Книга про машины bmw
NEW! Автомобили BMW. Том 2. 1972-2006
Представляю вашему вниманию мое новое издание, книгу
Автомобили BMW: эволюция на грани революции. Том 2. 1972-2006.
1995 год. Автору одиннадцать. Во дворе за соседним домом стоит белоснежный седан BMW E34, который купил отец его товарища, бизнесмен. Многие за глаза называют таких «новыми русскими». А вот универсальное и понятное всем прозвище для относительно свежих автомобилей из Мюнхена в ту пору еще не прижилось. «Бумер» появится значительно позже, а «акулы» не такие – они выглядят старее и почти все уже потрепаны жизнью. И пусть тот самый «альпинвайс» имеет скромный шильдик 518i и узкие «ноздри», на фоне серой постсоветской действительности он выглядит не просто как пришелец из другого мира. По сравнению с давно и надолго занявшими улицы «Жигулями», «Москвичами» и даже «Волгами» это будто космический корабль! Автор еще не знает, что в конце года данное поколение пятой серии будет снято с производства. История этих машин в России по большому счету только началась…
Возьму на себя смелость утверждать, что СССР и Германию после Великой Отечественной окончательно примирили именно автомобили. Сразу после войны это была немецкая техника тридцатых-сороковых, которая пришла в качестве трофеев и репараций. Поначалу удивлявшая своей технической изощренностью, она все-таки смогла проработать на советской земле, почти не знавшей хороших дорог и сервиса, несколько десятков лет. Следующий «звездный час» настал уже на рубеже девяностых. И в первые годы автомобили BMW боролись даже за первенство среди всех марок по количеству машин, которые прибывали в страну через западную границу. Конечно, среди долгожданного «немецкого цунами», которое пришло в Россию, были уже отнюдь не «Ангелы Барокко» и «Изетты». А довольно похожие друг на друга седаны третьей, пятой и седьмой серии. Большинство из них – те самые «акулы», причем зачастую сильно подержанные. Машины, разработанные в Германии семидесятых, с точки зрения внешности ультрасовременными теперь уже не выглядели. Зато как они звучали… И главное, как ехали!
Мое личное знакомство в качестве владельца одного из «баварских пропеллеров» в силу возраста и других причин состоялось только в 2010 году. И все-таки я даже не пытался передать на страницах субъективное впечатление от автомобилей прославленной баварской марки. Ведь прекрасно отдаю себе отчет, что многие из тех, кто будет держать эту книгу в руках, имеют куда более серьезный опыт владения и эксплуатации BMW. Так вот, книга не о том. И не о тех, кто на них ездил – хотя так уж сложилось, что в нашей стране немецкий автомобиль на долгие годы стал ярким, иногда даже кричащим атрибутом успешного (независимо от сферы деятельности) человека.
При всем уважении к филантропам, эта книга – не о людях. А о том, как, когда и почему автомобили из Мюнхена становились такими, какими мы их знаем сейчас. О том, как в конце двадцатого столетия им удалось оказаться на острие технического прогресса. Причем используя, казалось бы, уже устаревшую классическую компоновку и на долгое время отказавшись от V-образных моторов и турбонаддува… Эта книга о кузовах, подвесках и двигателях. О миллиметрах, секундах и лошадиных силах. Кому-то она детально расскажет и покажет, а кому-то просто освежит память о лучших немецких машинах «золотой поры». Автомобилях BMW, разработанных и выпущенных в последней трети двадцатого века. А еще о компании, которая за три десятилетия прошла путь от хронического недостатка производственных площадей до статуса одного из крупнейших индустриальных концернов мира. Ведь в 1993-ем именно BMW первой среди немецких автопроизводителей построила «с нуля» собственный завод в США! А спустя шесть лет выпустила на нем первый в мире по-настоящему спортивный кроссовер, в некотором смысле открыв новую эпоху мирового автомобилестроения. Но обо всем по порядку…
Во второй том книги включены все серийные модели линейки автомобилей BMW, сформировавшейся на начало XXI века. Читатель увидит здесь «любимых героев» ушедшей эпохи, начиная с первого поколения «пятерки» (образца 1972-ого) и заканчивая суперкаром Z8, который пошел в производство глубокой осенью 1999 года. За этот период количество моделей и модификаций BMW выросло в разы, а объемы производства – фактически на порядок. Тем не менее, автор постарался уместить информацию о главных конструктивных новшествах каждого семейства автомобилей и самых интересных его представителях. При наборе фактов создатель ориентировался в первую очередь на заводские источники: фирменные рекламные проспекты и прайс-листы, фотографии для прессы, оригинальные каталоги запчастей и агрегатов. Издание богато иллюстрировано кадрами из лучших автомобильных музеев и выставок Германии и других европейских стран.
