Когда выпустили авто победа
70 лет назад, 28 июня 1946 года, с конвейера сошли первые автомобили ГАЗ-М-20 «Победа»
Машина с красивым и символичным названием «Победа» стала одним из символов Советского Союза, не утратив своего шарма и обаяния и по прошествии десятилетий. Этот легковой автомобиль серийно выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1946 по 1958 год. Первые «Победы» (заводской индекс модели М-20) сошли с конвейера ГАЗа 28 июня 1946 года, именно в этот день 70 лет назад стартовало серийное производство данной модели. Всего с 28 июня 1946 года по 31 мая 1958 года в Горьком было собрано 241 497 автомобилей данного типа, включая 37 492 машины такси и 14 222 редких для Советского Союза кабриолетов.
ГАЗ-М-20 стал первым советским легковым автомобилем с несущим кузовом и одним из первых в мире крупносерийных автомобилей, которые выпускались с несущим 4-дверным кузовом понтонного типа, у которого не было отдельных крыльев, фар и подножек. В нашей стране «Победа» стала по-настоящему культовой, а сегодня за сохранившимися теперь уже ретро-автомобилями гоняются тысячи поклонников модели. На территории СССР «Победа» стала первым массовым легковым автомобилем. До нее машины личного пользования рассматривались в стране лишь в качестве правительственной награды.
С автомобилем связан и известный анекдот. Когда Иосифу Сталину показали автомобиль и предложили его первое название «Родина», он нахмурился и с улыбкой спросил: «Ну, и почем у нас будет Родина?» В тот же день название сменили на «Победу», под которым автомобиль навсегда вошел в историю. Однако все вышесказанное не более чем красивая легенда. Автомобиль изначально планировалось назвать «Победа» в честь предстоящей победы в войне с гитлеровской Германией, а название «Родина» было всего лишь внутризаводским.
Работы над созданием автомобиля ГАЗ-М-20 «Победа» начались еще в годы войны. Правительственное задание на проектирование и подготовку к серийному выпуску нового легкового автомобиля, который отвечал бы всем современным тенденциям мирового автомобилестроения и обладал лучшими эксплуатационными характеристиками по сравнению с ГАЗ-М1, руководство ГАЗа получило еще в декабре 1941 года. Удивительно, но это был заказ не на грузовой автомобиль, не на тягач для пушек и даже не на санитарную машину, а на обычную легковушку, что было очень символично. Но на тот момент времени завод был полностью сосредоточен на производстве военной техники и реализацию проекта просто отложили. Тогда же в самом конце 1941 года в Горький был доставлен трофейный немецкий Opel Kapitan 1938 года выпуска. Данную машину решено было выбрать в качестве прототипа, так как она наилучшим образом соответствовала требованиям полученного техзадания и представлениям советских конструкторов о том, каким именно должен быть современный легковой автомобиль.
Именно художник Самойлов создал уникальный и узнаваемый по сей день облик автомобиля. В отличие от окончательного варианта «Победы», у машины Самойлова задние двери навешивались на заднюю стойку кузова и открывались также как у немецкого Opel Kapitan назад, против хода автомобиля. К сожалению, сам художник своего детища в металле так и не увидел: он трагически погиб после окончания работы над эскизами модели.
Первый опытный образец «Победы» собрали 6 ноября 1944 года, за ворота завода на испытательный полигон образец вывел лично Андрей Александрович Липгарт — главный конструктор Горьковского автозавода. В скором времени на испытания пришли еще две легковушки. В отличие от серийных автомобилей ГАЗ-М-20, они отличались наличием 6-цилиндрового двигателя от автомобиля ГАЗ 11-73 (модернизированная версия ГАЗ-М1, которая производилась в годы войны). Данный двигатель производился по лицензии от американской компании Dodge. В линейке будущих автомобилей «Победа» должно было найтись место как машинам с 6-цилиндровым двигателем (модернизированный Dodge D5), так и с 4-цилиндровым двигателем.
При этом первая модификация с 6-цилиндровым двигателем должна была стать основной, а вторая изначально разрабатывалась для таксопарков. Однако позднее от варианта с 6-цилиндровым мотором было решено отказаться в пользу 4-цилиндровой версии. Это было сделано в связи с соображениями экономии топлива, в послевоенные годы в стране его просто не хватало, а также упрощения конструкции автомобиля. 4-цилиндровый двигатель ГАЗа был унифицирован по деталям с другим более мощным вариантом, представляя собой усеченную на треть «шестерку», которая позднее широко применялась на машинах ЗИМ и грузовых автомобилях ГАЗа, в частности знаменитом ГАЗ-51.
