Коэффициенты приведения к грузовому автомобилю

СП 34.13330.2012 Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* (с Изменениями N 1, 2)

4 Общие положения

4.1 Проектирование автомобильных дорог должно осуществляться на основе планов территориального планирования объектов транспорта с учетом перспектив развития экономических районов и наиболее эффективного слияния строящейся дороги с существующей и проектируемой транспортной сетью.

4.2 Автомобильные дороги должны обеспечивать безопасное и удобное движение транспортных средств (приложение А), безопасное движение пешеходов с учетом МГН, соблюдение принципа зрительного ориентирования водителей и иметь защитные дорожные сооружения и обустройства, в том числе обеспечивающие доступные и безопасные условия передвижения для МГН, а также производственные объекты для ремонта и содержания дорог. Надежность конструкций и сооружений автомобильных дорог должна соответствовать требованиям ГОСТ 27751.

4.2а При проектировании автомобильных дорог необходимо предусматривать мероприятия по обеспечению комфортных и безопасных условий для МГН [7], [12].

4.3 В соответствии с классификацией автомобильные дороги в зависимости от условий проезда и доступа к ним транспортных средств подразделяются на автомагистрали, скоростные дороги и обычные дороги [14].

Категории автомобильных дорог (ГОСТ 33382) в зависимости от расчетной интенсивности движения приведены в таблице 4.1.

Категория автомобильной дороги

Расчетная интенсивность движения, приведенных ед/сут

1 При применении одинаковых требований для дорог IA, IБ, IB категорий в настоящем своде правил они отнесены к категории 1.

2 Категорию дороги следует устанавливать в зависимости от ее значения в сети автомобильных дорог, а также требований заказчика.

4.4 При определении расчетной интенсивности по прогнозным данным, коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю следует принимать по таблице 4.2.

Типы транспортных средств

Легковые автомобили и мотоциклы, микроавтобусы

Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:

Автопоезда грузоподъемностью, т:

до 12 включительно

Автобусы малой вместимости

То же, средней вместимости

Автобусы сочлененные и троллейбусы

4.5 Расчетную интенсивность движения следует принимать суммарно в обоих направлениях на основе данных экономических изысканий. При этом за расчетную надлежит принимать среднегодовую суточную приведенную к легковому автомобилю интенсивность движения за последний год перспективного периода.

В случаях, когда среднемесячная суточная интенсивность наиболее напряженного в году месяца более чем в 2 раза превышает установленную на основе экономических изысканий или расчетов среднегодовую суточную, последнюю для назначения категории дороги следует увеличивать в 1,5 раза.

4.6 Перспективный период при назначении категорий дорог, выборе элементов плана, продольного и поперечного профилей принимают равным 20 годам. Подъездные автомобильные дороги к промышленным предприятиям предусматривают на расчетный срок, соответствующий году достижения предприятием или его очередью полной проектной мощности, с учетом объема перевозок в период строительства предприятия.

Перспективный период для выбора дорожных одежд принимают с учетом межремонтных сроков их службы.

За начальный год расчетного перспективного периода принимают год сдачи объекта в эксплуатацию (или самостоятельного участка дороги).

4.8 Принимаемые основные технические решения должны создавать предпосылки для обеспечения роста производительности труда, экономии основных строительных материалов и топливно-энергетических ресурсов. Их обосновывают разработкой вариантов, сравнивая технико-экономические показатели: стоимость строительства, затраты на ремонт и содержание дорог, потери, связанные с воздействием на окружающую среду при строительстве и эксплуатации, себестоимость перевозок, безопасность движения, изменение производственных условий обслуживаемых дорогами хозяйств и прилегающих к дорогам территорий и другие факторы. Для новых дорог с включением существующих дорог или их отдельных участков необходимо учитывать затраты на приведение земель, занимаемых существующими дорогами, но не используемых для движения, в состояние, пригодное для использования в хозяйственной деятельности.

4.9 При строительстве дорог в сложных инженерно-геологических условиях, когда сроки стабилизации земляного полотна существенно превышают установленные сроки строительства, допускается предусматривать стадийное устройство дорожной одежды при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Источник

Коэффициенты приведения к грузовому автомобилю

Утверждены постановлением Государственного комитета СССР по делам строительства от 17 декабря 1985 г. № 233

введения в действие

1.3 Коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю следует принимать по табл. 2.

Типы транспортных средств

Мотоциклы с коляской

Мотоциклы и мопеды

Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:

Автопоезда грузоподъемностью, т:

Примечания: 1. При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств коэффициенты приведения следует определять интерполяцией.

2. Коэффициенты приведения для автобусов и специальных автомобилей следует принимать как для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности.

3. Коэффициенты приведения для грузовых автомобилей и автопоездов следует увеличивать в 1,2 раза при пересеченной и горной местности.

1.4. Категории дорог (при наличии данных) допускается назначать в соответствии с наибольшей перспективной часовой интенсивностью движения, прив. ед/ч:

св. 2400 I категории

В случаях, когда среднемесячная суточная интенсивность наиболее напряженного в году месяца более чем в 2 раза превышает установленную на основе экономических изысканий или расчетов среднегодовую суточную, последнюю для назначения категории дороги (п. 1.1) следует увеличивать в 1,5 раза.