Книги и литература по теме
Долго колебался — написать ли эту запись в личный блог или в БЖ семерки?
Решил написать в БЖ, так эту запись увидит больше людей, да и отношение к машине самое прямое. И про книгу Alpina я рассказывал тоже в бортжурнале Альпины.
Последний месяц выдался урожайным на новые книги и буклеты
Все новинки даже с трудом влезают в кадр
И в каждой есть что-то про e38, а кое-где даже и про L7:
Пару слов о каждой книге:
Для начала книга с незатейливым названием «BMW»
Издание 2013 года…
Я даже затрудняюсь ее отнести к какой-то категории — это и не альбом и не история марки.
Скорее такой своеобразный справочник, где очень кратко перечислены модели марки с 1933 по 2012 годы:
Но для глубокого погружения в тему информации недостаточно (хотя книга очень толстая и тяжелая).
Вот, например, разворот про E3 (2500), такая же как вот эта E3 у Roadsterman
Несколько фотографий, но понять по ним правильное расположение деталей, особенности комплектации — сложно.
Наверное это не вина авторов, просто невозможно впихнуть всё в рамки одной книги. Надо как-то делить.
Из занятного — почти во всех книгах по BMW, 12-цилиндровый мотор всегда идет в главе по E32 или E31, но не про E38! Тридцать восьмые — всегда с 8-цилиндровыми моторами в книгах.
Если кому-то захочется купить, ISBN: 9783848004409
Следующая книга более интересная — альбом иллюстраций BMW Technik:
Norbert Schäfer рисовал автомобили BMW и их части в разрезе или, как говорят в английском — X-Ray, рентгеновский снимок.
Мало того, что я просто очень люблю рассматривать такие изображения, так еще и поражает точность и скрупулезность и соответствие реальности.
Вот 32-я с 12 цилиндрами:
Задняя подвеска e38:
И тот самый zwolfzylinder — опять же в главе про e31!
В общем, очень красивая книга, можно рассматривать часами. Для желающих купить — ISBN: 9783862456420
Увы, очень недешево.
Многие из вас уже видели эту книгу на просторах Драйва:
Собственно, вряд ли вы видели её где-то еще. Тираж всего в … 200 (двести) экземпляров делает её, мягко говоря, огромной редкостью.
Автор книги — AlexMix рассказывает о ней в своём посте.
Я же добавлю пару слов именно своих впечатлений.
Для начала — огромное спасибо, Александр, за действительно качественную книгу.
Качество бумаги, переплета и, особенно, многочисленных фотографий — 10 из 10!
Мне приходилось участвовать в издательском бизнесе, я знаю не понаслышке, насколько это сложно — добиться на бумаге такого же изображения, как мы видим на экране компьютера.
Этим занимаются целые отделы цветокоррекции и допечатной подготовки в редакциях. Александр же всё это пронёс на своих плечах и ни в каких скидках («ну вы же понимаете, это самиздат, тираж маленький») книга не нуждается. Наоборот, многим именитым типографиям и редакциям стоит поучиться тому, как надо.
