовик КАЗ-605 (на фотографии слева) и созданный на его базе седельный тягач КАЗ-606.
Грузовая платформа КАЗ-605 имела деревянный пол и металлические откидные борта. Автомобиль в перспективе планировалось оснащать двигателем ЗИЛ-130, выпуск которого в итоге начался лишь в 1965 году, да и то, в количествах, необходимых лишь для комплектации грузовиков ЗИЛ. Поставки же для нужд КАЗа задержались до 1966-1967 гг. По этой причине КАЗ-605 в серию не попал, а КАЗ-606, в силу огромного дефицита в народном хозяйстве седельных тягачей, все же начал выпускаться, но с двигателем ЗИС-120.
Автомобили на агрегатах ЗИЛ-130. Знаменитая «Колхида».
Сразу после начала выпуска КАЗ-606А в 1962 году в конструкторском бюро завода началась работа над следующей моделью седельного тягача КАЗ-608 с использованием узлов и агрегатов от новейшего тогда автомобиля ЗИЛ-130. На тягач должен был устанавливаться V-образный восьмицилиндровый слегка изменённый двигатель ЗИЛ-130Я5 (отличался конструкцией воздушного фильтра), рабочим объёмом 6 литров и мощностью 150 л.с. Опытный образец новой «Колхиды» был готов в 1963 году, однако завод им. Лихачёва нашел возможность обеспечивать КАЗ двигателями только к 1967 году, после чего сразу начался серийный выпуск обновлённого автомобиля.
Помимо более мощного двигателя автомобиль получил ряд дополнительных нововведений: двигатель был смещён назад, а для доступа к нему кабина откидывалась вперёд на 45 градусов. Конструкция отличалась ненадёжностью и бывали случаи, когда она самопроизвольно откидывалась во время движения, провоцируя несчастные случаи.
Благодаря смещению двигателя назад появилась возможность увеличить количество пассажирских мест в кабине до трёх. Рычаг переключения передач стал располагаться традиционно — на полу, справа от водителя. Для облегчения управления автомобилем рулевая система была оборудована гидроусилителем.
Характерной чертой автомобиля было наличие двух глушителей и двух выхлопных труб, то есть каждый ряд V-образного двигателя имел свою выпускную систему.
В начале 1970-х КБ КАЗа начало разработку более совершенного тягача КАЗ-608В, опытный образец которого был готов к 1971 году. Его производство началось в 1976 году. Было учтено основное требование потребителей — новая и более надёжная кабина. Прежняя отличалась плохой герметичностью и прочностью из-за большой площади остекления и плохого качества изготовления стекольных уплотнителей. Дизайн кабины приобрёл квадратные формы, были улучшены технические характеристики. С передней части исчезла надпись «Колхида» в грузинском стиле, которую заменили разнесённые по всей длине передка буквы «КАЗ», взятые от КамАЗа.
В конце 1960-х были построены небольшой партией аэродромные топливозаправщики, в 1971 году на удлинённое шасси КАЗ-608 устанавливались аэродромные автолифты. В 1986 году начался выпуск тягача КАЗ-608В2, который получил усовершенствованные агрегаты от ЗИЛ, но на внешнем облике это практически не сказалось.
Производство тягачей КАЗ-608В и КАЗ-608В2 было прекращено в 1989 году.
Данные авто не снискали уважения и ласки у предприятий. В силу качества сборки, слабости мотора и общих недостатков, данные машины были на АТП скорее донорами, так как имели базу одну с ЗиЛом 130 — мотор, коробка, рама и некоторые узлы.
За недостатки ходовых качеств в шоферских кругах «Колхиду» называли «Катька», «Жаба», «Цирковая лошадь», «подго́рный тягач» (хорошо ехал только под гору). КАЗ-608В за квадратную форму кабины называли «сервантом». Есть анекдот, как «Колхида», груженная кирпичом, безуспешно пыталась въехать в гору, на что увидевшие это грузины сказали: «Мы автомобиль делали мандарины с гор возить, а вы в гору, да кирпич».
Весьма широко в народе были распространены стишки, посвящённые кутаисскому грузовику: «Кто в Одессе не бывал, тот не видел моря, кто на „КАЗе“ не работал, тот не знает горя», «Страшнее волка или рыси — автомобиль из Кутаиси», «Курица не птица — Колхида не тягач». Известная на ЗИЛ-е шутка что «Если двигатель получался настолько плох что его стыдно было отправлять в запчасти — его отправляли в Кутаиси.
Но не одними тягачами славился Кутаисский завод. На нем производились еще множество различных полуприцепов для самих Колхид, так и для других тягачей Советского производства.
Полуприцепы и прицепы КАЗ.
Cамосвальный полуприцеп-хлопковоз КАЗ-716 предназначался для перевозки незатаренного хлопка-сырца и имел грузоподъёмность 4000-5000 кг или 6000 кг при перевозке других грузов.