• В проектах следует принимать более высокую категорию дороги в случаях, когда по расчетной интенсивности движения (пп. 1.1 и 1.4) требуются неодинаковые категории.

• Перспективный период при назначении категорий дорог, проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей следует принимать равным 20 годам. Подъездные автомобильные дороги к промышленным предприятиям следует проектировать на расчетный срок, соответствующий году достижения предприятием или его очередью полной проектной мощности, с учетом объема перевозок в период строительства предприятия.

Перспективный период при проектировании дорожных одежд следует принимать с учетом межремонтных сроков их службы.

За начальный год расчетного перспективного периода следует принимать год завершения разработки проекта дороги (или самостоятельного участка дороги).

1.8. Автомобильные дороги общего пользования предназначены для пропуска автотранспортных средств габаритами: по длине одиночных автомобилей до 12 м и автопоездов до 20 м, по ширине до 2,5 м, по высоте до 4 м для дорог I-IV категорий и до 3,8 м для дорог V категории.

1.9. Принимаемые в проектах основные технические решения по проложению дорог на местности, по элементам плана, продольного и поперечного профилей и их основным сочетаниям, типам пересечений и примыканий дорог, конструкциям дорожных одежд и земляного полотна должны создавать предпосылки для обеспечения роста производительности труда, экономии основных строительных материалов и топливно-энергетических ресурсов. Их следует обосновывать разработкой вариантов со сравнением технико-экономических показателей: стоимости строительства, затрат на ремонт и содержание дорог, потерь, связанных с воздействием на окружающую природную среду при строительстве и эксплуатации, себестоимости перевозок, безопасности движения, изменения производственных условий обслуживаемых дорогами хозяйств и прилегающих к дорогам территорий и других факторов. При проектировании новых дорог с включением существующих дорог или их отдельных участков необходимо учитывать затраты на приведение земель, занимаемых существующими дорогами, но не используемых в последующем для движения, в состояние, пригодное для сельского хозяйства.

1.10. При строительстве дорог в сложных инженерно-геологических условиях, когда сроки стабилизации земляного полотна существенно превышают установленные сроки строительства, допускается предусматривать стадийное устройство дорожной одежды.

1.11. Автомобильные дороги I-III категорий следует, как правило, прокладывать в обход населенных пунктов с устройством подъездов к ним. В целях обеспечения в дальнейшем возможной реконструкции дорог расстояние от бровки земляного полотна до линии застройки населенных пунктов следует принимать в соответствии с их генеральными планами, но не менее 200 м.

В отдельных случаях, когда по технико-экономическим расчетам установлена целесообразность проложения дорог I-III категорий через населенные пункты, их следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП II-60-75.

1.12. Число полос движения дорог с многополосной проезжей частью, мероприятия по охране окружающей природной среды, выбор решений по пересечениям и примыканиям дорог, конструкции дорожных одежд, элементы обстановки, инженерные устройства (в том числе ограждения, велосипедные дорожки, освещение и средства связи), состав зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб с целью снижения единовременных затрат должны приниматься с учетом стадийности их строительства по мере роста интенсивности движения. Для автомобильных дорог I категории в горной и пересеченной местности, как правило, следует предусматривать раздельное трассирование проезжих частей встречных направлений с учетом стадийного увеличения полос движения и сохранения крупных самостоятельных форм ландшафта и памятников природы.

Следует выполнять требования по обеспечению безопасности движения транспорта, зданий и сооружений дорожной и автотранспортных служб, учитывая наличие запретных (опасных) зон и районов при объектах по изготовлению и хранению взрывчатых веществ, материалов и изделий на их основе. Размеры запретных (опасных) зон и районов определяются по специальным нормативным документам, утвержденным в установленном порядке, и по согласованию с органами государственного надзора, министерствами и ведомствами, в ведении которых находятся указанные объекты.

Следует учитывать воздействие движения транспортных средств (шум, вибрацию, загазованность, ослепляющее действие фар) на окружающую природную среду. Выбор трассы автомобильной дороги должен основываться на сопоставлении вариантов с рассмотрением широкого круга взаимосвязанных технических, экономических, эргономических, эстетических, экологических и других факторов.

Примечание. К ценным сельскохозяйственным угодьям относятся орошаемые, осушенные и другие мелиорированные земли, занятые многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками, а также участки с высоким естественным плодородием почв и другие приравниваемые к ним земельные угодья.

(Измененная редакция, Изм. № 3)

Источник

Коэффициенты приведения к грузовому автомобилю

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

РУКОВОДСТВО
ПО ПРОГНОЗИРОВАНИЮ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

РАЗРАБОТАНО ОАО «ГИПРОДОРНИИ» в части прогнозирования интенсивности движения на автомобильных дорогах общего пользования и НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры в части прогнозирования интенсивности движения на улично-дорожной сети городов, а также в пригородной зоне крупных городов при оценке интенсивности движения автотранспорта, выезжающего с рекреационными целями.

ВНЕСЕНО Управлением дорожной политики и развития сети автомобильных дорог.

УТВЕРЖДЕНО в качестве отраслевой дорожной методики (ОДМ) для опытного применения распоряжением Росавтодора N ОС-555-р от 19 июня 2003 г.