Для середины 1940-х годов «Победа» была в полной мере революционной машиной. Позаимствовав у немецкого Opel Kapitan 1938 года конструкцию несущего кузова (силовые элементы и внутренние панели), конструкторы Горьковского автозавода смогли полностью переосмыслить внешний вид автомобиля и сумели принять ряд таких нововведений, которые получат распространение на западе только спустя несколько лет. У немецкого Opel Kapitan было 4 двери, при этом передние открывались по ходу машины, а задние против хода. На ГАЗ-М-20 все 4 двери открывались по ходу машины — традиционным на сегодняшний день образом. Современный (на тот момент времени) облик советский автомобиль приобрел благодаря наличию поясной линии, объединению передних и задних крыльев с кузовом, а также отсутствию декоративных подножек, запоминающемуся капоту аллигаторного типа, вмонтированным в переднюю часть кузова фарам и иным характерным деталям, которые в середине 1940-х годов еще не были привычными.
Впервые в практике советского автомобилестроения на ГАЗ-М-20 «Победа» серийно были применены независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, электрические стоп-сигналы и указатели поворотов, навеска всех дверей на передних петлях, капот аллигаторного типа, два электрических стеклоочистителя ветрового стекла и термостат в системе охлаждения. Впервые на отечественном легковом автомобиле такого класса в качестве стандартного оборудования был установлен отопитель салона с обдувом ветрового стекла.
Рабочий объем выбранного для «Победы» 4-цилиндрового двигателя составил 2,112 литра, он развивал максимальную мощность в 50 л.с. Максимальный крутящий момент данный мотор обеспечивал при 3600 оборотах в минуту. Двигатель сумел заслужить репутацию надежного, тяговитого и долговечного. Однако двигателю «Победы» явно не доставало мощности, что отмечали и иностранные журналисты в своих обзорах автомобиля (машина шла и на экспорт). До скорости в 50 км/ч автомобиль разгонялся достаточно резво, однако затем в разгоне обозначался провал. Скорости в 100 км/ч «Победа» достигала лишь за 45 секунд, а максимальная скорость машины ограничивалась 105 км/ч. Любопытно, что для своего времени ГАЗ-М-20 был достаточно экономичным автомобилем, но по современным меркам расход топлива для двигателя такого рабочего объема был велик. По техническим данным машина потребляла 11 литров топлива на 100 километров, эксплуатационный расход составлял 13,5 литров, а реальный расход топлива — от 13 до 15 литров на 100 километров пути. Степень сжатия двигателя автомобиля ГАЗ М-20 «Победа» позволяла ему нормально работать на самом низкосортном, «66-м» бензине.
Особо можно было выделить и эффективные рычажные амортизаторы — автомобиль отличался хорошей плавностью хода, а также гидравлические барабанные тормоза с общим приводом на все колеса. Последние нашли себе применение в советском автопроме впервые. Механизм реализованных тормозов был очень простым — колодки разводились одним гидроцилиндром в каждом из 4-х тормозных барабанов.
На момент начала серийного производства «Победа» выгодно отличалась передовым дизайном и современной конструкцией, но уже к началу 1950-х годов стал очевиден ряд конструктивных недостатков машины — в первую очередь низкая функциональность выбранного типа кузова «фастбэк» (очень сильно заниженная высота потолка над задним сиденьем, практически полное отсутствие обзора назад, довольно скромный объем багажника, скверный аэродинамический эффект, который был связан с появлением подъемной силы при движении на высокой скорости, а также сильная подверженность сносу автомобиля боковым ветром. Из-за всех перечисленных причин машины «общего назначения» с кузовом «фастбэк» не прижились нигде в мире. К середине 1950-х годов перестала соответствовать мировому уровню и агрегатная часть автомобиля (в первую очередь речь идет о нижнеклапанном двигателе). С 1952-1954 годов на большинстве американских и многих новых европейских моделях автомобилей начали устанавливать верхнеклапанные двигатели, гнутые стекла, гипоидные задние мосты и т.д.