Что касается текста и содержимого. В книге охвачен самый, на мой взгляд, золотой период марки — с 1972 по 2006. Ровно столько, чтобы не переполнять книгу и чтобы вместить всё лучшее и самое интересное.
Нужно отметить, что текст — это авторское видение, авторская точка зрения, а не сухие таблицы, цифры и чертежи.
Поэтому точка зрения в книге может не совпадать с чем-то, что вы прочтете в другом месте или тем, какое представление было у вас. На мой взгляд, это не минус, это скорее плюс, потому что одни и те же события, одну и ту же модель можно увидеть с разных сторон, узнать что-то новое. Скажем, это как хороший, даже отличный такой пост на Драйве, только в твердой обложке и почти на 300 страниц.
Например, в книге чуть иначе описан процесс строительства здания штаб-квартиры BMW в Мюнхене, чем я прочел о нем вот здесь (очень, ОЧЕНЬ рекомендую прочесть. Знали ли вы, что этажи этого здания не стоят на земле, а … висят?)
А вообще любой человек, наверное, сразу начинает листать такие книги с того места, где описывается машина, которая у него когда-то была. Так и я сразу раскрыл на страницах с e21 и долго с интересом вглядывался в десятки(!) фотографий этой модели в тщетных попытках найти хоть на одном фото ту опцию, которая когда-то была у нас: открывающиеся в стороны задние стекла.
Увы, не нашел. Наверное, редкая была опция. Но в тексте, кстати, про это рассказано.
А напоследок две тоненькие, но не менее интересные заводские брошюрки.
Рекламный проспект «новой» седьмой серии, то есть как раз e38:
Интересен фотографиями необычных цветов кузова (вон даже на обложке ярко-алая семерка), редких опций и вариантов отделки, а также позволяет оценить «как оно должно быть с завода», когда встает вопрос о наличии/отсутствии каких-то опций или взаимном расположении частей.
Буклет на немецком, которого я, увы, не знаю, поэтому понять, что именно показывается вот на этом развороте я не смог:
Ну и самое ценное — заводские, неиспорченные данные по комплектациям, технические характеристики и возможные варианты окраски и отделки интерьера и их сочетания!
Последний буклет — BMW Individual.
Что сказать — людям с деньгами и с особыми запросами всегда были готовы пойти навстречу. Особенно в BMW.
Ничего вас не смущает на фото выше? Специально с этого угла сфотографировал.
Читаем по буквам: Individual by BMW M GmbH!
Спасибо за пояснение AVS-Racing (и за сам буклет, кстати, ему же спасибо!) — было время, когда индивидуализацией занималось М-подразделение BMW. Я не знал этого обстоятельства.
В буклете в общих словах описываются возможности индивидуальных комплектаций и даются некоторые примеры.
Вот нестандартное дерево для семерок e38:
Телефонная трубка на средней стойке (кстати, ищу информацию по этой опции, но пока совершенно безуспешно)
и задние столики в подлокотнике:
Или вот салфетница в кармашке задней двери:
Ну и необычные цвета, конечно, радуют:
Всё, про книги пока что всё.
С самой машиной всё в порядке. Двигаемся. Гораздо медленнее, чем мне бы хотелось, но — в правильном направлении!
Вот немного фото без комментариев.
Лучшая книга про BMW, изданная в России… так ли она хороша?
Продолжаю потихоньку допиливать свой канальчик. Немного поработал над оформлением, добавил видосов и все такое. Ожидать серьезного улучшения качества картинки, к сожалению, в ближайшее время не приходится, так как покупку новой телефонной техники и уж тем более камер я пока не планирую. Но как знать: никогда не говори никогда…
Сегодня на обзоре книга, которую я до недавнего времени считал лучшей среди всех, что издано на русском языке. А насколько она актуальна сейчас, спустя полтора десятка лет после своего появления?