Область применения

Настоящее Руководство предназначено для расчета существующей и прогнозирования ожидаемой на соответствующий перспективный период среднегодовой суточной интенсивности движения на участках сети автомобильных дорог общего пользования, на улично-дорожной сети (УДС) городов, в пригородной зоне крупных городов при оценке интенсивности движения автотранспорта, выезжающего с рекреационными целями, а также средней скорости движения автотранспортных средств, объемов грузовых и пассажирских перевозок на сети автомобильных дорог общего пользования при планировании дорожных работ, разработке программ развития и совершенствования сети автомобильных дорог разного уровня, обоснованиях инвестиций на отдельные автомобильные дороги и сооружения на них. Руководство позволяет рассчитывать «шахматки» корреспонденций между отдельными населенными пунктами, районами и территориями.

При планировании строительства и реконструкции автомобильных дорог общего пользования настоящее Руководство дает возможность оценить ожидаемую интенсивность движения на автомобильных дорогах задолго до выполнения работ без проведения детальных экономических изысканий в части сбора данных об объемах грузовых и пассажирских перевозок.

При установлении соответствия численности населения производственным мощностям отдельно стоящим предприятиям, Руководство также можно использовать для прогнозирования интенсивности движения на дорогах, обеспечивающих технологические перевозки, например, нефтяной и газовой добычи.

Руководство не распространяется на прогнозирование интенсивности движения автотранспорта при наличии платных участков автомобильных дорог и улиц, ограничений, связанных с дефицитом парковочных мест в городах, при введении платы за парковку или за въезд в отдельные районы и зоны городов для определенных категорий транспортных средств.

В настоящем Руководстве используются нормативные ссылки на СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги» и ВСН 42-87 «Инструкция по проведению экономических изысканий для проектирования автомобильных дорог».

1. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

1.1. Общие положения

1.1.1. В соответствии с настоящим Руководством расчет существующей и прогнозирование перспективной интенсивности движения на автомобильных дорогах заключается в определении вероятного количества автотранспортных средств, совершающих поездки между парами корреспондирующих населенных пунктов рассматриваемой территории, корреспонденции между которыми являются значимыми. При этом прогнозирование интенсивности движения сводится к формированию потоков имеющегося или перспективного парка автотранспортных средств на соответствующей сети автомобильных дорог рассматриваемой территории.

1.1.2. Реализация программ развития сети автомобильных дорог, особенно в части сокращения перепробега, оказывает существенное влияние на эффективность работы автотранспорта и сопровождается изменениями его интенсивности и маршрутов движения. Эти изменения связаны с генерацией автотранспортных потоков и их перераспределением на сети дорог. Чем более существенны изменения в сети дорог, тем значительнее изменения в объемах и маршрутах автотранспортных потоков. Изменения последних могут быть выявлены только в результате учета изменений в условиях движения автотранспорта, совершающего поездки между корреспондирующими пунктами, в том числе и возможности использования более коротких и комфортабельных маршрутов.

1.1.3. При расчете интенсивности движения между парой корреспондирующих населенных пунктов кратчайшее расстояние между ними устанавливают исходя из времени и комфортабельности сообщения. В связи с этим при расчетах используют приведенную длину участков автомобильных дорог. Коэффициент приведения длины участков дорог устанавливают по соотношению скорости движения на рассматриваемом участке к скорости движения при эталонных условиях движения. В качестве эталонных условий при определении коэффициента приведения длин участков автомобильных дорог принято движение по дороге Iб категории с разделительной полосой.

1.1.4. Интенсивность движения между корреспондирующими населенными пунктами зависит от численности населения в этих пунктах. При прогнозировании интенсивности движения используется сумма численности населения в корреспондирующих пунктах. Однако при равной суммарной численности населения в корреспондирующих пунктах, но разном ее соотношении (300 тыс.жит.+300 тыс.жит. и 590 тыс.жит.+10 тыс.жит.), интенсивность движения будет разной. Поэтому интенсивность движения следует рассчитывать по приведенной суммарной численности населения в двух корреспондирующих населенных пунктах, определяемой по численности населения в меньшем из пунктов и по соотношению численности населения в них.

1.1.5. Интенсивность движения, при прочих равных условиях, зависит от административной значимости и подчиненности корреспондирующих населенных пунктов, т.е. от уровня их связанности. С целью учета этих факторов населенные пункты рекомендуется подразделять на следующие группы:

1.1.6. Корреспонденции между населенными пунктами являются значимыми, если для их реализации требуется более 1 авт./месяц.

1.1.7. Рассматриваемую территорию устанавливают с учетом возможности определения интенсивности движения транзитных относительно исследуемой территории автотранспортных средств в зависимости от численности населения в территориальных центрах разрабатываемых программ развития и совершенствования сети автомобильных дорог или объектов дорожного строительства.

Интенсивность движения на конкретном участке автомобильной дороги формируется в результате суммирования интенсивности движения, рассчитанной между всеми парами населенных пунктов, связь между которыми осуществляется с использованием данного участка.

1.1.9. Формирование потоков автотранспорта следует выполнять с разделением по типам на легковые автомобили, автобусы и грузовые автотранспортные средства.