Машина хорошо шла и на экспорт. Главным образом «Победы» экспортировались в Финляндию, где автомобиль очень полюбили таксисты, в скандинавские страны, а также в Бельгию, где всегда продавалось немало советских машин. Стоит отметить, что такси в Финляндии как массовое явление возникло во многом именно благодаря советским «Победам». До этого момента все местные таксопарки были укомплектованы различными машинами еще довоенных моделей. В 1950-е годы первые «Победы» появились и в Великобритании, где их реализовывали бельгийские дилеры Горьковского автозавода, а также в США, куда машины ввозили из Европы частные лица, в основном делая это из чувства любопытства. При этом первоначально этот советский автомобиль получил на Западе довольно благожелательные и положительные отзывы.
Производилась «Победа» по лицензии и в других странах. Так, с 1951 года автомобиль выпускался в Польше под маркой Warszawa, машины производились на заводе FSO (Fabryka Samochodów Osobowych). В Польше данный автомобиль выпускался существенно дольше, чем в СССР. Производство «Варшавы» продолжалось вплоть до 1973 года, правда, автомобиль претерпел серьезные модернизации. В частности, поздние выпуски машины получили верхнеклапанный двигатель и новые кузова: «седан», «пикап» и «универсал». При этом, начиная с 1956 года, машина собиралась исключительно из комплектующих польского производства. Всего в Польше было собрано 254 372 автомобиля данного типа — больше, чем в Советском Союзе было собрано оригинальных «Побед».
История ГАЗ М-20
«Побе́да» — легендарный советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — М-20.
Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.
28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего было выпущено 235.999 машин, включая 14.222 кабриолетов и 37.492 такси. Силуэт машины высечен на надгробном памятнике её конструктора — А. А. Липгарта.
История создания
Предыстория
После Великой Отечественной войны ГАЗ временно возобновил выпуск довоенной легковой модели — ГАЗ-11-73, представлявшей собой модернизированный вариант устаревшего ГАЗ-М1, конструкция которого в свою очередь восходила к автомобилю Ford B модели 1934 года. Этот автомобиль в целом устарел: наибольшие нарекания вызывали неэкономичный двигатель, коробка передач без синхронизаторов, механический привод тормозов, устаревший внешний вид, посредственная плавность хода и отсутствие багажника.
Начальный период
Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод получил в феврале 1943 года, однако фактически работа над новой моделью среднего класса велась ещё до войны, включая приблизительную компоновку и выбор основных конструктивных элементов. В частности, именно на этом этапе были заложены такие конструктивные и стилистические решения будущего автомобиля, как компоновка с более низким уровнем пола салона и вынесенным в пространство над передней осью силовым агрегатом, нижнеклапанный двигатель на базе только что освоенного в производстве ГАЗ-11, с почти вдвое большей мощностной отдачей с одного литра рабочего объёма по сравнению с М-1, независимая пружинная передняя подвеска, гидравлический привод тормозов, «бескрылый» несущий кузов обтекаемой формы, V-образное лобовое стекло и гнутое заднее, значительно улучшенные отделка и оборудование салона, и так далее. К 1943 году на заводе уже был составлен перспективный типаж всего послевоенного модельного ряда, так что полученное задание по сути было формальностью и просто повторяло предложения самого завода.
Основную работу по проектированию автомобиля вёл главный конструктор завода А. А. Липгарт. За разработку шасси отвечал А. М. Кригер, кузова — А. Н. Кириллов.Первые поисковые эскизы выполнил художник В. Бродский в 1943 году, на них машина уже имеет такие же понтонную боковину и кузов типа «фастбэк» с покатой задней стенкой, как и будущая серийная «Победа», но в остальном более архаична, с выполненным в стиле конца 1930-х годов оформлением оконечностей кузова — в частности, с узкой решёткой радиатора полукруглого сечения; V-образное лобовое стекло дополнено небольшими стёклышками по бокам, как на ряде иностранных моделей; задние двери подвешены на задних петлях и открываются по ходу движения. Впоследствии окончательный облик автомобиля был выработан в работах художника-конструктора Вениамина Самойлова.
