Коэффициент демпфирования амортизатора авто
Методика Расчёта амортизатора
Расчет амортизатора проводят с целью определения его рабочих и конструктивных параметров. Основным конструктивным элементом амортизатора является диаметр его поршня dП, который рассчитывается таким образом, чтобы наибольшее давление рабочей жидкости, соответствующее максимальному усилию, передающемуся через амортизатор, не превышало рекомендуемые пределы (2,5…5,0 МПа), а максимальная скорость перемещения поршня амортизатора (кузова автомобиля) находилась в пределах 0,3…0,5 м/с.
Отсюда диаметр дроссельного отверстий при ходе отбоя (число этих отверстий обычно равно 6):
5. Диаметр разгрузочных клапанов (поз.1 и 3 на рис.1) (их число обычно равно 6):
6. Объём компенсационной камеры, заполненный сжатым газом (поз. С на рис.1):
hаст = 125 мм и hад =100 мм – полные статический (по заданию) и динамический ходы штока амортизатора соответственно; определяют с учетом выбранных статического f и динамического fд прогибов подвески и ее передаточного отношения u.
С учетом рассчитанного объема компенсационной камеры ее длина определится как:
7. Завершая расчет амортизатора, определяют общую длину амортизатора lа :
По результатам самостоятельного изучения материала и проведенных расчетов оформить отчет по работе и подготовить его к защите.
Практическое занятие №11по теме «Несущая система автомобиля»
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Идеальное демпфирование: стендовые испытания амортизаторов
Учитывая тот факт, что автомобилей под названием Renault Logan на наших дорогах значительно больше, нежели BMW M5, было решено протестировать несколько вариантов амортизаторов именно для франко-румынского автомобиля. Для полноты картины эксперты взяли еще по одному комплекту, чтобы проверить их на некогда популярном седане ВАЗ-2110.
Основную специализацию немецкой компании ALCA mobil auto accessories GmbH составляют автомобильные аксессуары экономкласса. Первоначально основанное в Берлине, предприятие переселилось в 2001 году в Шторков (Бранденбург) и располагает территорией более 10 тыс. кв. метров.
Тестируемые амортизаторы Alca — двухтрубные, газонаполненные. Гарантия на амортизаторы Alca составляет 2 года.
Monroe — самый крупный производитель амортизаторов в мире; 70 заводов и исследовательских центров компании расположены в 22 странах мира, на них занято 23 тыс. сотрудников. Компания осуществляет поставки амортизаторов как на сборочные конвейеры (65 % от общего объема), так и на вторичный рынок.
Тестируемые амортизаторы Monroe — двухтрубные, газонаполненные. Гарантия на амортизаторы Monroe составляет 2 года.
Американская компания TRW Automotive — один из крупнейших в мире поставщиков автомобильных компонентов. Комплектующие поставляются на заводы 40 ведущих компаний-автопроизводителей. Основные направления: тормозные системы, детали подвески, рулевое управление и системы активной и пассивной безопасности. На 185 предприятиях компании по всему миру занято более 60 тыс. сотрудников.
Испытывались двухтрубные газовые амортизаторы TRW. Гарантийный период выяснить не удалось.
Санкт-Петербургский амортизаторный завод «Плаза» является единственным в России заводом по серийному изготовлению однотрубных газомасляных амортизаторов для легковых, грузовых и коммерческих автомобилей отечественного и зарубежного производства. Объем выпуска продукции завода достигает 600 тыс. амортизаторов в год.
В тесте участвовали однотрубные газонаполненные амортизаторы Plaza. Срок гарантии — от 6 до 24 месяцев, в зависимости от условий установки и приобретения.
Условия теста амортизаторов
Согласно действующим требованиям, амортизаторы не должны иметь неокрашенных зон, должны работать без стуков, скрипов и заеданий на всей длине полного хода поршня. Запись рабочих диаграмм при работе амортизаторов с открывающимися клапанами отбоя и сжатия проводят при максимальной скорости поршня в пределах от 0,25 до 0,52 м/с.
