Коэффициент трения резины колес автомобиля об асфальт

Немного теоретических измышлений по поводу тормозов и шин.

Решил поделиться, так сказать, накопленным опытом по работе тормозов и шин на треке и объяснить как чего просто на пальцах.

Основные вопросы которые хотелось бы прояснить:
—Как автомобиль тормозит?
-Как сделать тормозной путь короче?
-Какой тюнинг тормозов имеет смысл?
-На что влияет ширина резины?

Как автомобиль тормозит?

Я тут выяснил, что одна знакомая девушка думала, что когда жмешь на тормоз из автомобиля вылезают железки и корябают по асфальту и таким образом автомобиль замедляется.
Я думаю, большинство прекрасно представляет себе как выглядят тормозные механизмы поэтому спускаться на уровень объяснения устройства я не буду.
Тем не менее, как выясняется, редко кто может объяснить, что же происходит когда водитель жмет на тормоз. Основное заблуждение большинства людей состоит в том, что автомобиль тормозит исключительно благодаря прилеганию колодок к тормозным дискам.
Следовательно, что бы уменьшить тормозной путь нужно увеличить размер дисков и колодок, думает большинство.
Отчасти это действительно так: колодки прилегают к диску, рассеивая в виде тепла энергию движения автомобиля.
Стало быть улучшить характеристики торможения просто — давайте рассеем как можно больше тепла? Понятно, что при этом нам понадобиться охлаждать тормозные механизмы, подбирать колодки из высокотемпературных материалов, увеличивать размеры тормозных дисков для лучшего рассеивания этого тепла и т.д.
Но есть ли ограничения? Почему бы не сделать тормозные механизмы которые рассеивают ОЧЕНЬ МНОГО тепла и останавливают автмобиль со 100 км/ч, например за 5 метров?
Оказывается, у нас есть ограничения на этот счет. И вот какие: автомобиль держится за поверхность земли четырьмя заплаточками размером с ладонь — это поверхность колеса, пятно контакта колеса с дорогой. Так вот, замедление может происходить ровно до тех пор, пока резина цепляется за поверхность. Резина же, в свою очередь, цепляется за поверхность благодаря силе трения. Как только тормозные механизмы разовьют усилие настолько большое, что резина заблокируется, колесо перестанет крутиться и автомобиль поедет прямо, плавя резину и оставляя черные полосы на асфальте.
Следовательно, мы имеет как бы две чаши весов. На одной чаше пара колесо/асфальт, на другой чаше колодка/диск. Нажав педаль тормоза, мы должны обеспечить такое сцепление у пары/колодка диск, что бы пара «колесо, цепляющееся за асфальт» находилось бы на грани блокировки (в идеале должна быть 10% блокировка, которая обеспечивает минимальный тормозной путь)
Таким образом, мы можем поставить какие угодно крутые диски с колодками, но, увы, как только резина заблокируется, с этого момента их работа заканчивается.

Как же сделать тормозной путь короче
Тут ситуацию нужно разбить на те же два момента:
1. Если у нас тормозные механизмы настолько ужасны, что мы не можем достигнуть частичной блокировки колеса, то нам нужно улучшать сами тормозные механизмы. На самом деле, обычно, стандартные колодки с дисками работают «на ура» даже на древних жигулях, обеспечивая движение на грани блокировки для машины на стандартной резине.
Но есть пара проблем. а) если затормозить с высокой скорости 10 раз подряд (что происходит на треке) эффективность торможения может настолько упасть, что колесо заблокироваться не сможет и тормозной путь сильно увеличиться. б) если мы поставим резину с более высоким уровнем сцепления (например трековый полуслик), то она разовьет такой уровень сцепления с дорогой, что колодки могут превысить свой потенциал и рассеять так много энергии, что перегреются, коэффициент их сцепления с тормозным диском сильно упадет и тормозной путь увеличиться.
В простом случае можно взять просто высокотемпературные колодки и проблема перегрева будет решена. Но иногда (обычно это связано с серьезным повышением мощности или использованием гоночной резины) может потребоваться и увеличение диаметра тормозных дисков и подведение к ним всевозможных обдувов. Но повторюсь, в этом есть смысл, только когда колодки выходят из своего температурного режима в процессе движения по треку. Тормозной путь это никак не уменьшит, но повлияет на постоянство торможения — тормозной путь не будет ухудшаться из-за перегрева.