1.1.10. Интенсивность движения между парой рассматриваемых корреспондирующих пунктов определяют по формуле

, (1)

— существующий или перспективный уровень насыщения территории легковыми автомобилями, авт./1000 жит.;

— средняя скорость движения легковых автомобилей в эталонных условиях, принимается равной 83 км/ч;

— средняя продолжительность работы в течение суток легковых автомобилей, ч/сут;

— коэффициент, характеризующий пользование легковыми автомобилями;

— существующий или перспективный уровень насыщения территории автобусами, авт./1000 жит.;

— средняя скорость движения автобусов в эталонных условиях, принимается равной 60 км/ч;

— средняя продолжительность работы в течение суток автобусов, ч/сут;

— коэффициент, характеризующий использование автобусов;

— существующий или перспективный уровень насыщения территории грузовыми автотранспортными средствами, авт./1000 жит.;

— средняя скорость движения грузовых автотранспортных средств в эталонных условиях, принимается равной 75 км/ч;

— средняя продолжительность работы в течение суток грузовых автотранспортных средств, ч/сут;

— коэффициент, характеризующий использование грузовых автотранспортных средств;

— показатель степени, используемый при расчете интенсивности движения грузовых автотр

1.1.11. Интенсивность и скорость движения на участках сети автомобильных дорог устанавливают в результате выполнения нескольких итерационных расчетов ожидаемой интенсивности между всеми парами корреспондирующих населенных пунктов. После выполнения расчетов на соответствующем шаге итерации для каждого участка сети автомобильных дорог определяют скорость, которую должен иметь поток рассчитанной интенсивности при данных дорожных условиях, и сопоставляют ее со скоростью, принятой при данном шаге итерационного расчета. В случае, если эти скорости движения отличаются более, чем на 1 км/ч, для данного участка переопределяют скорость движения и его приведенную длину. После рассмотрения всех участков сети автомобильных дорог расчет повторяют.

Итерационные расчеты повторяют до тех пор, пока хотя бы на одном участке сети автомобильных дорог скорость, принятая при расчете интенсивности движения на данном шаге итерации, будет отличаться более чем на 1 км/ч от скорости, рассчитанной при интенсивности движения, полученной на данном шаге итерации, т.е. до достижения соответствия между скоростью и интенсивностью движения на всех участках сети автомобильных дорог.

1.1.12. Интенсивность движения, рассчитанную при существующих показателях работы автотранспорта и состоянии сети автомобильных дорог, целесообразно сопоставлять с данными учета интенсивности движения, проводимого дорожно-эксплуатационной службой в соответствии с действующими нормативными документами по учету интенсивности движения, и контрольного учета движения, проводимого проектной организацией при разработке обоснований инвестиций и инженерного проекта в соответствии с ВСН 42-87. По результатам сопоставления расчетных и фактических данных делается заключение о достоверности результатов расчета и о необходимости корректировки использованных при расчете интенсивности движения исходных данных.

1.2. Подготовка исходных данных

Определение суммарной приведенной численности населения

, (2)

. (3)

Определение коэффициента связанности населенных пунктов

Источник

ПНСТ 541-2021 Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование дорожных одежд. Методика расчета коэффициентов приведения транспортных средств к расчетной осевой нагрузке

Текст ПНСТ 541-2021 Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование дорожных одежд. Методика расчета коэффициентов приведения транспортных средств к расчетной осевой нагрузке

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Дороги автомобильные общего пользования

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД

Методика расчета коэффициентов приведения транспортных средств к расчетной осевой нагрузке

Москва Стандартинформ 2021

1 РАЗРАБОТАН Обществом с ограниченной ответственностью «Центр метрологии, испытаний и стандартизации» (ООО «ЦМИиС») совместно с Федеральным автономным учреждением «Российский дорожный научно-исследовательский институт» (ФАУ «РОСДОРНИИ»)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 418 «Дорожное хозяйство»

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 20 апреля 2021 г. № 31-пнет

Правила применения настоящего стандарта и проведения его мониторинга установлены в ГОСТ Р 1.16—2011 (разделы 5 и 6).

Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии собирает сведения о практическом применении настоящего стандарта. Данные сведения, а также замечания и предложения по содержанию стандарта можно направить не позднее чем за 4 мве до истечения срока его действия разработчику настоящего стандарта по адресу: tk418@bk.ru и в Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии по адресу: 123112 Москва. Пресненская набережная, д. 10. стр. 2.

В случае отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты» и также будет размещена на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

© Стандартинформ. оформление. 2021

Настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии

1 Область применения

2 Нормативные ссылки

3 Термины и определения

4 Обозначения и сокращения

6 Расчетные параметры нагрузок для проектирования дорожных одежд

7 Методика расчета коэффициентов приведения транспортных средств к расчетной

8 Методика учета весовых параметров транспортного потока и расчета коэффициентов приведения по данным о составе движения и осевых нагрузках с автоматических пунктов

весового и габаритного контроля

Приложение А (справочное) Примеры расчета коэффициентов приведения

на автоматических пунктах весового и габаритного контроля

Приложение Г (справочное) Рекомендуемая классификация транспортных средств для учета

на автоматических пунктах весового и габаритного контроля

Приложение Д (справочное) Пример расчета коэффициентов приведения по данным

автоматических пунктов весового и габаритного контроля

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Дороги автомобильные общего пользования

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД

Методика расчета коэффициентов приведения транспортных средств к расчетной осевой нагрузке

Automobile roads of general use. Road pavement design. Methods of calculating vehicle conversion ratios to design axial loads

Срок действия — с 2021—05—01 до 2024—05—01

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на проектирование дорожных одежд автомобильных дорог общего пользования и устанавливает методику расчета коэффициентов приведения транспортных средств к расчетной осевой нагрузке.