Комментарии 9
Согласен с мнением Александра. Вообще-то принято сначала хвалить, а уж потом ругать. Ну что тут скажешь, полиграфия на высоте, вес книги позволит выбить всю дурь из любого почитателя другой марки авто любого телосложения. Фотографии ещё смотрибельны. И… на этом все. В остальном же книга слабовата. Документальный текст со странным подтекстом (пишу о БМВ, но не совсем понимаю, что это такое), хотя в принципе он читается легко, но скучно, не харизматиично и не конструктивно. Просто от книг такого уровня ожидаешь гораздо большего. Почему тут нет и намёка на такие разработки, как например, Nazca? Информация поверхностна, опять же как пример: е31 — где концепт M8? Два предложения о Квандтах, будто эта семья тихо прошла мимо и совсем не является собственником автогиганта. На мой взгляд, обладая такими ресурсами, можно было бы сделать суперпроект с рассказами о моделях, истории завода, легенда и байках, субкультуре, сложившейся вокруг этих машин. Этого, увы, тут нет. Но если открыть книгу BMW под авторством Шлегельмиха-Лебринка-фон Остерота, то вообще плакать захочется: очень-очень сухое изложение, кошмарный перевод, минимум инфы, а в хваленном фотоматериале нет ничего цепляющего. Хотя, когда открыл эту книгу и прочитал вступление Альберта фон Герца, слюнки потекли от предвкушения приятного чтива. Но нет! Ужасная скукота.
Вопрос: какой труд по Баварским Моторным Заводам на твой взгляд самый лучший?)
Первая русскоязычная книга об истории марки BMW вышла в свет
Каюсь, я должен был рассказать вам об этом немного раньше, чтобы многие смогли приобрести себе экземпляр. Но я во-первых забыл, во-вторых, учитывая, что о книге я узнал из темы автора на бмвклубе, вряд ли бы что-то осталось после обитателей профильного форума.
На данный момент я узнаю актуальность экземпляров для продажи и сообщу, но общий тираж книги — 100 экземпляров.
P.S. Осталось около 15 экземпляров!
Связь с автором: alexmix1@mail.ru
Очень качественно, абсолютно никаких аналогов. Автор скрупулезно по частицам собирал информацию со всех источников несколько лет. Представительство БМВ Россия инициативу не поддержало, все написано на голом энтузиазме. Стоимость экземпляра на момент покупки — 2900р. Автор утверждает, что вырученные средства покрывают все расходы на написание и вёрстку без какого-либо авторского гонорара, и за это ещё отдельное ему спасибо.
Первый том — довоенная история марки БМВ вплоть до 72 года.
В конце затронуто начало истории БМВ в России.
Второй том в процессе написания. Его я, естественно, жду больше всего. Потому как, вы уж меня простите, но я больше интересуюсь автомобилями, которые я успел пощупать хотя бы в детстве) в общем, возрадуемся за отечественного автора!
Комментарии 19
Ух ты, а вот это полезная литература!
если интересно — пишите в лс. Так уж вышло, что я ее автор.
А как можно узнать когда выйдет второй том?
будет доступен буквально через неделю-две
Привет.
Скажи, пжлста, а сколько страниц там отдано на рейдерский захват Ганс Гласа? Что там написано про BMW-Glas 3000 V8?
В политику/экономику особо не влезал. BMW 3000 8 — только самое основное по технике (хотя тоже кратко — фактически это же не BMW).
Членам бмвклуба наш пламенный привет! )))
С представительствами вообще беда. В свое время мой коллега и большой фанат и знаток французских и итальянских авто к очередной выставке Комтранс написал уникальную книгу по истории коммерческого транспорта Пежо. Редчайшие фотографии, неизвестные факты и т.д. и т.п. Про комтранс вообще мало кто пишет. Представительство оплатило тираж, чтобы бесплатно раздавать книгу посетителям выставки. Но предварительно ее показали кому-то из членов семьи Пежо, тот в главе, посвященной годам Второй мировой войны, увидел фото Гитлера на фоне Эйфелевой башни, плюс в одном из абзацев упоминалось об использовании мощностей заводов Пежо фирмой Фолксваген для производства техники для нужд рейха. И приказал весь тираж сжечь! Тираж мы, конечно, спасли и много лет потом сами раздавали своим хорошим клиентам. Да само представительство периодически просило… Вот так они относятся к собственной истории. Сориза офф, если что.