Главное, как можно уменьшить тормозной путь — это увеличить сцепление колес с дорогой, а это зависит у нас только от коэффициента трения асфальт/резина. асфальт увы мы поменять никак не можем, в то время как резину — пожалуйста. Ставим резину с большим коэффициентом сцепления и тормозной путь может существенно снизиться.
В большинстве случаев, чем более скоростная резина, тем большим коэффициентом сцепления она обладает. Если рассматривать резину из топовых линеек производителей колес — она и будет лучшей. Гоночная и полугоночная резина стоит здесь особняком. Конечно, коэффициент сцепления у нее значительно выше, но есть одна особенность — этот коэффициент достигает сколько нибудь нормальных значений, только когда резина входит в правильный температурный диапазон. Проще говоря, нагревается, скажем, градусов до 70-90. Если автомобиль эксплуатируется в городе, то смысла надевать такую резину нет. Она не прогреется, а в холодном состоянии коэффициент сцепления будет меньше чем у большинства хороших гражданских моделей. Зато на треке, когда на автомобиле можно ехать быстро, тормозить с высоких скоростей, проходить повороты на высоких скоростях, резина действительно прогреется до рабочей температуры и начнет держать так, что если тормозные механизмы справятся, то остановит автомобиль со 100 км/ч метров, скажем, на 10 меньше чем обычная.

На что влияет ширина резины.
Напоследок хочется сказать еще пару слов о силе трения. Как известно из курса физики сила трения у нас не зависит от площади соприкасаемых поверхностей, а зависит только от материала соприкасаемых материалов.
Таким образом, намерения увеличить трение пар колодка/диск или колесо/асфальт засчет увеличения площади оных ни к чему не приведет.
Но почему же тогда все говорят о пресловутом пятне контакта и хотят обеспечить бОльшую площадь контакта у мощных автомобилей.
Ответ на самое деле прост, но не лежит на поверхности. Дело в том, что коэффициент сцепления сильно зависим от температуры резины. Резина разных назначений цепляется с максимальным коэффициентом в некоторых диапазонах температур.
Например, вы можете поставить обычнейшую резину которая эффективно работает при температуре, скажем, 50 градусов. При интенсивном движении или замедлении ее можно догреть, скажем, до 60 градусов, и коэффициент ее сцепления упадет. Если у той же резины увеличить ширину, то ее теплоемкость вырастет. Кроме того, она станет более эффективно охлаждаться набегающим потоком воздуха. В итоге, даже при интенсивном движении она будет держаться в нужном диапазоне температур и не перегреваться. Но тут нужно понять, что держак у резины не увеличиться засчет ширины. Она просто будет сохранять стабильную температуру при интенсивных нагрузках и будет стабильно сохранять свой коэффициент сцепления.
Другое дело, если сменить резину на другую с более высоким коэффициентом сцепления. Тут и тормозной путь уменьшиться и боковые ускорения в повороте увеличатся. Так что путь уменьшения тормозного пути прост — покупаем резину. А что если купить скажем полуслик, да еще и увеличить его ширину, так что бы уж совсем было бы хорошо. В этом случае мы можем упереться в прямо противоположный эффект. Полуслик(а слик и тем паче) имеет совсем другой рабочий диапазон температур, когда максимальный коэффициент сцепления генерируется при температурах, например, 70-90 градусов. Увеличив ширину резины сверх меры, мы можем в результате просто не выйти на этот температурный режим. Нагрев будет поглощаться большей площадью пятна контакат, Кроме того, воздух будет обдувать широкую резину в большей степени и также ее охлаждать. В итоге, можно прийти к тому, что, как не старайся, больше 60 градусов температура покрышки не поднимается, а это значит, что, в итоге, мы получим меньший коэффициент сцепления, чем если бы поставили покрышку Уже, и прогрели бы ее до нужной температуры.
Подытожу. Ширина резины влияет на распределения температуры в пятне контакта, и как следствие этого — на коэффициент сцепления. Таким образом и тут нужна тонкая настройка.
Нет смысла ставить огромные тормоза, самую лучшую и самую широченную резину. Речь даже не о вложенных средствах, а о том, что в результате автомобиль может получиться медленнее чем мог бы быть, будь его тормозные механизмы меньше и легче, колеса меньше и легче, да к тому же с недогревающейся блокирующейся резиной.