Допускается применение положений настоящего стандарта при проектировании дорожных одежд для улиц населенных пунктов.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 32960 Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения

ГОСТ 32965 Дороги автомобильные общего пользования. Методы учета интенсивности движения транспортного потока

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение. а котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 группа сближенных осей: Сгруппированные оси. конструктивно объединенные и/или не объединенные в тележку с расстоянием между ближайшими осями до 2.5 м включительно.

3.2 коэффициент динамичности: Отношение максимальной вертикальной нагрузки от колеса движущегося и колеблющегося автомобиля к нагрузке от неподвижного автомобиля.

3.3 одиночная ось: Ось автотранспортного средства, расположенная на расстоянии более 2.5 м от ближайшей соседней оси.

разрешенная максимальная масса: Масса транспортного средства, устанавливаемая административным органом в качестве максимально допустимой для условий эксплуатации, определяемых этим административным органом.

[ГОСТ 33987—2016. пункт 3.28]

3.5 расчетная осевая нагрузка: Максимальная нагрузка на наиболее нагруженную ось для двухосных автомобилей или на приведенную ось для многоосных автомобилей, доля которых в составе и интенсивности движения с учетом перспективы изменения к концу межремонтного срока составляет не менее 5 %.

Примечание — Дорожная одежда при заданной капитальности не может рассчитываться на расчетную осевую нагрузку менее нормативной.

3.6 сближенные колеса: Колеса, расположенные на одной оси на расстоянии до 2.5 м включительно.

3.7 среднее давление на покрытие: Отношение вертикальной нагрузки на колесо к контурной площади отпечатка шин на поверхности покрытия.

тип транспортного средства: Транспортные средства, объединенные по признакам функционального назначения, технических и конструктивных особенностей.

[ГОСТ 32965—2014. пункт 2.13]

3.9 многоосное многоколесное транспортное средство: Многоосное транспортное средство, имеющее на каждой оси более двух колес (сдвоенных или одиночных).

3.10 эквивалентная нагрузка на ось многоосного транспортного средства: Нагрузка на ось с учетом влияния нагрузок от группы сближенных осей и/или сближенных колес транспортного средства.

Примечание — Эквивалентную нагрузку на ось многоосного транспортного средства допускается определять с учетом или без учета коэффициента динамичности.

4 Обозначения и сокращения

В настоящем стандарте применены следующие сокращения и обозначения:

АЛВГК — автоматический пункт весового и габаритного контроля;

АК — нормативная нагрузка от автотранспортных средств;

ТС — транспортное средство;

EUR 13 — европейская классификация транспортного потока по 13 типам транспортных средств.

Для расчета дорожной одежды нежесткого и жесткого типов интенсивность движения фактических автомобилей N, разных марок приводят к эквивалентной по разрушающему действию на дорожную одежду интенсивности движения расчетной нагрузки АК на одну полосу проезжей части N_p.

При этом учитывают следующие параметры транспортного потока: нагрузку на оси. количество сближенных осей в группе, расстояния между осями, тип колеса (односкатное или двухскатное) и удельное давление на покрытие от колес ТС.

Наиболее полная информация о транспортных потоках на существующих дорогах может быть получена на АЛВГК.

При отсутствии данных с АПВГК целесообразно определять интенсивность движения для стан* дартизированных типов ТС по ГОСТ 32965.

8 настоящем стандарте представлены две методики учета весовых параметров транспортного по* тока, применимые для целей проектирования дорожных одежд нежесткого и жесткого типов:

— методика учета по осредненным данным осевых нагрузок для транспортного потока, распреде* ленного в соответствии с классификацией EUR 13. представленной в ГОСТ 32965. При определении осредненных данных для транспортного потока использованы соответствующие значения разрешен* ной максимальной массы ТС и осевые нагрузки в зависимости от нормативной (расчетной) нагрузки на ось и количества сближенных осей в группе в соответствии с требованиями действующих нормативных документов и технической документации в данной области;

• методика учета по фактическим данным, полученным на АПВГК. основанная на измерении весовых параметров транспортного потока.

6 Расчетные параметры нагрузок для проектирования дорожных одежд

6.1 Расчетная схема нагружения дорожных одежд и расчетные нагрузки на ось и колесо транспортного средства

При проектировании дорожной одежды принимают схему нагружения конструкции колесом автомобиля в виде одной круговой площадки диаметром D. равновеликой отпечатку колеса и передающей покрытию равномерно распределенную нагрузку с давлением р. Схема нагружения представлена на рисунке 1.

Рисунок 1 — Схема нагружения дорожной одежды, приведенной к двухслойной конструкции, колесом автомобиля в виде одной круговой площадки, равновеликой отпечатку колеса

6.2 Нормативные нагрузки и давление

Расчет дорожных одежд следует выполнять на нормативную нагрузку АК согласно ГОСТ 32960. которая включает в себя одну двухосную тележку с нагрузкой на ось 10 К (кН). Класс нагрузки К следует принимать на автомобильных дорогах:

* с капитальным типом дорожной одежды — 11.5 (115 кН);

* с облегченным и переходным типами дорожной одежды — 10.0 (100 кН).