Так, были сняты показания гидравлического усилия сопротивлений амортизаторов на специальном стенде, поршни работали при двух скоростных режимах (более медленный дроссельный и быстрый — клапанный). При этом усилия амортизаторов для автомобиля ВАЗ сравнивались с техническими условиями завода-производителя, а показатели измерений деталей для Logan сопоставлялись исключительно между производителями.
Испытания при нормальном температурном режиме
Амортизаторы для ВАЗ-2110
Результаты измерений гидравлических усилий сопротивления задних амортизаторов для автомобиля ВАЗ-2110 показали, что в обоих скоростных режимах усилия амортизаторов различных марок имеют близкие показатели. Скоростные характеристики на “отбой” и “сжатие” у TRW, Alca и Plaza находятся в одном диапазоне и соответствуют требованиям автозавода ВАЗ. Усилия сопротивлений на “отбой” оказались заметно выше лишь у амортизаторов Monroe.
Показатели измерений на ходе “сжатия” у TRW и Monroe практически совпадают, разница заметна только в дроссельном режиме (при меньшей скорости работы поршня). Plaza при этом продемонстрировала минимальные среди всех участников значения усилий сопротивления на “сжатие”. В клапанном режиме вазовским требованиям отвечает только Plaza. Остальные продемонстрировали усилия выше пределов, заданных ВАЗом.
Показатели измерений на ходе “отбоя” в дроссельном режиме требованиям ВАЗа соответствуют амортизаторы Plaza и Alca, а амортизаторы Monroe и TRW существенно превысили требования техусловий. В клапанном режиме Monroe, TRW и Plaza находятся в одном диапазоне и в требованиях ТУ. Alca при этом показала усилия на 15 % ниже от минимально допустимых значений.
Амортизаторы для Renault Logan
Значения на ходе “отбоя” у всех четырех производителей лежат практически в одном диапазоне: чуть выше у Monroe, чуть ниже у TRW. В дроссельном режиме усилия Monroe превышают значения остальных производителей, а у Plaza и Alca они схожи в показанных результатах.
На ходе “сжатия” амортизаторы Monroe, Plaza и Alca продемонстрировали близкие значения как в дроссельном, так и в клапанном режиме. На ходе “сжатия” лишь TRW значительно превышает по усилиям остальные образцы.
Наиболее близкие значения на ходе “отбоя” в обоих скоростных режимах показали амортизаторы Alca, TRW и Plaza. Monroe по усилиям значительно превышает остальных производителей как в клапанном, так и в дроссельном режимах.
На ходе “сжатия” Plaza и Alca практически идентичны по усилиям. Значительно меньше этих усилий у TRW. Monroe в очередной раз показала самые высокие усилия из представленных образцов.
Экспертное мнение: несмотря на то, что сформулированным требованиям АвтоВАЗа отвечают не все амортизаторы (или не во всех режимах работы), это нельзя считать недостатком или, наоборот, достоинством (например, когда усилия демонстрируются существенно больше требуемых). Можно констатировать лишь тот факт, что поведение автомобиля с такими альтернативными амортизаторами будет отличаться от желаемого инженерами завода-изготовителя (чего многие автолюбители часто добиваются намеренно).
Испытания в условиях перепада температур
Для оценки степени изменения усилий определялся коэффициент отношения измененных гидравлических сил сопротивления (при нагреве и охлаждении) к усилиям в нормальных температурных условиях (при +20 °С). Предоставленные для испытаний амортизаторы показали следующие результаты.
Наиболее стабильные характеристики имеют амортизаторы, показатели коэффициентов которых близки по значениям к единице: чем ближе числа к данному значению при нагреве и охлаждении, тем стабильнее (надежнее) ведет тебя амортизатор.
При нагреве амортизаторов наблюдается снижение значений гидравлических усилий в обоих скоростных режимах (дроссельном и клапанном) и рост выталкивающей силы у газонаполненных амортизаторов. Стоит отметить тот факт, что для нагрева до 100 °С образцам Monroe и Plaza понадобилось большее количество циклов, чем другим образцам, что косвенно говорит о лучшей энергоемкости амортизаторов данных марок.