Вот как-то так)
Надеюсь, окажется полезным.

UPD. После некоторых раздумий, добавлю сюда, что отчасти согласен с Matik’ом по поводу дорожной резины на треке — она бенально перегревается с пол тычка, поэтому что бы она как-то охлаждалась, наверное, действительно имеет смысл ставить ее максимально широкую. Но, повторюсь это имеет значение только на треке. В городе ничего не изменится.

Источник

От чего зависит сцепление шин с дорогой? Часть 1

Дорогие друзья! Два года назад я написал статью «Сцепление шин с дорогой не зависит от площади пятна контакта?», и она вызвала бурную реакцию аудитории. Статья до сих пор находится в блоге, и на ее странице много комментариев, вопросов, споров, рассуждений. Кто-то, прочитав, поблагодарил меня за развенчивание мифов и простое, доступное объяснение физики процесса. Кто-то, наоборот, раскритиковал за излишнюю упрощенность и ограниченность моих рассуждений и аргументов.

За два года, что прошли с момента написания этой статьи, я поучаствовал во многих дискуссиях на эту тему, познакомился с новой литературой, пообщался с другими физиками (сам я – тоже физик по специальности), гонщиками и кое-что переосмыслил. Суть моих размышлений не поменялась, они стали более систематизированы и поменялись формулировки. Вот их я и изложу ниже. Поехали.

Сила трения покоя: закон Амонтона-Кулона

Снова вернусь к школьной физике. Напомню, школьная физика и классическая механика достаточно точно описывают повседневные явления. Пока речь не заходит об очень маленьких масштабах или релятивистких скоростях, классическая механика отлично работает. Более того, в какие бы научные труды о сцеплении шин с дорогой я не заглядывал, я видел в них много страшных зубодробящих формул, интегралов, рядов, но в конце концов все сводилось к одной простой школьной формуле, которая называется законом Амонтона-Кулона:

где µ — коэффициент сцепления, N – сила, прижимающие одно тело к другому (в данном случае, вес шины плюс вес части автомобиля, приходящейся на эту шину), m — масса тела (шины и части автомобиля, приходящейся на эту шину), g — ускорение свободного падения.

То есть сила трения пропорциональна силе, прижимающей одно тело к другому, и коэффициенту трения. В самом простом случае эта сила — вес и представляет собой силу тяжести, то есть произведение массы тела на ускорение свободного падения. И тогда сила трения покоя пропорциональна коэффициенту трения, массе тела и ускорению свободного падения.

Сила трения покоя – она же сила сцепления

Автомобиль движется благодаря силе трения покоя в области контакта шины с дорожным полотном, а не силе трения качения, как иногда думают. Сила трения качения – следствие деформации шины. Она наоборот тормозит движение автомобиля. А пятно контакта шины с дорогой покоится относительно дороги в случае качения шины. Конечно, во время качения в пятне контакта всегда присутствуют элементы протектора, проскальзывающие относительно дороги, но в случае равномерного прямолинейного движения автомобиля в первом приближении их можно не учитывать и считать силу трения силой трения покоя или еще ее называют силой сцепления шины с дорогой, а коэффициент трения покоя – коэффициентом сцепления. При торможении большая часть элементов протектора может скользить вдоль дорожного полотна. В этом случае вращение колеса (и следовательно автомобиль) тормозится силой трения скольжения. Стоит отметить, что обычно сила трения скольжения меньше силы трения покоя.