Равномерно распределенную нагрузку вдоль направления движения не учитывают.

Соответствующее значение расчетной статической нагрузки на односкатное или двухскатное колесо принимают равным половине осевой нагрузки.

ТС могут иметь одиночные оси (при расстоянии между осями более 2.5 м) и группы сближенных осей (при расстоянии между осями до 2.5 м включительно). Колес на оси может быть два и более. 8 пределах одного ТС на осях могут быть как односкатные, так и двухскатные колеса (см. рисунок 2).

а) Односкатные колеса б) Двухскатные колеса

G — нагрузка на ось ТС

Рисунок 2 — Схема расчетной нагрузки на одиночную ось

Расстояние между колесами одной оси в поперечном направлении для двухколесных осей допускается принимать 1.8 м — для двухскатных колес: 2.0 м — для односкатных колес.

Давление колеса на покрытие от нормативной нагрузки АК при расчете дорожных одежд следует считать равномерно распределенным по площади отпечатка колеса, принимаемого в форме круга.

Значение нормативного давления колеса на покрытие р согласно ГОСТ 32960 следует принимать равным:

— 800 кПа для автомобильных дорог с капитальным типом дорожной одежды;

— 600 кПа для автомобильных дорог с облегченным и переходным типами дорожной одежды.

6.3 Учет динамической нагрузки

При расчете на динамическую нагрузку вводят коэффициент динамичности, равный 1.3.

Расчетную динамическую нагрузку от колеса Q_{a р} вычисляют по формуле

где к_а — коэффициент динамичности;

О_стр — расчетная статическая нагрузка от колеса. кН.

Диаметр круговой площадки расчетной динамической нагрузки D_a вычисляют по формуле

где Одр — расчетная динамическая нагрузка на одно колесо. кН;

р — расчетное среднее давление на покрытие. кПа.

7 Методика расчета коэффициентов приведения транспортных средств к расчетной осевой нагрузке

7.1 Расчет коэффициентов приведения к расчетной нагрузке

Коэффициент приведения s, от проезда одиночной оси ТС вычисляют по формуле

где G_p — расчетная статическая осевая нагрузка, кН;

G, — статическая осевая нагрузка ТС. кН;

Коэффициент приведения s_f от проезда одиночной оси ТС допускается вычислять через соотношение между нагрузками от их колес по формуле

где Од, — нагрузка на колесо Ай оси движущегося ТС (с учетом коэффициента динамичности), кН;

Одр — расчетная динамическая нагрузка от колеса, вычисляемая по формуле (1). кН;

где Од; — эквивалентная динамическая нагрузка на не колесо (содиночными или спаренными шинами) группы сближенных осей с учетом коэффициента динамичности, кН. определяемая по формуле (12);

Q_a — расчетная динамическая нагрузка от колеса. кН.

7.1.3 Для ТС суммарный коэффициент приведения э_суы. характеризующий разрушающее воздействие проезда этого ТС по сравнению с однократным приложением расчетной нагрузки, определяют суммированием коэффициентов приведения всех его осей по формуле

(6) где т — число осей;

— эквивалентная динамическая нагрузка на колесо, определяемая по 7.3.1, наибольшая для колес Лй оси. кН;

Q_a — расчетная динамическая нагрузка на колесо. кН.

7.2 Расчет эквивалентной динамической осевой нагрузки для группы сближенных осей в продольном направлении

7.2.1 Действие на дорожную одежду при расчете на подвижную нагрузку статической нагрузки на колесо Q, с учетом дополнительного влияния нагрузки от колес других осей группы, расположенных на расстоянии до 2,5 м включительно друг от друга, характеризуется эквивалентной колесной нагрузкой Одл вычисляемой по формуле

fr&WW (7)

где к_а — коэффициент динамичности.

Q, — статическая нагрузка на колесо г*й оси. кН;

д — функция, характеризующая влияние колеса у-й оси на напряженно-деформированное состояние дорожной одежды под колесом Лй оси в продольном направлении (в направлении движения), определяемая по 7.2.2;

т — общее количество осей в группе;

L_y — расстояние между центрами отпечатков колес <>й и у-й сближенных осей в продольном направлении (в направлении движения), м;

— диаметр круга, равновеликого отпечатку движущегося колеса у-й оси со статической нагрузкой на колесо Q? м.

Диаметр круга D-, вычисляют по формуле

где Q_f — статическая нагрузка на колесоу-й оси. кН;

р — расчетное среднее давление на покрытие. кПа.

7.2.2 Функцию I D^). характеризующую влияние колеса у-й оси на напряженно-деформированное состояние дорожной одежды под колесом Ли оси в продольном направлении, вычисляют по формуле

где L- — расстояние между центрами отпечатков колес Лй и у-й сближенных осей в продольном направлении (в направлении движения), м;

к_р = 500/ру — коэффициент, зависящий от давления воздуха р-. кПа. в шинеу-го колеса;

A_v Aj и с,, — коэффициенты, определяемые по 7.2.3.