Когда создавался автомобиль «Победа», у советских автозаводов ещё не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намёк на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 1930-х и до конца 1950-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как М-20 — «Молотовец, двадцатая модель» (при этом на заводской табличке значилось: Автомобиль ГАЗ-20, это было внутризаводское обозначение). Заливка эмблемы, естественно, была красной — цвета знамени СССР.
Изначально автомобиль проектировался в двух вариантах: М-25, в полном соответствии с полученным заданием имевшем шестицилиндровый двигатель, и созданном по инициативе Липгарта М-20 — с четырёхцилиндровым. Числа «20» и «25» в обозначениях автомобилей отражали их принадлежность к новой линии моделей Горьковского автозавода с двигателями уменьшенного по сравнению с довоенными образцами рабочего объёма — в дальнейшем её продолжили модели ГАЗ-21 иГАЗ-24, в отличие от многолитражных легковых моделей, обозначения которых начинались с единицы — ГАЗ-11, ЗИМ (ГАЗ-12), ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка».
Динамические качества «Победы» с четырёхцилиндровым двигателем примерно соответствовали «Эмке» М-1, заменить которую в народном хозяйстве было основной задачей новой модели, но при ощутимо лучшей топливной экономичности за счёт более совершенной конструкции двигателя, сделавшей возможным уменьшение его рабочего объёма с 3,5 до 2,1 литра без потери мощности. Версия с шестицилиндровым двигателем имела динамику, соответствующую аналогичным европейским моделям того времени и шестицилиндровому ГАЗ-11-73, но отличалась сравнительно более низкой экономичностью. Впоследствии по ряду причин работы по второму варианту «Победы» были свёрнуты.
Сравнение с иностранными аналогами
Полученный в годы Великой Отечественной войны богатый опыт эксплуатации и обслуживания самой разнообразной иностранной автомобильной техники, преимущественно — трофейной, немецкого происхождения и поступавшей по ленд-лизу американской, позволил советским конструкторам «на натурных экземплярах» ознакомиться с последними достижениями мирового автомобилестроения. Причём как Германия, так и США были в те годы признанными лидерами в области производства автомобилей. Длительная эксплуатация зарубежных образцов позволила выделить конструктивные решения, наиболее пригодные для специфических дорожных, эксплуатационных и климатических условий Советского Союза. Именно с учётом этого ценного опыта формировались технические задания и велось проектирование первых советских послевоенных моделей как грузовых, так и легковых автомобилей.
Опель «Капитен» довоенной модели.
«Капитен», вид сзади.
Подмоторная рама и передняя независимая подвеска «Победы», в частности, демонстрируют явные следы использования конструктивных решений попавшего на завод в ходе войны Opel Kapitän образца 1938 года. Однако даже эти узлы назвать копией сложно — если подрамник с лонжеронами с сечением в виде перевёрнутой буквы «Т» и характерным разъёмным болтовым соединением с кузовом остался практически неизменным, за исключением формы идущих к щиту моторного отсека раскосов, то у подвески «Победы», имеющий весьма схожие с «Опелем» рычаги, включая встроенные в них амортизаторы, и взаимозаменяемые с ним резьбовые втулки, совершенно иная конструкция стойки и расположенного на ней шкворневого узла. Определённой сходство прослеживается и в конструкции других силовых элементов основания кузова (днище, лонжероны и поперечины, усилители пола), хотя и также с рядом серьёзных отличий (конструкция порогов). Конструкция среднего и верхнего силовых поясов, а также оперения кузова «Победы» никакого сходства с «Опелем» не имеет, будучи вполне оригинальной, причём, в силу нестандартного для своего времени дизайна автомобиля, имеет ряд более нигде не встречающихся решений. Технологическое оформление кузова также полностью оригинально.
Следует отметить, что кузов «Победы» был первым полностью спроектированным и подготовленным к массовому производству в СССР — до этого даже на разработанные относительно независимо модели (например, КИМ-10) оснастку для производства заказывали иностранным, преимущественно американским фирмам. Для модели ЗИС-110 оснастку изготовляли в СССР, но она не годилась для массового производства, так как штампы были отлиты из цинк-алюминиевого сплава и могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов[1][2].