Для опрокидывания кузова полуприцепа предназначались два гидравлических трехзвенных гидроцилиндра, аналогичных применявшимся на КАЗ-585В, приводящихся в действие от насоса, установленного на коробке отбора мощности тягача КАЗ-120Т. Несмотря на то, что откидные борта имелись с обеих сторон полуприцепа, откидываться кузов мог только на правую сторону. Для обеспечения устойчивости полуприцепа при разгрузке были предусмотрены две опорные штанги, прикрепленные с парвой стороны полуприцепа шарнирно к поперечным балкам рамы и надрамника (передняя — к поперечной балке рамы, задняя — к поперечной балке надрамника).
Кузов КАЗ-716 и гидроцилиндры подъема были смонтированы на специальном надрамнике, закрепленном на раме полуприцепа. Кузов представлял собой цельнометаллическую конструкцию из обшитого стальными листами пространственного каркаса из металлических профилей. Для предохранения груза от влаги и потерь при транспортировке, кузов полуприцепа накрывался тентом, который крепился к кузову при помощи крючков на бортах.
Полуприцеп оборудовался тормозами с пневмоприводом. Для привода тормозов применялся воздушный ресивер, аналогичный устанавливавшемуся на тягаче КАЗ-120Т. От него же были заимствованы собственно тормозные механизмы полуприцепа. Стояночный тормоз имел механический привод и воздействовал на тормозные колодки тормозных механизмов. Рычаг управления стояночным тормозом располагался на раме полуприцепа с левой стороны.
Выпуск КАЗ-716 продолжался до 1960 года.
В начале 60-х годов Кутаисским автозаводом совместно с Одесским автосборочным заводом был разработан двухосный полуприцеп общего назначения КАЗ-717. Начавшийся в конце 1965 г. Серийный выпуск этих исполинов грузоподъемностью 11500 кг и собственной массой 4000 кг предопределял их использование с тягачом КАЗ-606А с последующей перспективой использования с более мощным тягачом КАЗ-608. Рама полуприцепа представляла собой сварную металлическую ферму] Ее основу составляли две продольные балки, изготовленные из прокатного профиля (швеллеров №27). В передней части рамы высота продольных балок немного уменьшалась путем вырезки стенки швеллера: в это место затем приваривалась нижняя полка. Пол платформы представлял собой 2.5-милимитровый стальной лист, приваренный к раме. Откидными выполнялись все борта платформы, кроме переднего, приваренного к передней поперечине рамы. При этом металлические боковые борта разделялись на три взаимозаменяемые секции, открывающиеся на нижних петлях независимо от соседних. Стойки бортов крепились к раме к раме на шарнирах и также могли откидываться вниз. На бортах платформы имелись петли и крючки для крепления брезента или увязки груза, а также предусматривались отверстия для установки при необходимости надставок к бортам. В ходовой части КАЗ-717 не было никаких принципиальных нововведений: балансирная подвеска на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами, барабанные рабочие тормоза с пневматическим приводом и воздействующий на переднюю ось стояночный тормоз с механическим приводом – по аналогичной схеме в то время строились все отечественные двухосные полуприцепы.По сути, КАЗ-717 был «мертворожденным монстром», так как до конца и не раскрывшим свои возможностей. Этот полуприцеп был слишком большим не только для КАЗ-606А но и для КАЗ-608. Наиболее уверено тягачи КАЗ работали с полуприцепом ОдАЗ-885 (снаряженная масса 2,65 т, грузоподъемность 7,5 т), а автопоезда в составе КАЗ-606А и КАЗ-717 вынуждены были эксплуатироваться в сравнительно равнинной местности Ставропольского края, Оренбургской области и северного Казахстана. В других регионах они встречались довольно редко. Увеличенные объемы обслуживания, хлипкая конструкция, низкое качество изготовления, завышенные массогабаритные характеристики – вот те причины, из-за которых автотранспортники не любили двухосные КАЗ-717. В 1973 г. Специально для межкорпусных перевозок грузов на Волжском автозаводе Кутаисский автозавод разработал и изготовил небольшой партией полуприцеп КАЗ-717Б с усиленным полом, который позволял электропогрузчику осуществлять погрузку и разгрузку тары с заездом на платформу полуприцепа с рампы или переходного мостика.
Сельскохозяйственное семейство КАЗ-4540.
В начале 1980-х КАЗ совместно с НАМИ работал над созданием сельскохозяйственного самосвала с трехсторонней разгрузкой и дизельным двигателем. Плодом этого сотрудничества стал КАЗ-4540, производство которого началось в 1984 году.
КАЗ-4540 представлял собой двухосный автомобиль повышенной проходимости, компоновка — «кабина над двигателем», трёхместная кабина водителя находилась перед ведущим передним мостом. Для обслуживания двигателя кабина откидывалась вперёд на шарнирах.
КАЗ-4540 оснащён самосвальным цельнометаллическим кузовом с трёхсторонней разгрузкой, открывание и закрывание бортов автоматическое. Для перевозки легковесной сельскохозяйственной продукции (зелёная масса, хлопок, чайный лист) высота бортов может быть увеличена установкой панелей из металлической сетки.
С распадом СССР Кутаисский автозавод вошёл в экономический кризис, так как не нашел рынка сбыта для своей продукции. Выпуск грузовиков КАЗ-4540 для внутреннего рынка по 15-20 экземпляров в год продолжался до 2001 года. После этого завод стал приходить в запустение.
КАЗ-4540 может буксировать самосвальный прицеп.