Амортизаторы, подверженные заморозке, практически не показали выталкивающей силы, при этом наблюдался рост гидравлических усилий сопротивления.
Экспертное мнение: несмотря на то, что условия теста нагревом, в которых оказались “испытуемые”, существенно жестче требуемых действующих норм (100 градусов вместо 80), явных аутсайдеров выявлено не было. Что касается теста холодом (также не предусмотренного госпрограммой проверки), здесь можно отметить амортизаторы Monroe: холод минимальным образом сказался на увеличении гидравлического усилия. По результатам испытаний “замороженных” задних амортизаторов для Logan видно резкое увеличение усилия на компонентах TRW, однако это в большей степени можно считать браком конкретного изделия.
Совсем немного теории об амортизаторах
Об амортизаторах
Задумавшись о замене амортизаторов на своей машине, я решил несколько улучшить свои познания о данных узлах автомобиля. По мере прочтения книги Й. Раймпелля «Амортизаторы. Шины. Диски» решил зафиксировать для себя некоторые положения о конструкции и принципах работы амортизаторов. Ну а раз эти положения принимают письменный вид, то почему бы не поделиться ими с тем, у кого это может вызвать интерес.
Текст статьи практически полностью написан по упомянутой выше книге с некоторыми авторскими комментариями и выводами. Статья носит чисто информационный характер, копирование без ссылки на первоисточник и книгу Й. Раймпелля запрещено.
Предназначение
Амортизатор служит в равной степени как для безопасности, так и для комфортабельности движения, он должен предотвращать отрыв колес от дороги, то есть обеспечивать хорошее сцепление с дорожной поверхностью и препятствовать колебаниям кузова.
В процессе эксплуатации амортизаторы работоспособность. Определение работоспособности амортизатора, установленного на автомобиль, создает определенные трудности. Можно смело забыть про «дедовские» методы покачивания автомобиля за углы и проверять работоспособность только на специальных стендах. На стендах колесам сообщают колебания с их собственной частотой, и по амплитуде перемещений в зоне резонанса оценивают эффективность работы. Однако точную проверку регулировок можно осуществить лишь на снятом с автомобиля амортизаторе (или стойке), установив его на специальный стенд. Внешним осмотром можно определить лишь герметичность амортизаторов.
Ресурс амортизатора в первую очередь зависит от уплотнения, а ресурс последнего – в основном от состояния поверхности штока. Она должна быть твердой, чтобы пыль и грязь не могли оставить царапин, коррозионно-стойкой, чтобы не повредить уплотнение очагами коррозии, и возможно более гладкой для обеспечения малого трения скольжения. Соответственно, особое внимание следует уделить состоянию качеству защитных пыльников. Поэтому при покупке бывших в употреблении амортизаторов первыми признаками для выбраковки являются царапины и коррозия на штоке. Для лучшей проверки состояния поверхности штока советую использовать лупу и хорошее освещение.
Тип амортизаторов
Двухтрубные амортизаторы
Гидравлические двухтрубные амортизаторы – некогда самый распространенный и дешевый тип демпфирующих стоек. Они довольно просты по конструкции и не столь требовательны к качеству изготовления.
Двухтрубные амортизаторы из-за особенностей конструкции – наличия компенсационной полости, заполненной воздухом, не могут устанавливаться в любом положении, так как под углом более 45 градусов происходит слишком сильное одностороннее понижение уровня масла в компенсационной полости. Однако, в большинстве легковых автомобилей конструкция подвески предусматривает практически вертикальное их расположение. Поэтому этот недостаток становится не столько серьезным.
Для обеспечения установки амортизаторов в любом положении существуют двухтрубные амортизаторы с газовым элементом, который устанавливается в увеличенной компенсационной полости.