По решениям в области выбора общих параметров автомобиля и многим чертам дизайна «Победа» ближе всего находилась к американским моделям так называемого «лёгкого» класса, но с поправкой на существенно меньшие габаритные размеры и массу, а также применение более современных компоновки и формы кузова, чем у последних американских довоенных и основной массы первых послевоенных моделей: по этим показателям «Победа» на момент её освоения в производстве находилась на одном уровне с иностранными моделями новейшей разработки — Kaiser-Frazer 1946 года и Studebaker модели 1947, и была на несколько лет впереди основной массы первых послевоенных автомобилей. Большинство иностранных фирм пришли к подобным компоновочным и стилистическим решениям на массовых моделях позже, скажем, английский Standard, американские Hudson и Packard — в 1948 модельном году, Ford и Chevrolet — в 1949, причём этот переход оценивался в те годы как революционный и сопровождался активной рекламной кампанией.
Таким образом, воспользовавшись на начальном этапе работы над автомобилем опытом иностранных производителей, горьковские конструкторы впоследствии сумели создать не только самобытную, но и передовую для своего времени по целому ряду показателей конструкцию, стоящую на одном уровне с новейшими на тот момент иностранными.
Технические особенности
Помимо оригинальной «бескрылой» формы, кузов «Победы» отличался также уменьшенной до порядка 1600 мм высотой (против порядка 1750…1800 у большинства близких по классу массовых моделей того времени), а также — обусловленным этим более низким расположением поясной линии, линии пола и уровня подушек сидений. Это ощутимо изменило распределение масс и расположение центра тяжести, позволило отказаться от посадочных подножек. Двигатель был вынесен вперёд, в пространство над балкой независимой передней подвески, что также позволило сделать капот и автомобиль в целом ниже. Для 1946 года (начало выпуска «Победы») такую компоновку можно охарактеризовать как передовую. Она позволяла более рационально расположить пассажиров в кузове, улучшить устойчивость и управляемость автомобиля за счёт снижения центра тяжести, ощутимо понизить аэродинамическое сопротивление воздуха благодаря снижению площади миделевого сечения кузова, уменьшить тряску в салоне при движении по дорогам низкого качества за счёт снижения высоты подушек сидений относительно дороги.
При той же мощности двигателя, что и у четырёхцилиндрового ГАЗ-М1 — 50 л. с., «Победа» развивала ту же максимальную скорость, что и шестицилиндровый, 76-сильный ГАЗ-11, но при равномерном движении расходовала всего 10-11 литров топлива на 100 км пути — против 15 л/100 км у ГАЗ-11 и 13 л/100 км у М-1, что достигалось за счёт более аэродинамичной формы кузова и его уменьшенной лобовой площади. Машина была намного комфортабельнее, чем предшественник, благодаря более чем втрое более мягкой пружинной независимой подвеске спереди и продвинутому вперёд пассажирскому салону, размещённому в зоне наибольшего комфорта — низко между осями. Низкий центр тяжести и независимая подвеска спереди в сочетании с практически идеальным распределением массы автомобиля по осям (51 % задняя, 49 % передняя) также существенно улучшили управляемость. Более рациональное расположение пассажиров и груза позволило увеличить объём салона с 2,84 до 3,38 куб. м, несмотря на уменьшение габаритных ширины и высоты по сравнению с «Эмкой», а также — впервые ввести багажник, правда, не очень большого объёма — большую его часть занимали запасное колесо и водительский инструмент.
Ходовые прототипы
Чёрный с серым прототип М-25 был построен к 7 ноября 1944 года, бежевый прототип М-20 — готов лишь к началу 1945. Оба они имели ряд существенных отличий от последовавших за ними серийных автомобилей: у них была «трёхэтажная» решетка радиатора с двумя молдингами первого «этажа», заходящими под подфарники, которые сами имели более сложную форму; передние крылья были составлены из двух частей — самого крыла и проставки между ним и передней дверью; колёса использовались от «Эмки».
На деревянном полноразмерном макете задние двери были навешены на задние петли и открывались вперёд, как на более позднем ЗИМ (ГАЗ-12). На построенных позднее прототипах двери навесили на передние петли, а их задние кромки стали закрывать передние части задних колёсных арок. От хромированного молдинга на боковине, который был на некоторых демонстрационных макетах, также отказались.
Летом 1945 года, после длительного испытательного пробега совместно с советскими и зарубежными аналогами, прототипы «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему партийному руководству.