Для французов тема-то больная. В том смысле, что истории оккупации они хотели бы обходить за километр.
но из песни слова не выкинешь. и ничего обидного для них в той книге не было. тут уж скорее ФВ мог бы взъерепениться )
Для них вообще не время уже «обижаться». История должна быть неизменной, из неё выводы надо делать.
Уж не могу не пошутить про пиджаки, придуманные для французских военных. Их крой не позволял поднять руки над головой, и это было сделано с единственной целью — не дать армии капитулировать)
Это очень интересно. Имеется только книга Мартина Бакли, но она достаточно поверхностная.
“Полная книга BMW”
Вчера выдался тихий одинокий вечер, который я с удовольствием провел за чтением роскошного фолианта – российского издания 2008 г. книги Тони Льюина «BMW. Полная книга. Все модели с 1950 года», впервые изданной в 2004 г.
Книга была подарена мне много лет назад на день рождения коллегами, знавшими о моей любви к данному автомобильному бренду. Прочитав сразу залпом все 384 страницы книги, в дальнейшем я периодически достаю ее с полки, чтобы полистать на досуге, насладиться фотографиями.
Вот, например, великолепная 507 – эталон дизайна 50-х годов:
На мой взгляд, купе баварцам удавались всегда даже, если и не имели коммерческого успеха:
Огромный успех марке конечно же принесли компактные автомобили BMW:
Ну и, наконец, большие баварские седаны:
Как не странно, но на Е32 я раньше долго не задерживался, а вот вчера, видимо соскучившись по зимующей в гараже семерке, подзавис на главе 14 «Расширение бренда. Технологический скачок позволил стильной новой 7-й серии обойти Mersedes» (стр.154-163):
«Возраст первого BMW 7-й серии образца 1976 г. стал ощущаться не только на уровне технических данных и динамических характеристик – к началу 80-х годов досадно устаревшими начинали выглядеть и плоские панели его кузова, и агрессивно заостренный нос, и высокая кабина. Все это было тем более очевидно по сравнению с самым главным и изощренным конкурентом, Mersedes S-класса, который был всего на полпокаления моложе, но более аэродинамически совершенным и казался более современным.
В компании понимали: для того чтобы выделиться в этом чрезвычайно статусно ориентированном сегменте рынка, необходим суперсовременный автомобиль экстра-класса. Понимали и то, что для конкуренции на равных с Mersedes S-класса автомобиль должен обладать несколькими значимыми технологическими преимуществами. Именно это и удалось сделать – в сентябре 1986 г. появилась машина, получившая прозвище «Wunderauto» — чудо автомобиль.
BMW начинала не с чистого листа. В течение определенного времени в копании уже работали над большим двигателем V12 для автомобиля представительского класса и к лету 1979 г. были готовы поставить его на прежнюю 7-ю модель, однако обеспокоенность проблемами с топливом вынудила отдать предпочтение 6-цилиндровому двигателю с турбонаддувом. В BMW знали, что Mersedes отказалась от планов разработки собственного V12, поэтому открывалась реальная перспектива представить второе поколение «семерки» во всем ее непревзойденном блеске – как первый с 30-х годов немецкий автомобиль с 12-цилиндровым двигателем.