1. газовая полость
2. компенсационная полость
3. полости рабочего цилиндра
4. донные клапаны
5. поршневые клапаны
6. поршень
7. цилиндр
8. корпус
9. шток поршня
1. клапан сжатия
2. разделительный поршень
3. газовая полость
4. клапан отдачи
5. поршень
6. полость с рабочей жидкостью
7. шток поршня
Однотрубные газонаполненные амортизаторы имеют следующие преимущества:
— хорошее охлаждение непосредственно обдуваемого цилиндра;
— при том же диаметре внешней трубы возможен больший диаметр поршня, благодаря чему снижается внутренне давление (меньшая нагрузка на уплотнения ведет к улучшению герметичности и, следовательно, к повышению ресурса);
— отсутствие вспенивания жидкости из-за наличия внутреннего давления, что обеспечивает надежное демпфирование даже небольших высокочастотных колебаний;
— уменьшение склонности к смещению относительно дороги ведущих колес при зависимой подвеске;
— при наличии разделительного поршня возможность установки амортизатора в любом положении. Кстати, именно это обстоятельство позволяет автопроизводителям, устанавливая такой амортизатор штоком вниз, снижать неподрессоренные массы.
Недостатками являются большая стоимость и большее требуемое пространство по длине. Дополнительно необходимо учитывать наличие выталкивающей силы на штоке, обусловленной внутренним давлением, которое при нагреве дополнительно увеличивается.
В отличие от своих двухтрубных «коллег», однотрубные более уязвимы от внешних повреждений. Замятая колба однозначно приводит к замене стойки, тогда как двухтрубные имеют своего рода страховку, или, если можно так назвать, щит в виде внешнего цилиндра.
Последствиями замены на автомобиле двухтрубных амортизаторов газонаполненными будут уменьшение хода отбоя подвесок и увеличение высоты центра масс кузова. Если же последние увеличиваются серийно, то изменение ходов подвесок предотвращается уменьшением высоты пружин.
При работе амортизатора необходимо предусмотреть множество различных вариантов и характеристик его функционирования.
Формы характеристики (на рисунке справа) и диаграммы (на рисунке слева) тесно взаимосвязаны. Характеристика при отбое показана положительным участком кривой, сжатия – отрицательной.
Амортизатор с дегрессивной характеристикой.
Амортизатор с дегрессивной регулировкой уже при небольшом ходе колеса и малой скорости поршня развивает усилие определенной величины, что, однако, связано с худшим поглощением мелких дорожных неровностей подвеской.
Преимуществом является повышенное сопротивление боковым угловым колебаниям при смене полосы движения и при входе в поворот: кузов кренится медленнее и совершает меньше колебаний вокруг поперечной оси. То же касается и продольных колебаний: при внезапном торможении неприятный продольный крен проявляется в меньшей степени.
Небольшой подъем характеристики при повышенной скорости поршня соответствует ограничению максимальных сил, развиваемых амортизатором и воздействующих на подвеску и кузов.
Если ходовая часть автомобиля рассчитана по прочности на дегрессивные амортизаторы, то при замене их на непредусмотренные изготовителем амортизаторы с прогрессивной характеристикой могут появиться трещины и поломки.
Амортизатор с прогрессивной характеристикой.
Преимущество прогрессивной характеристики заключается в том, что около нулевой точки силы имеют небольшое значение, что обеспечивает более мягкое качение даже относительно жестких шин. Резкое нарастание силы при повышенной скорости поршня приводит к увеличению коэффициента сопротивления (отношение развиваемой амортизатором силы к скорости поршня) и связанному с этим повышению демпфирования как кузова, так и колеса. Последнее предотвращает подпрыгивание колес и улучшает сцепление с дорогой на покрытиях плохого качества.
Линейная характеристика амортизатора может являться хорошим компромиссным решением.
Большинство амортизаторов являются неразборными с постоянными характеристиками, заложенными на заводе-изготовителе. Однако, регулировка характеристик в таких амортизаторах возможна при их разборке. Основными способами регулировки являются:
— применение масла другой вязкости;
— изменение давления газового подпора;
— изменение количества и формы клапанов отбоя, сжатия и перепускных (данный способ применяется во многих регулируемых амортизаторов).
Следует отметить, что после регулировки характеристик амортизаторов, необходима проверка на стенде. Кто знает, насколько точно специалист по «прокачке» сделал их одинаковыми? А разные характеристики амортизаторов одной оси – это и снижение безопасности, и изменение управляемости автомобиля, часто непредсказуемое. Поэтому работайте с профессионалами и проверяйте результат, если вы его хотите.