Перераспределение веса авто между шинами и сцепление с дорогой

Теперь разберем, что есть что в формуле Амонтона-Кулона. Ускорение свободного падения постоянно, его из обсуждения исключаем. Масса в целом тоже постоянна. Конечно, вес автомобиля распределен между 4 шинами, и при изменении скорости и/или траектории движения распределение веса может существенно меняться: какие-то шины разгружаются, а какие-то нагружаются дополнительно.

Перераспределение веса автомобиля между шинами тоже косвенно влияет на их сцепление с дорогой. Скажем, при торможении вес машины частично смещается с задней оси на переднюю, следовательно, сила прижатия задних шин к дороге уменьшается и поэтому сила их сцепления с дорогой ухудшается. Это повышает вероятность заноса автомобиля, но на тормозной путь не влияет, потому что сила сцепления передних колес с дорогой увеличивается из-за перераспределенной нагрузки. Если на одних и тех же шинах будут тормозить Porsche 911 и Porsche Cayenne, у последнего вследствие большей высоты смещение веса с задних шин на передние будет в большей степени, и Cayenne больше рискует попасть в занос. Но тормозной путь от этого меньше не станет. То, что Cayenne тяжелее – тоже не влияет, об этом читайте статью «Тормозной путь не зависит от массы авто?». Поворачивать Cayenne будет конечно же хуже 911-го и на меньших скоростях – как раз из-за более высокого центра тяжести и большего смещения веса и больших кренов.

Кроме того, на перераспределение веса влияет манера вождения. При аккуратном вождении, когда водитель избегает резких поворотов, перестроений, ускорений и торможений (читай, чем меньше нажата педаль тормоза или чем на меньший угол поворачивается руль), запас сцепления шин с дорогой максимален, то есть шины находятся «максимально далеко» от перехода в состояние полного скольжения и, как следствие, управление автомобилем максимально безопасно. Во-вторых, одно и то же перемещение педалей или руля можно совершить по-разному: быстро, резко или по нарастающей, прогрессивно. Резкое нажатие на педаль или поворот руля приведет к соответствующему резкому перераспределению веса с одних шин на другие, и это чревато их срывом в скольжение и сходом с траектории движения. Постепенное же воздействие на органы управления приводит к столь же плавному перераспределению веса, что позволяет шинам цепляться за дорогу без риска скольжения и потери управляемости или устойчивости автомобиля. Убедиться в этом на практике вы можете на курсах контраварийной подготовки водителей, например, при выполнения упражнения «экстренный объезд препятствия».

Практические рекомендации

1. Если вы хотите водить машину по дорогам общего пользования безопасно, а по гоночному треку быстро, перемещайте органы управления (руль, педали газа и тормоза) плавно и постепенно.

Теперь поговорим о том, что в самой шине влияет на ее сцепление.

Коэффициент сцепления шины с дорогой

Остается последний параметр в формуле силы трения Амонтона-Кулона – коэффициент сцепления µ, который, в первую очередь, зависит от природы соприкасающихся поверхностей. Самый показательный пример – сцепление резины с асфальтом куда лучше, чем той же резины со снегом и тем более льдом, несмотря на разные механизмы трения между шиной и этими тремя покрытиями. А при одном и том же дорожном покрытии коэффициент сцепления будет зависеть уже от состава резины и конструкции протектора. Например, на зимних шинах автомобиль куда лучше держит скользкую дорогу, чем на летних. И главное отличие зимних и летних шин – именно разный состав резины и конструкция протектора.

А если вы когда-нибудь смотрели по телевизору Формулу 1, наверняка слышали о разных типах шин и разных составах: «мягкий состав, сверхмягкий состав, жесткий состав». Именно это и оказывает ключевое влияние на коэффициент сцепления, даже в Формуле 1.

Так что же, все? Больше ничего не влияет? И что, этот коэффициент сцепления постоянен? Влияет, и как раз потому, что коэффициент сцепления не является постоянным и зависит от некоторых факторов. Но для начала расскажу о пресловутой площади пятна контакта.

Влияет ли площадь пятна контакта на сцепление шины с дорогой?