Для серийного производства был выбран более дешёвый и экономичный четырёхцилиндровый вариант, а обозначение модели окончательно закрепилось как — М-20 «Победа». Следует отметить, что позднее шестицилиндровый автомобиль на базе М-20 всё же пошёл в малую серию под обозначением М-20Г / М-26, но его двигатель был иным — 90-сильный от ЗИМ (ГАЗ-12), увеличенного по сравнению с прототипами «Победы» рабочего объёма — 3,5 литра.
Постановка в производство
Существует версия, что автомобиль хотели назвать «Родина», но когда в июне 1944 года Сталину показали образец будущего серийного автомобиля, тот спросил: «И почём у нас будет Родина?». Тогда Сталину сообщили второй вариант названия, который был одобрен[3].
Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июня 1946 года. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. В 1946 году собрали только 23 машины, массовое производство развернулось весной 1947 года. В апреле 1947 г. Сталину продемонстрировали уже серийную машину. На фото, датированном февралем 1948 года, с конвейера сходит тысячная «Победа» (уже с 2-этажной решёткой, но с ободками фар под цвет кузова, а не в хроме, как на 2-й серии). Всего в 1 серии до августа (по другим данным, октября) 1948 года успели собрать 1700 машин, имевших недостатки. После кратковременного прекращения производства конструкторам и технологам удалось исправить бо́льшую часть найденных недостатков.
С 1948—1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», причём с 1 ноября 1949 года производство велось в новых, по-современному оборудованных корпусах, что резко увеличило масштабы производства (обычно считается, что производство после остановки в октябре 1948 г. возобновилось в ноябре 1949 года, но в «Отчёте о государственных испытаниях», датированном январем 1949 года, утверждается, что «Победа» выпускается с отопителем с 1 ноября 1948, а Постановление об улучшении её качества упоминается с датой августа, а не октября 1948; в инструкции Минобороны, подписанной в печать июнем 1949, также говорится о комплектации отопителем, а окончание 1 серии датируется августом 1948 года; в августе 1949 на испытании атомной бомбы использовали 10 новых «Побед», тогда же новую машину вручили академику Харитону; инструкция к «Победе» 1951 года указывает, что новые рессоры ставятся с октября 1948, а новый термостат — с октября 1949 года; всё это ставит под сомнение общепринятую версию об остановке производства с октября 1948 по 1 ноября 1949; к тому же в 1949 году было выпущено 45 тысяч легковых машин, что без учёта производства «Победы» весь год не складывается, так как к началу 1950 года «Москвичей» произвели всего 10 тысяч (за 3 года), и лишь затем их выпуск быстро вырос в разы, а ЗИСов и ГАЗ-67 за всё время было выпущено меньше; скорей всего, к концу 1948 года выпуск возобновили на старом конвейере, постепенно внедряя доработки — в начале 1949 года обновлённую машину показывали в Кремле и сообщили вождю, что отопитель «теперь ставится на все машины», а в ноябре 1949 выпуск перенесли в новый корпус на новый конвейер, о чём и писала газета «Правда»), а выпущенные до этого машины были возвращёны на завод для устранения дефектов.
В 1949 году автомобиль М-20 и его создатели были награждены Сталинской премией.
В 1950 году появилась новая коробка передач с рычагом управления сбоку от рулевого вала и синхронизированными высшими передачами.
Обзор модификаций
М-20 с облицовкой радиатора первой серии, в народе «тельняшка», до модернизации 1955 года.
М-20 «Победа». Трёхмерная модель
М-20 «Победа — кабриолет»
Основные модификации
М-20 «Победа» (1946—1954) — первая серия (1946—1948 гг.) и вторая серия (с 1 ноября 1948 года получила отопитель и обдув ветрового стекла; с октября 1948 новые рессоры параболического сечения; с октября 1949 новый термостат; с 1950 новые более надёжные часы; с 1 ноября 1949 собиралась на новом конвейере; с октября 1950 г. получила новую коробку передач от ЗИМа с рычагом на руле и приблизительно тогда же — новый водяной насос) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 50 л. с., с 1955 г. — 52 л. с. (М-20), массовая серия (184 285 экз., вкл. М-20В и около 160 тыс. всех модификаций до М-20В).
• М-20В (1955—1958) — модернизированная «Победа», третья серия, двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора, радиоприёмник.
• М-20А «Победа» (1949—1958) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. (М-20), модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).