7.2.3 Для учета асимметрии напряженно-деформированного состояния дорожной одежды относительно центра отпечатка движущегося колеса используют две функции д: д_а — для характеристики влияния впереди идущего колеса на идущее сзади и д_п —для характеристики влияния позади идущего колеса на идущее впереди, при этом д_п А 2

7.2.4 В случае одинаковых статических нагрузок О₍ на колесо в группе сближенных осей (сдвоенных. строенных и т. п.) эквивалентную колесную нагрузку Q д; вычисляют по формуле

где c₉ — сумма, характеризующая общее влияние группы сближенных осей на напряженно-деформированное состояние дорожной одежды при проезде r-й оси. вычисляемая по формуле

где D_a — диаметр отпечатка колеса осей группы, вычисляемый по формуле (8). м;

3(1^ JD_a) — функция, характеризующая влияние колес (/- 1) и (/+ 1) осей на напряженно-деформированное состояние дорожной одежды под колесом r-й оси в продольном направлении, вычисляемая по формуле (9).

8 правой части формулы (11) единице соответствует сама /-я ось. для которой определяют эквивалентную нагрузку предыдущее слагаемое отражает влияние впереди идущей оси. расположенной на расстоянии L₍₁. от данной оси. а последующее слагаемое — влияние позади идущей оси. расположенной на расстоянии L_t *, от данной оси.

7.3 Расчет эквивалентной колесной нагрузки для группы сближенных осей в продольном и поперечном направлениях

7.3.1 Действие на дорожную одежду нагрузки от колеса г-й оси движущегося многоосного многоколесного ТС и многоосного ТС при расстоянии между колесами одной оси до 2.5 м включительно следует определять с учетом влияния на напряженно-деформированное состояние дорожной одежды нагрузки от данного колеса Q? других сближенных колес данной оси и соседних сближенных осей и характеризовать эквивалентной колесной нагрузкой вычисляемой по формуле

где к_а — коэффициент динамичности;

Q, — статическая нагрузка на колесо/-и оси группы. кН;

т — общее количество осей в группе:

gfLJD^) — функция, характеризующая влияние колеса >-й оси на напряженно-деформированное состояние дорожной одежды под колесом г-й оси в продольном направлении (в направлении движения), вычисляемая по формуле (9):

Q(^^_w) — функция, характеризующая влияние /-го колеса г-й оси на напряженно-деформированное состояние дорожной одежды под i-м колесом той же оси в поперечном направлении, вычисляемая по формуле (13):

L_y — расстояние между центрами отпечатков колес г-й и /-й сближенных осей в продольном направлении (в направлении движения), м;

— расстояние между центрами отпечатков /-го и /«го сближенных колес одной оси в поперечном направлении, м;

— диаметр круга, равновеликого отпечатку движущегося /-го колеса со статической нагрузкой на него, определяемый по формуле (8). м.

Функцию характеризующую влияние/-го колеса г-й оси на напряженно-деформированное

состояние дорожной одежды под ьм колесом той же оси в поперечном направлении, вычисляют по формуле

где В_р fi₂. d, и d₂ — коэффициенты, значения которых приведены в таблице 2;

Таблица 2— Значения коэффициентов для вычисления функции 0(1^0^

7.3.2 В случае одинаковых статических нагрузок Q, на колесо в группе из т колес в продольном и поперечном направлениях формулу (12) допускается заменять формулой

где с₉ — сумма, характеризующая общее влияние колес группы в продольном направлении на напряженно-деформированное состояние дорожной одежды при проезде Ай оси. вычисляемая по формуле (11);

с_а — сумма, характеризующая влияние колес группы в поперечном направлении на напряженно-деформированное состояние дорожной одежды при проезде j-й оси. вычисляемая по формуле

где Од — диаметр отпечатка колеса, вычисляемый по формуле (8), м;

7.3.3 При проектировании дорожной одежды на действие неподвижного многоколесного ТС эквивалентную колесную нагрузку вычисляют по формуле (14) при коэффициенте динамичности, равном 1. 8 формулах (11) и (15) вместо D_a подставляют диаметр отпечатка неподвижного колеса D_CI.

Примеры расчета коэффициента приведения для многоосных ТС с двумя и несколькими колесами на одной оси приведены в приложении А.

Коэффициенты приведения для ТС в соответствии с ГОСТ 32965 приведены в приложении Б.

8 Методика учета весовых параметров транспортного потока и расчета коэффициентов приведения по данным о составе движения и осевых нагрузках с автоматических пунктов весового и габаритного контроля

8.1 Методика расчета коэффициентов приведения по данным о составе движения и осееых нагрузках с АПВГК дополнительно, по сравнению с методикой раздела 7. учитывает следующие характеристики транспортного потока:

— действительный спектр осевых нагрузок для каждой оси ТС и их долю (в процентном выражении) в реальном транспортном потоке:

— изменение транспортного потока за счет прироста грузоподъемности ТС в течение срока службы дорожной одежды. Отдельно учитывают в ТС оси с односкатными и двухскатными колесами.

Для целей проектирования целесообразно учитывать характеристики реального транспортного потока, которые необходимо получать с АПВГК в виде данных, приведенных в приложении В. Представленную информацию принимают к расчету, если она собрана с АПВГК за период не менее одного календарного года.