На всякий случай напомню, что такое пятно контакта. При контакте с плоским дорожным покрытием ВСЯ шина деформируется, сминаясь и становясь плоской в зоне контакта. Эту зону и называют пятном контакта. Пятно контакта имеет площадь, примерно равную размеру ладони. Обыватели часто думают, что чем больше площадь пятна контакта, тем лучше сцепление шины с дорогой. И еще многие думают, что чем шире шина, тем больше площадь пятна контакта. А следовательно, думают, что чем шире шина, тем лучше ее сцепление с дорогой. Ниже я расскажу обо всем этом по порядку.

Как видно из формулы Амонтона-Кулона, площадь пятна контакта в силу трения не входит. Почему? Ведь, казалось бы, чем больше площадь, тем больше элементов шины участвует в зацеплении и тем больше сила трения. С одной стороны – да, а с другой – чем больше площадь соприкосновения, тем меньше давление шины на дорогу. Выходит баш на баш, и площадь не играет никакой роли. Теперь объясню то же самое на языке физики.

Чтобы было понятнее, куда же делась площадь, можно формулу Амонтона-Кулона (1) переписать иначе, с учетом площади пятна контакта и отразить влияние пятна на давление. Все просто: давление тела на опору или, в нашем случае, шины на асфальт равно весу тела (шины), деленному на площадь контакта:

где P — давление шины на дорогу, N = mg — все тот же вес шины.

Тогда отсюда можно выразить вес через давление:

Теперь, если подставить эту формулу в закон Амонтона-Кулона, получим:

Или, выражаясь человеческим языком, сила сцепления шины с дорогой пропорциональна коэффициенту сцепления, давлению шины на дорогу и площади пятна контакта. Это именно то, как воспринимает силу сцепления большинство людей. Но здесь зарыта собака – в том, что давление напрямую зависит от площади пятна контакта и обратно пропорционально ему. Об этом нам говорит формула (2). Подставляя сюда выражение для давления, получим:

Тогда площадь мы успешно сокращаем и приходим к закону Амонтона-Кулона (1) и силе сцепления, не зависящей от площади пятна контакта.

Влияние адгезии на коэффициент сцепления

Многие интуитивно полагают, что механизм трения резины объясняется адгезией — её приклеиванием к дорожному покрытию: чем больше площадь соприкосновения, тем больше приклеивание и тем больше сцепление. При этом приклеивание, вроде бы, не очень зависит от прижимающей силы. Действительно, тот же скотч липнет к гладким чистым поверхностям без всякого усилия, обеспечивая великолепное сцепление. Ключевое слово тут – гладкие чистые поверхности. Если поверхность шероховатая и грязная, как асфальт, то скотч будет держать гораздо хуже. На этом эффекте основан принцип защиты поверхностей в городской среде от наклеивания объявлений. И скотч, и объявления не держатся на неровных поверхностях потому, что реальная площадь контакта гораздо меньше площади самого скотча или бумаги. Если материал текучий и его контакт с неровной поверхностью сохраняется достаточно долго, то склеивание будет возможно. Обычная резина – материал мягкий, но не текучий, а времена ее контакта с дорожным полотном довольно малы. В результате, вкладом прилипания в формирование коэффициента трения можно пренебречь. Для желающих разобраться в вопросе самостоятельно, я могу порекомендовать ознакомиться с теориями Гринвуда-Вильямсона и Джонсона-Кендалла-Робертса и последующим развитием теории механики контактного взаимодействия.

Что же касается езды по гоночному треку на спортивных и гоночных шинах, там эффект прилипания шины к поверхности трека может быть более заметным. Отчасти это связано со специфическим составом резины протектора и отчасти – с более высокой температурой, до которой прогреваются шины при гоночной езде. Этот эффект и объясняет, почему коэффициент сцепления гоночных шин может быть заметно больше 1 (у шин в Формуле 1 – около 1,8).

И вот как такой коэффициент сцепления сказывается на практике:

Тормозной путь гоночного болида F1 со скорости 140 км/ч оказался короче на 32 метра, чем обычного дорожного автомобиля, 48 метров против 80, то есть в 1,66 раза короче. Во столько же раз коэффициент сцепления гоночной шины в этом видео больше, чем у дорожной.