Липнем к дороге. Часть 5. Амортизаторы. Основы.
Все статьи с самого начала можно прочитать по ссылке ниже
madtuning.ru/articles/ser…shenii-upravlyaemosti.php
Липнем к дороге. Часть 5. Аммортизаторы. Основы.
Последняя часть, в нашей серии посвященной конструкции подвески, где вы узнали все от влияния на управляемость до ее настройки. В этой части мы углубимся в мир амортизаторов, о которых все знают, но мало кто понимает как они устроены. Амортизаторы влияют на управляемость как ни один другой компонент подвески. К сожалению, настройка подвески одна из наименее понимаемых и очень часто ошибочных сетапов для машины.
В упрощенном представлении, то что делает амортизатор, это когда амортизационная стойка машины, наезжая на неровность, сжимается, поглощая силу удара. Поглощение ударов влияет на комфорт при езде по неровностям, и самое важное, удерживает колеса прижатыми к земле, поддерживая постоянный контакт с дорогой. Сила удара моментально переносится на пружину, сжимая ее, и сохраняется как потенциальная энергия. Как только колесо проезжает неровность, пружина начинает свой обратный ход, большинство накопленной энергии начинает передаваться на подвеску. Если сжатие и отскок никак не контролируется, то машина начнет колебаться вверх и вниз как мячик после проезда неровности как бабушкин Олдсмобиль. Это не лучший вариант если вы хотите комфортно передвигаться или получить максимальное сцепления с дорогой, нежели если бы шины прижимались к земле с постоянной силой для максимального сцепления. Если колебания станут достаточно серьезными, покрышка может оторваться от земли, соответственно ни о каком сцеплении с дорогой не может идти и речи.
Амортизатор помогает рассеивать энергию отбоя пружины, путем сопротивления движению подвески. При правильном демпфировании, собственные колебания пружины и машины затухают в течении одного цикла вверх или вниз. Это улучшает комфорт, возможности шины поддерживать сцепление с дорогой и контроль над машиной. Это скорее упрощенное объяснение того, какую работу выполняет амортизатор. Несмотря на всю простоту, амортизатор имеет огромное влияние на управляемость, пожалуй больше чем какой либо компонент подвески в отдельности. В этой серии статей мы получим более углубленное понимание того, как амортизаторы влияют на управляемость.
Как амортизатор работает?
Современный амортизатор в основном состоит из цилиндра заполненного маслом и цилиндра закрепленного на штоке. Один конец амортизатора закреплен на кузове, второй к подвеске. Проще говоря, амортизатор это гидравлическое устройство сопротивляющееся движению. Амортизатор состоит из множества клапанов и отверстий для дозирования потока масла проходящего через поршень и корпус, контролируя силу сопротивления качению. Когда поршень и шток двигается вверх-вниз в корпусе амортизатора во время движения по неровностям, вытесняемое масло движется с одной стороны поршня на другую. Единственный путь для масла, чтобы попасть на другую сторону поршня, это пройти через отверстия в нем, что вызывает сопротивление, как при сжатии так и отскоке.
Это сопротивление демпфирует собственные колебания вызванные пружинами. Амортизатор переводит выстреливающую энергию в тепловую, которая рассеивается в воздухе.
В основном, амортизатор имеет большее сопротивление на отскок нежели на сжатие, так как его основное назначение снижать колебания при отскоке, или говоря простым языком, предотвратить отскок подвески с большей силой чем при сжатии.
Сопротивление при сжатии, или демпфирование сжатия, помогает пружине предотвращать резкое проседание машины при наезде на неровность. Процент сжатия и отскока на машинах обычно в районе 70% отскока и 30% сжатия, хотя оно может быть в диапазоне от 50/50 до 90/10 в зависимости от применения амортизаторов.
Чтобы полностью понимать что такое амортизатор, важно знать различные типы амортизаторов и терминологию. Давайте пожалуй начнем с наиболее распространенного представителя в степи производительных подвесок, газовых амортизаторов.