• М-20 «Победа — кабриолет» (существует версия, что данная модификация имела собственный индекс «М-20Б») (1949—1953) — кузов седан-кабриолет (с жёсткими дугами безопасности) двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).
Малосерийные и опытные модификации
М-20Д (1956—1958) с форсированным (57-62 л. с.) за счёт увеличения диаметра поршня до 88 мм];
• М-20Г или ГАЗ-М26 (1956—1958) — быстроходная версия для МГБ / КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗИМа; М-20Е 1956 год для ресурсных испытаний двигателя ГАЗ21
• Фургон — проект, кузов после средней стойки был из бакелитизированной фанеры с деревянным каркасом;
• Пикап — строились на ремзаводах из седанов;
• Седан «Победа-НАМИ» — 2 опытных экземпляра (1948);
• Стрэтч (в кузов вварена вставка) — носитель агрегатов, применялся при разработке ЗИМа;
• Четырёхдверный парадный кабриолет — малосерийного производства ГАЗ ПАМС для Военного Министерства (парадные, заварена левая задняя дверь, X-образный усилитель на днище, рамки дверей отсутствовали);
• Спортивная модификация (она же — «Победа-Спорт», «ГАЗ-Торпедо») — спортивная заводская переделка с обтекателями, двухдверным кузовом и форсированным двигателем;
М-72
В центре ГАЗ-М-72, справа М-20 «Победа», слева ГАЗ-М1 «Эмка».
Горьковский автозавод с середины 1955 года стал изготавливать М-72 — оригинальную машину, которая объединяла полноприводное шасси, разработанное на основе армейского джипа ГАЗ-69, с комфортабельным, по тем временам, кузовом «Победы». Внешне машина отличалась значительно увеличенным клиренсом, грязевыми щитками на задних колёсных арках и шинами 6.50-16 с протектором «ёлочка». М-72 выпускали серийно до 1958 года, и всего было сделано 4677 штук. Его можно считать одним из первых в мире комфортабельных внедорожников, автомобили этого класса завоевали широкую популярность в наши дни. Также есть основания считать его первым безрамным внедорожником, так как М-72 сохранял несущий кузов М-20. Стоит отметить, что «Победой» М-72 никогда не назывался.
Статистические данные
Всего было выпущено 241 497 автомобилей «Победа» всех модификаций.
Обзор конструкции
Силовой агрегат
На этапе проектирования для автомобиля предусматривалось два варианта двигателя — шестицилиндровый и четырёхцилиндровый. Оба двигателя представляли собой модификации 3,5-литрового шестицилиндрового мотора ГАЗ-11, в свою очередь бывшего аналогом американского Dodge D5, производственная документация на который была приобретена заводом ещё в 1937 году. Рабочий объём рядной шестёрки составлял 2,7 литра при мощности в 62 л.с., четырёхцилиндрового двигателя — 2,112 литра при 50 л.с.
Как видно, двигатели представляли собой варианты одной и той же конструкции, причём были близки по своим характеристикам — разница в мощности не превышала 12 л.с. Единственный показатель, по которому шестицилиндровый мотор однозначно превосходил четырёхцилиндровый — плавность работы. При этом у четырёхцилиндрового мотора все детали цилиндропоршневой группы были полностью унифицированы с ГАЗ-11, в то время, как у шестицилиндрового диаметр цилиндров был по сравнению с ним уменьшен, так что его выпуск требовал бы постановки в производство целой номенклатуры уникальных, используемых только в этом двигателе, деталей — «сухие» гильзы цилиндров, поршни, полный комплект поршневых колец, и так далее.
В силу повышенной экономичности и бо́льшей степень унификации с мотором ГАЗ-11, планировавшемуся к применению на перспективных грузовиках ГАЗ, в серийном производстве выбор был сделан в пользу четырёхцилиндрового силового агрегата.
Двигатель был нижнеклапанным и унифицирован по многим деталям с ГАЗ-51 и ЗИМом, использовался на джипе ГАЗ-69; кроме того, около двух тысяч первых экземпляров модели «Волга» ГАЗ-21Г и 21Б имели этот же двигатель, форсированный до 65 л.с. путём расточки (увеличения диаметра) цилиндров с 82 до 88 мм — сейчас эта версия ГАЗ-21 («со звездой и с нижнеклапанником») считается одной из наиболее редких и желанных для коллекционера.