Влияние аэродинамической прижимной силы на силу сцепления

Не стоит путать эффект прилипания шин к поверхности трека с эффектом аэродинамической прижимной силы, благодаря которой пилоты Формулы 1 при торможениях, ускорениях и поворотах могут испытывать перегрузки, в несколько раз превышающие величину ускорения свободного падения. А болиды, соответственно, иметь в несколько раз большую динамику торможения и скорость прохождения поворотов, чем обычные дорожные машины. То есть в повороте боковое ускорение величиной 4g (где g – ускорение свободного падения) болиды развивают не за счет прилипания шины и коэффициента сцепления, якобы, в 4 раза большего, чем у дорожных шин, а за счет большой прижимной силы, которая создается антикрыльями на большой скорости и в несколько раз превышает силу тяжести болида.

Увеличенное пятно контакта – спущенные шины

Из практики, площадь пятна контакта можно увеличить, уменьшив давление в шинах. Если спустить шины до 1 атмосферы, то при норме в 2 атмосферы это вдвое меньшее давление и вдвое большая площадь пятна контакта. Так что же, ездовые характеристики машины улучшатся в 2 раза? Конечно же нет и, более того, они ухудшатся. Хотя… тормозной путь уменьшится, но не из-за увеличившегося пятна контакта, а из-за увеличившейся силы трения качения вследствие более мягкой шины и большей ее деформации. А ускорение не станет лучше и будет только хуже – все из-за той же силы трения качения. Ну а в поворотах… машина будет вести себя, как будто водитель сильно пьян 🙂 В общем, не делайте этого – не спускайте шины без необходимости, и, кстати, об этой необходимости…

Увеличение площади пятна контакта за счет спускания шин реально может помочь, если нужно проехать через какие-то рыхлые, зыбучие места. За счет большей площади контакта с поверхностью уменьшится давление шин на поверхность, а значит, и риск провалиться или увязнуть.

Увеличим ширину шин в 10 раз и спасем мир от ДТП?

Обратный пример, узкие шины мотоцикла не делают его более медленным, чем машина, и, более того, он заметно быстрее ее. Быстрее он по другим причинам, но значительно меньшая ширина шины негативного влияния точно не оказывает.

И еще идея – а давайте увеличим ширину шины в 10 раз и тем самым увеличим сцепление в 10 раз, и раз и навсегда решим все проблемы зимней езды, а на асфальте машина вообще будет останавливаться, как вкопанная! И всем всегда будет хватать тормозного пути! Что, вам не нравится эта идея? Правильно, если б все было так просто, это бы давно уже сделали…

увеличение площади пятна контакта => увеличение количества элементов шины, участвующих в зацеплении, и одновременно уменьшение давления шины на дорогу => оба эффекта компенсируют друг друга в равной степени => сцепление шины с дорогой не меняется

Влияет ли ширина шины на площадь пятна контакта?

Более того, увеличив ширину шины, хоть в 10 раз, мы не увеличим площадь пятна контакта, а лишь изменим его форму. Пока вы не закидали меня тухлыми помидорами после этой фразы, я попробую успеть доказать ее :)))

Вспомним, что такое давление – это сила (в нашем случае – сила тяжести, прижимная сила), приходящаяся на единицу площади. Об этом нам говорит формула (2), продублирую ее:

где m – масса тела (шины и части машины, приходящейся на эту шину), а S – площадь соприкосновения тел, то есть, в нашем случае площадь пятна контакта.

Отсюда площадь пятна контакта равна

То есть площадь пятна контакта шины с дорогой тем больше, чем больше вес машины, приходящийся на эту шину, и чем хуже она накачана. И, конечно, на площадь влияет и жесткость боковин шины. Чем жестче боковины, тем меньше деформируется шина и тем меньше деформируется шина при уменьшении давления воздуха в ней. Хороший пример – современные шины с усиленными боковинами Run Flat, которые даже будучи полностью спущенными могут довезти автомобиль до места назначения, не особо проседая. От ширины шины площадь пятна контакта при одном и том же давлении и одной и той же нагрузке не зависит (в первом приближении).