Вы уже возможно слышали о газовых амортизаторах раньше. Большинство думает что подобные амортизаторы заполнены сжатым газом, как амортизаторы установленные на вашей крышке багажника или капота. Попробуйте подумать еще разок. Газовый амортизатор это просто амортизатор в котором масло держится под давлением с помощью газа, в отличии от обычного масляного амортизатора, где внутренности амортизатора находятся в условиях атмосферного давления.
Самая простая и главная причина для использования сжатого газа, это свойство жидкости в сжатом состоянии, при котором возрастает точка ее кипения. Когда давление снижается, точка кипения может снизиться значительно, даже ниже комнатной температуры. Вот почему вода на вершине горы закипает быстрее, а в вакууме может закипеть и при комнатной температуре.
При движениях подвески, масло проходит через отверстия и клапана амортизатора с большой скоростью. Давление масла на входящей стороне клапана увеличивается, в то время на выходящей стороне оно значительно падает. Давление падает на столько, что масло начинает местами закипать, создавая крошечные пузырьки. Локальное закипание вызывает нарушение плотности (кавитация), которое может стать настолько серьезным, что все масло внутри амортизатора начнет пениться. Когда вспененное масло проходит через клапана амортизатора, демпфирующая сила становится непостоянной и демпфирование сильно снижается. Это явление называют провал амортизатора. Провал амортизатора может произойти в любой момент при агрессивном стиле вождения.
Чтобы помочь предотвратить провал, конструкторы амортизаторов сжали масло внутри с помощью инертного газа, такого как Азот. Подобно тому, как скороварка ускоряет приготовление пищи за счет повышения температуры кипения, газонаполненные амортизаторы значительно противостоят нарушению плотности (кавитации) и провалу благодаря использованию высокого внутреннего давления внутри корпуса амортизатора чтобы повысить точку кипения масла.
На рынке производительных амортизаторов вы сможете найти два типа амортизаторов, двух-трубные и одно-трубные. Оба типа амортизаторов могут быть газонаполненными.
Двух-трубные амортизаторы наиболее распространенные на рынке. Их называют так, поскольку они состоят из двух трубок, одна внутри другой. Поршень амортизатора и шток находятся во внутренней трубке. Поток масла при сжатии и отскоке регулируется при помощи клапана в поршне и клапана находящегося между внутреней и наружной трубками, называемого донный клапан. Двух-трубные амортизаторы недороги в изготовлении, поскольку допускают погрешности при производстве. В связи с этим их ставят на большинство автомобилей с завода.
Используя масло внутри амортизатора появляется проблема при его работе, это перемещение объемов масла, она вызвана тем что большинство жидкостей по сути несжимаемы: масло занимает столько же места независимо от давления под котором оно находится. Чтобы создать пространство, которое будет изменяться под давлением, закачивают газ в верхнюю часть наружной трубки. Этот объем газа будет расти и уменьшаться во время изменения давления внутри амортизатора, как масло которое движется вверх и вниз. Без этого амортизатор не смог бы сжаться, поскольку маслу было бы некуда деваться, поскольку больший объем занимает шток. Для обеспечения движения штока, в большинство двух трубных амортизаторов закачивают воздух или газ в наружную трубку. Газ в газонаполненных двухтрубных амортизаторах находится под давлением около 5 бар, такие амортизаторы называются низкого давления.
Очевидно, если есть амортизаторы низкого давления, то есть и высокого, в большинстве своем одно-трубные, в них газ находится под давлением от 10 до 20 бар. Такое давление в амортизаторе создает реакцию, которая действует как преднатяг пружины, но в то же время не влияет на силу необходимую для сжатия подвески в самом начале ее хода.
Большинство твух-трубных амортизаторов контролируют демпфирующую силу при помощи отверстий в поршне и жесткости пружин в клапанах контролирующих поток через поршень и донный клапан. Донный клапан пропускает масло которое перемещается из внутренней трубки под давлением штока, во внешнюю. Клапана на поршне пропускают масло при любом ходе подвески.