Рабочий объём составлял 2,1 литра, а максимальная мощность в 50-52 л.с. достигалась всего лишь при 3600 оборотах в минуту. Степень сжатия двигателя «Победы» позволяла работать на самом низкосортном, «66-м», бензине.
В целом, двигатель был слабым местом «Победы» — надёжный и долговечный, он всё же был откровенно слабоват для довольно тяжёлого автомобиля, как результат, динамика М-20 оставляла желать лучшего даже по меркам тех лет. Такой выбор двигателя был связан с тяжёлым положением с топливом в стране, только что пережившей Великую Отечественную войну.
Силовая передача
Трёхступенчатая коробка передач «Победы» изначально была выполнена на основе коробки «Эмки» и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»). Рычаг располагался напольно. В начале 1950-х годов ввели коробку переключения передач от ЗИМа с подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах.
Задний мост был разработан специально для «Победы» и устанавливался только на этой машине. Его конструктивные особенности — спирально-конические шестерни главной передачи и нагруженные полуоси. Полуоси можно было извлечь только после полной разборки картера главной передачи. Ступицы насаживались наконическую шейку полуоси, фиксировались от проворачивания шпонкой и притягивались гайкой.
Шасси
Передняя подвеска была выполнена на основе агрегата «Опель Капитен»[4]. Амортизаторы с верхними рычагами, резьбовые втулки и некоторые другие детали подвесок взаимозаменяемы, в то время, как конструкция стойки и шкворневого узла сильно различается.
Задняя подвеска была выполнена по ставшей к тому времени практически стандартной на новых моделях схеме (типа Hotchkiss) — с продольными рессорами и жёсткой балкой моста, в отличие от архаичного заднего моста с реактивной трубой (Torque tube), упирающейся в бронзовый шар на коробке передач и через него передающей на силовой агрегат продольные усилия от заднего моста, характерного для «Эмки» и первых послевоенных «Фордов» (до 1948 года включительно). Амортизаторы, как и спереди, были рычажными гидравлическими.
Колёса имели непривычно большую для тех лет ширину и имели штампованные диски без отверстий, крепились пятью гайками на шпильках с разболтовкой 5×5 1/2″, то есть, 5×139,7 мм (американская система, идущая ещё от первых автомобилей ГАЗ). Автомобильные шины размером 6.00-16.
Тормозная система впервые в советской практике на массовой модели была выполнена гидравлической. Никаких сервоприводов или разделителей контуров предусмотрено не было. Тормозные механизмы были барабанными, с одним гидроцилиндром в каждом тормозном барабане, действовавшем сразу на обе тормозные колодки.
Электрооборудование
Система электропроводки была выполнена 12-вольтовой, в то время, как в те годы очень многие автомобили ещё использовали более капризную 6-вольтовую проводку. Ассортимент электрооборудования по сравнению с предыдущими моделями ГАЗ значительно расширился.
Впервые на советском автомобиле этого класса был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона (начиная со второй производственной серии), спаренный с обдувом лобового стекла. Вентилятор в отопителе подавал воздух только на лобовое стекло, в салон же он поступал самотёком, что значительно уменьшало эффективность обогрева на малых скоростях и при стоянке.
Задние фонари всех «Побед» отличались от привычных: на крыльях автомобиля располагалось два габаритных огня с указателями поворота, а единственный стоп-сигнал был установлен в блоке с фонарем освещения номерного знака, посередине крышки багажника. Этим «Победа» отличалась как от массовых советских машин тех лет (ГАЗ-АА, ЗИС-5, Москвич-400 и т. д.), у которых был только один левый фонарь, так и от ЗИС-110, оснащённого двумя полноценными задними фонарями. Позже такое расположение световых приборов повторили на автомобиле ЗИМ.
Кузов и его оборудование
Кузов «Победы» — несущий, цельнометаллический, типа «фастбэк» или «кабриолет». Состоит из каркаса, усилителей и навесных панелей. Материал кузова — сталь марки 08 толщиной от 1,0 мм до 2,0 мм(на усилителях и лонжеронах более 2,0 мм). Спереди к кузову на болтах присоединена короткая лонжеронная рама (подрамник), несущая переднюю подвеску, рулево