При обработке данных с АПВГК осевые нагрузки необходимо умножать на соответствующий ко» эффициент 1.11, увеличивая тем самым показания на 11 % и исключая возможные ошибки оборудования АПВГК. Затем данные заносят в формы, представленные в таблицах В.1— В.4 приложения В.

8.2 Коэффициент приведения проезда одиночной оси вычисляют по формуле (3).

Коэффициент приведения эквивалентной нагрузки от колеса движущегося многоосного и многоколесного ТС к расчетной нагрузке следует определять с учетом влияния на напряженно-деформированное состояние дорожной одежды как данного колеса с нагрузкой, так и других близко расположенных колес по формуле (5).

На основе данных, полученных с АПВГК и представленных в виде таблиц, соответствующих формам. приведенным в приложении 8. для каждого диапазона нагрузок каждой из групп осей необходимо рассчитать диаметр круга, равновеликого отпечатку колеса, по формуле (8).

Для одиночных осей рекомендуется провести расчет эквивалентной колесной нагрузки с учетом поперечного влияния по формуле (13).

По данным АПВГК средние значения нагрузок на ось в группе сближенных осей допускается считать одинаковыми.

При вычислении коэффициента приведения к расчетной нагрузке для групп сближенных осей необходимо равномерно разделить расчетную нагрузку на количество сближенных осей и вести расчет эквивалентной нагрузки для колес по каждой отдельной оси с учетом взаимного влияния колес.

Для колес, под которыми напряженно-деформированное состояние дорожной одежды имеет также воздействие со стороны других колес ТС. расположенных на расстоянии до 2.5 м включительно, рекомендуется рассчитывать эквивалентную колесную нагрузку с учетом влияния колес разных осей в продольном направлении по формуле (9) и влияния колес одной оси в поперечном направлении по формуле (13).

8.3 Для каждого ТС подкатегории к нагрузки разбивают на интервалы. Для каждого интервала нагрузок на ось (группу сближенных осей) в расчет эквивалентной колесной нагрузки принимают верхнюю границу диапазона, после чего для каждой оси отдельно по каждому типу скатности вычисляют коэффициент приведения к расчетной нагрузке /-й оси (группы сближенных осей) ТС Я-й подкатегории, с учетом процентного распределения по интервалам нагрузки и типу скатности колеса по формуле

где — процент попадания значений нагрузки в г-й интервал нагрузок на ось (группу сближенных осей)/-й оси (группы сближенных осей) ТС Я-й подкатегории по данным с АПВГК. приведенных по форме таблиц В.1—В.4 приложения В;

т_)к — процент осей )-й оси (групп сближенных осей) ТС Я-й подкатегории с определенным типом скатности по данным с АПВГК. представленных по форме таблицы В.5;

— коэффициент приведения к расчетной нагрузке г-го интервала нагрузок на ось (группу сближенных осей)/*й оси (группы сближенных осей) ТС Я-й подкатегории. Коэффициент вычисляют по формулам (4) и (5) исходя изданных, полученных из таблиц В.1—В.6;

т — число осей (групп осей) данного типа;

п — число интервалов нагрузок на ось (группу сближенных осей).

Для данного ТС к-и подкатегории суммарный коэффициент приведения, характеризующий разрушающее воздействие проезда рассматриваемого типа ТС по сравнению с однократным приложением расчетной нагрузки, определяют суммированием коэффициентов приведения всех его осей с двухскатными и односкатными колесами с учетом процентов частоты их обнаружения по формуле

где пг 10 — число осей с двухскатными колесами;

/п ш — число осей с односкатными колесами;

4_ркп — показатель роста коэффициентов приведения в процессе эксплуатации за счет увеличения грузоподъемности транспортного потока, принимаемый в соответствии с таблицей 3.

Коэффициент приведения к расчетной нагрузке на ось для легковых автомобилей, отнесенных по классификации в соответствии с приложением Г в подкатегорию 1. следует принимать в соответствии с таблицами Б.1 и Б.2 по типу «Легковые автомобили, небольшие грузовики (фургоны) и другие автомобили с прицепом и без него».

Коэффициент приведения к расчетной нагрузке на ось для ТС. отнесенных по классификации в соответствии с приложением Г в подкатегории 2—4. следует принимать в соответствии с таблицами Б.1 и Б.2 для ТС категории 8.

Коэффициент приведения к расчетной нагрузке на ось для нестандартных ТС. отнесенных по классификации в соответствии с приложением Г в подкатегорию 27. следует принимать как среднее значение по рассчитанным для данного потока значениям коэффициентов приведения.

8.4 В силу закономерностей, наметившихся в логистической отрасли, удельная грузоподъемность ТС будет продолжать расти. Значение коэффициента приведения напрямую зависит от этого фактора, помимо этого являясь функцией и от интенсивности движения. Поэтому следует применять эквивалентный совокупному влиянию описанных параметров коэффициент р_ркп в зависимости от по» казателя ежегодного прироста интенсивности движения.

Таблица 3 — Показатели роста коэффициентов приведения в процессе эксплуатации за счет увеличения грузоподъемности транспортного потока

Показатель ежегодного прироста интенсивности движения, принятый при проектировании

Показатель роста коэффициентов приведения при сроке службы дорожной одежды, лет

Источник