Ширина шины влияет на форму пятна контакта

Прекрасно! А куда же делась ширина шины. Очень просто, и тут опять работает принцип «баш на баш». Пятно контакта – следствие деформации шины, которая, в свою очередь, возникает вследствие приложенной сверху силы, то есть cилы тяжести самой шины и автомобиля. Чем шире шина, тем шире пятно контакта, что, казалось бы, должно увеличить площадь пятна. С другой стороны, чем шире шина, тем меньшее давление она оказывает на дорогу и тем меньше деформируется. В итоге, при увеличении ширины профиля шины мы имеем ту же площадь пятна контакта, но более вытянутую по ширине и узкую его форму.

В одном из серьезных научных трудов, который попался мне на глаза за последнее время (Автомобильные шины, диски и ободья, Евзович В.Е., Райбман П.Г.), авторы привели результат эксперимента с тремя шинами, две из которых были одной и той же модели, но разного диаметра ширины:

205/55 R16 с площадью отпечатка 173*143 мм = 247,39 см2

225/45 R17 с площадью отпечатка 185*134 мм = 247,90 см2

Как видим, у более широкой шины пятно более вытянутое и узкое, чем у более узкой шины. При этом в квадратных сантиметрах площадь пятна контакта практически одна и та же.

То есть, да, при одном и том же давлении у широкой шины пятно контакта по площади больше, чем у узкой. Но насколько? В данном примере на десятые доли процента, а вообще – максимум на несколько процентов. Теоретически, мы можем поставить на машину вместо шин с шириной профиля 195 мм шины с профилем, скажем, 245 мм. Но на практике это недопустимо по требованиям завода-изготовителя автомобиля. В любом случае, как я писал выше, площадь пятна контакта непосредственно не влияет на силу сцепления, поэтому ни эти доли процента, ни большее увеличение площади (например, за счет снижения давления в шине) погоды нам не сделают.

увеличиваем ширину профиля шины => увеличиваем ширину пятна контакта и одновременно уменьшаем давление шины на дорогу и деформацию шины в зоне контакта => уменьшаем длину пятна контакта => изменяется форма пятна контакта, но не меняется его итоговая площадь (меняется незначительно)

А увеличить площадь пятна контакта можно либо уменьшив давление воздуха в шине, либо увеличив нагрузку на шину сверху.

Сила сцепления шины с дорогой. Итоги

Итак, ширина шины напрямую не влияет на ее сцепление с дорогой по двум причинам:

а) площадь пятна контакта не влияет на сцепление

б) ширина шины не влияет на площадь пятна контакта

Я бы сказал, сила трения имеет «двойную защиту» от ширины шины :)))

Однако ширина шины все же косвенно влияет на силу сцепления, и независимость площади пятна контакта от ширины никак не мешает этому влиянию. Обо всем этом – ниже.

В итоге, сцепление шины с дорогой зависит от:

1) веса, приходящегося на шину, от развесовки автомобиля и динамического перераспределения веса, а значит, и от конструктивных его особенностей – высоты центра тяжести, колесной базы, колеи, подвески, жесткости кузова. Обсуждение этих моментов – отдельная тема и выходит за рамки этой серии статей.

2) коэффициента сцепления (трения покоя). А он, в свою очередь, много от чего зависит, но не от площади пятна контакта! 🙂 Вот параметры, влияющие на величину коэффициента сцепления шины с дорогой, известные мне из университетского курса физики, специальной литературы и из водительского и инструкторского опыта:

Обо всем этом я подробно напишу в следующих статьях. Кроме того, все эти вопросы мы подробно обсуждаем на курсе безопасного вождения «МВА для водителя: Мастерство Вождения Автомбиля». Конкретно в следующей статье — о влиянии дорожного покрытия, типа протектора шины, рисунка протектора и степени его износа на коэффициент сцепления, а также о зависимости коэффициента сцепления от температуры шины.

Источник