Тем не менее даже «стандартная» 7-я серия в момент своего появления в сентябре вызывала возгласы восхищения. Больше всего покоряло присутствие у автомобиля собственного изысканного стиля. Клаус Люте отказался от ломанных линий и ровных плоскостей прежней модели в пользу более плавных изгибов кузова с более дружелюбным выражением узнаваемого «лица» BMW и приподнятой линией задней части, что в итоге позволило получить благородно сдержанный, но современный силуэт с легким клинообразным акцентом. Ступенчатые задние фонари стали отличительной деталью автомобиля, превратившейся в такую же примету бренда, как и двойные овалы на решетке радиатора.
В салонах 730i и 735i – двух первоначально предлагавшихся версий – BMW вновь продемонстрировала миру, как должен выглядеть кокпит, еще более усовершенствовав его эргономику и дополнив множеством электрических и электронных систем, которых до той поры на автомобилях не видели. В числе последних – память регулировок передних сидений и зеркал заднего вида на дверях (дальнее от водителя даже опускалось, чтобы при движении задним ходом можно было видеть поверхность дороги и заднее колесо, а скорость работы стеклоочистителей снижалась с уменьшением скорости движения), значительно расширившиеся функции бортового компьютера, превратившаяся в полноценный климат-контроль система кондиционирования воздуха, 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия с выбором режимов движения, регулируемая противобуксовочная система. Словом, не было на рынке более продвинутого автомобиля, чем BMW-735i, и даже появившийся тогда же Jaguar-XJ40 выглядел по сравнению с ним простоватым.
Но если перемены в имидже 7-й серии, которые компания представила внешнему миру, были разительными, механическая часть (в первоначальных версиях) была прямой преемницей заслуживших добрую репутацию систем автомобиля предыдущего поколения. Шестицилиндровые двигатели объемом 3.0 и 3.5 л развивали 188 и 211 л.с. соответственно, что при приличном весе 1720 кг позволяло автомобилю развивать максимальную скорость 222 и 230 км/ч и разгоняться до 100 км/ч за 9.3 и 8.3 секунды. Самым впечатляющим аспектом езды на «семерке» была возможность ехать быстро, наслаждаясь не только точностью и остротой рулевого управления, но и великолепным комфортом, который обеспечивали регулируемые демпферы подвески.
Покупателям не пришлось долго ждать технологического лидера серии, автомобиль, которому суждено наконец обеспечить BMW равный с Mersedes-Benz статус и сыграть важную роль в том, чтобы лучшие автомобили марки обошли лучшие машины главного конкурента по уровню продаж. Август 1987 г. стал памятным для компании, так как был отмечен первыми поставками модификации 750i, первого за минувшие полвека немецкого автомобиля с 12-цилиндровым двигателем.
Как вспоминает Эберхард фон Кюнхайм, президент BMW в период стремительного роста компании, переход к V12 был продуманным стратегическим маневром, позволившим BMW одним рывком опередить Mersedes и заявить о своем техническом превосходстве:
«К середине 80-х годов 7-я серия шла очень хорошо. Мы были убеждены, что на тот момент наш 6-цилиндровый двигатель был лучшим в мире, и все указывало на то, что нам необходимо двигаться вперед в направлении V8, который считался идеальным двигателем для элитного автомобиля. Результаты всех рыночных исследований говорили в пользу активной работы над V8, и я сильно разочаровал многих, когда сказал «нет, я против, стоп машина». И предложил прямым курсом двигаться к двигателю V12. Для BMW это было очень важное решение, шедшее вразрез установившимся правилам, но дававшее компании шанс разом обогнать конкурентов. Мы запустили этот двигатель и стали обеспечивать две трети мирового производства 12-цилиндровых моторов. Наш статус существенно повысился, и с тех пор мы находимся с Mersedes на одном уровне».
При исследовании массивного полностью алюминиевого 5-литрового двигателя техническим специалистам оставалось лишь смотреть на него восхищенными глазами и разводить руками. Без напряжения развивавший 300 л.с. М70 V12 по сути состоял из двух совмещенных 6-цилиндровых двигателей; каждый блок цилиндров имел собственную систему впрыска, собственную электронную систему зажигания, собственный каталитический нейтрализатор. При необходимости двигатель мог работать на одном ряде цилиндров.