Основной недостаток двух-трубной конструкции, это то что сила демпфирования становится слабее при повторяющихся движениях, нежели в одно-трубных. Низкое давление внутри амортизатора означает что масло все же может вспениваться при жесткой манере езды, а также газ смешиваться с маслом. По замыслу конструкции, масло движется через два набора клапанов. Это делает клапаны менее зависимыми от движения штока. Поскольку внутренняя трубка довольно небольшого диаметра, двух-трубный амортизатор также имеет небольшой поршень с небольшой площадью контакта со стенками трубки, что приводит к увеличению износа.
От внутренней и наружной трубки, а также газом окружающим внутреннюю трубку, тепло рассеивается очень долго, делая двух-трубный амортизатор наименее эффективным в плане рассеивания тепла. Горячий амортизатор подразумевает нагретое масло, которое стремиться вспениться, делая демпфирование нелинейным. Высокая температура также делает масло более склонным к кавитации поскольку температура масла становится близкой к точки кипения.
Еще одним недостатком двух-трубных амортизаторов является отсутствие какого либо барьера, отделяющего газ во внешней трубке от масла. Другими словами, масло с газом могут смешиваться, особенно в условиях жесткого вождения, вызывая хаотичные и непредсказуемые изменения в силе демпфирования. Амортизатор должен быть установлен вертикально штоком вверх, донным клапаном вниз, так чтобы клапан оставался погруженным. Если донный клапан подвергнется воздействию газа, он окажется совершенно неэффективным. Иногда газ, помещают в пластиковый контейнер находящийся между внешней и внутренней трубкой, что предотвращает смешивание газа с маслом. Это решение не на долго помогает избежать смешивания, поскольку из за постоянных движений пластик быстро изнашивается, позволяя газу все же смешаться с маслом.
Иногда производители амортизаторов недобросовестно называют свою продукцию “газовые амортизаторы”, и используют куски пены с закрытыми ячейками помещенной между наружной и внутренней трубками вместо газа. Газовыми являются разве что пузырьки внутри пены. При сжатии амортизатора пузырьки пены сжимаются, освобождая место для хода штока. Со временем масло внутри амортизатора атакует пену, разрушая ее, и в конечном итоге масло все равно смешивается с газом. Это к сожалению поршивий (и к сожалению распространенный) пример того как маркетологи используют термин “газовый амортизатор”.
К плюсам двух-трубной конструкции можно отнести меньшую склонность к повреждениям на плохих дорогах. Наружная трубка защищает внутреннюю, в которой находятся поршень, от вмятин. Двух-трубные также проще сделать регулируемыми, из-за того что регулировочному стержню проще добраться до донного клапана с внешней части амортизатора. На большинстве амортизаторов регулировка осуществляется с помощью игольчатого клапана, который влияет на поток масла проходящий к донному клапану, или изменением преднатяга пружины на самом донном клапане. Таким образом большинство недорогих регулируемых амортизаторов являются двух-трубными.
Другая причина дешевизны двух-трубных амортизаторов это то, что они не требуют такой точности при изготовлении как однотрубные высокого давления, это означает что они могут быть собраны с меньшими допусками, что дешевле в производстве. Побочным эффектом является низкая чувствительность таких амортизаторов к высокочастотным движениям, мелким кочкам, стыкам, разметки и прочему. Хотя с точки зрения высокой производительности, это не айс, двух-трубные амортизаторы благодаря низкому давлению или уровню газа внутри как правило имеют более плавных ход на волнистых поверхностях чем одно-трубные.
Некоторые из наиболее известных двух-трубных амортизаторов на рынке: KYB GR2 и AGX, Tokico Illumina, Koni Sport Желтый и Красный, Rancho, большинство Monroe и Gabriel HD, также недорогие линейки TEIN и KW. Не смотря на то, что двух-трубные имеют множество недостатков по сравнению с одно-трубным, недостатки на самом деле не столь страшны, множество двух-трубных амортизаторов не плохо работают как на улице так и на треке. Двух-трубные амортизаторы все же могут оказаться не плохим решением для повышения управляемости благодаря соотношению цена/производительность.