При столь непомерной мощности 750i стал первым BMW, на котором максимальная скорость 250 км/ч была ограничена электроникой. Компания объясняла этот шаг собственным чувством социальной ответственности, хотя некоторые настаивали на том, что просто нет в наличии шин, способных выдержать нагрузки, возникающие при продолжительном движении двухтонной машины на скорости, скажем, 300 км/ч.
Наряду с новыми стандартами плавности движения, звукоизоляции и непринужденной динамичности 750i предложил своим обладателям многочисленные технические нововведения, которые сегодня считаются само собой разумеющимися на любом автомобиле класса люкс. На нем на одном из первых появился, в частности, ультразвуковой контроль парковки, система мягкого захлопывания дверей и крышки багажника, впервые были установлены газоразрядные ксеноновые фары. Версии 750i с длинной колесной базой – как, впрочем, и версии 735i – имели даже электрическую регулировку задних сидений. Список дополнительного оборудования для пассажиров задних сидений включал все, что могло понадобиться представителям высшего эшелона корпоративного менеджмента. Внешне автомобили с двигателем V12 отличались более широкими овалами на решетке радиатора впереди и двойными выхлопными трубами прямоугольного сечения сзади.
За два года до того, как 7-ю серию Е32 сменили в 1994 г. «семерки» Е38, BMW представила новое поколение совершенных, полностью алюминиевых двигателей V8, которым предстояло прийти на смену знакомым «шестеркам». Силовые агрегаты М60, первые V8 BMW со времен классической конструкции Ишингера 50-х годов, имели по четыре клапана на цилиндр и два верхних распределительных вала на каждый ряд цилиндров – безукоризненная схема, обеспечивавшая 218 л.с. с новой версии 730i в 3-литровом варианте и 286 л.с. версии 740i при объеме 4 л. Впечатляющая отдача, более высокие показатели, чем у 6-цилиндровых моторов, — и в движении автомобили стали ощущаться гораздо более плавными и утонченными. Тем не менее некоторые критики отмечали, что моторам V8, особенно 3-литровому с диаметром цилиндров, значительно превышающим ход поршня, недостает крутящего момента и что эти двигатели в работе менее энергичны, чем 6-цилиндровые. Возможно, по этой причине BMW продолжала предлагать 6-цилиндровые 730i параллельно с 8-цилиндровыми. Моторы V8 обходились потребителям на добрых 11 тысяч марок дороже 6-цилиндровых, а определить их присутствие в автомобиле, как и модификацию 740i V8, можно было по таким же широким, как у 750i, овалам на радиаторе, хотя выхлопные трубы были не прямоугольными, а овальными.
750i успел послужить и науке, когда инженеры BMW перевели один экземпляр на водородное топливо, которое под давлением хранилось в баллоне, размещенном в багажнике автомобиля, и прокачивалось через 12-цилиндровый двигатель, как обычный бензин. Компания выбрала в качестве предвестника экологически безупречных двигателей мощный V12, так как в те годы работавшие на водороде двигатели внутреннего сгорания развивали лишь половину своей обычной мощности, а 750i был одним из немногих автомобилей, способных нормально двигаться и при половинной мощности своего мотора.
Производство второго поколения 7-й серии прекратилось именно тогда, когда оно только-только начинало входить в пору зрелости и уж точно задолго до того, как автомобили стали казаться устаревшими. Возможно, бухгалтеры компании вспоминают о нем как о модели, в которую BMW инвестировала больше обычных миллионов марок, однако для историка, лучше ощущающего дух эпохи, эта «семерка» навсегда останется автомобилем, на счету которого долгожданная победа над извечным конкурентом Mersedes, победа, вернувшая BMW в элиту автомобилестроения.»
В общем, очень интересное и красочно оформленное издание, посвященное именно той эпохе BMW, которая мне наиболее близка.