Турист на мопеде

Страничка Зигмунда Колоссовского

«Рига-7» с китайской «дэшкой»

Сейчас свободного времени стало больше. Осенью 2008 года «реанимировал» мопед, установив на него только появившуюся в те годы в российских магазинах так называемую «китайскую дэшку». Правильно этот двигатель называется F-50 и представляет собой дальнейшее развитие модельного ряда советских двигателей Д-4 – Д-8 для велосипедов и легких мопедов. Не знаю, покупали китайцы лицензию на производство какого-либо двигателя серии «Д» или просто скопировали многие его узлы, но, например, говорят, что корзину сцепления с F-50 без проблем можно установить на Д-6 и наоборот. Однако есть у F-50 и существенные отличия от советской «дэшки». Китайские инженеры отказались от золотника в системе газораспределения. Рабочий объем двигателя увеличен до 48 куб. см по сравнению с 45 куб. см у Д-4 – Д-8. Мощность также стала выше – 1,6л.с. (1,2 кВт). F-50 снабжен очень простым и надежным электронным зажиганием. Также следует отметить, что F-50 продавался по весьма привлекательной цене. В 2008 году, когда я покупал двигатель, а точнее комплект для установки навелосипед, он обошелся мне в 4500 рублей. В комплект входил собственно двигатель, глушитель, тросы и ручки управления, бензобак, ведомая звезда, крепеж, короче все необходимое для установки F-50 на велосипед. Сейчас в России еще в большем количестве магазинов (обычно интернет-магазинов) продается F-50 по ценам 4500 – 6500 рублей за комплект. В продаже появилась и модификация этого двигателя с большей кубатурой – F-80. Она стоит чуть дороже.

Но, вернемся к моему мопеду. Благодаря почти одинаковым габаритам F-50 и Д-6, китайский двигатель без проблем встал в раму «Риги-7».

Казалось бы, все хорошо, обладая надежным двигателем, катайся и радуйся. Но, как зуд в руках – захотелось, чтобы двигатель стал хоть чуть мощнее. Первое, что пришло в голову, установить свечу с более длинной юбкой и за счет уменьшения объема камеры сгорания несколько увеличить степень сжатия. Все знакомые, сколько-нибудь разбирающиеся в двигателях внутреннего сгорания, отговаривали меня от этого шага. Они дружно утверждали, что лишние витки резьбы свечи станут зарастать нагаром, после чего свечу невозможно будет вывинтить из головки цилиндра без повреждения резьбы головки. Несмотря на подобные уговоры, я обзавелся свечой NGK 5111 BP7HS, а лишние полтора витка резьбы на юбке свечи удалил с помощью знакомого токаря. На фотографии слева «штатная» свеча F-50, справа – с удлиненной юбкой после 3000 км пробега.

После смены свечи решил заняться глушителем. Штатный глушитель, заканчивающийся около педальной каретки, забрасывал маслом обувь и заднее колесо. Кроме того, как отмечали много владельцы F-50, штатный глушитель сильно «душит» двигатель. Поэтому, вместо штатного глушителя была установлена «сигара» от советского двухскоростного мопеда.

Проблема газоотвода была решена. Маслом обувь и заднее колесо загаживаться перестали. Сложнее было с мощностными характеристиками двигателя. Несколько возросла тяга «на низах». Максимальная скорость оказалась несколько выше, чем со штатным глушителем, но ниже, чем, если ехать с полуоткрытым глушителем, болтающимся на шпильках. (Было у меня один раз такое, когда прогорела прокладка между патрубком глушителя и цилиндром). И еще, возникли проблемы устойчивой работой двигателя на оборотах холостого хода. Заводился-то двигатель по прежнему нормально, но, если во время езды резко сбросить «газ» и выключить сцепление, двигатель мог заглохнуть. Возникла мысль, что при резком сбросе оборотов происходит заброс воздушного фильтра горючей смесью. Поэтому, между карбюратором и воздухофильтром был установлен самодельный промежуточный патрубок.

Неприятное явление исчезло, глохнуть при сбрасывании оборотов двигатель перестал. И, кроме того, как-то резвее стал откликаться на ручку «газа».

В фару мопеда вставил спайку из 18 светодиодов. Питание осуществляется от трех пальчиковых аккумуляторов. Дорогу такая фара освещает не очень хорошо, но, все же, делает мопед более заметным в потоке транспортных средств.

На мопеде установлен велосипедный электрический звуковой сигнал.

Работает он от кнопки на рукоятке «газа».

Щелкнув по этой ссылке: видео

можно увидеть, как мой мопед ездит.

Поломки. На протяжении первых 4000 километров пробега (для легкого мопеда это не так уж мало!) произошли лишь две пустяшные поломки. Примерно после 500 км пробега прогорела штатная прокладка между фланцами глушителя и цилиндра. Вопрос был решен с помощью паронита и высокотемпературного герметика. А, примерно после 3500 км, вырвало трос сцепления из наконечника. Такие, с позволения сказать, «проблемы» легко решаются с помощью подручных средств. Вот и я, с помощью винта и гайки зафиксировал трос и продолжил движение.

Примерно после 4500 км заменил цепь и обе звезды. Можно было еще пользоваться, но износ был уже ощутим.

После 4700 км пробега отказала свеча NGK. Заменил.

Родные покрышки 1975 года выпуска выдержали около 5000 км. Как только увидел, что корд начинает портиться – заменил.

Пока все произошедшие поломки расцениваю как несущественные. Так же, как и замену износившихся деталей (звезды, цепь, покрышки). Ездить продолжаю.

Источник

Mini Riga 26. Вариации с разными движками.

Почему именно в мокики, да потому что впихуть невпихуемое всегда интересно. Да и мертворожденные В50 ещё с детства напрягали.
Попробую в порядке очерёдности выложить извращения с мотобздёхами.

Это оригинал. Берегу как зеницу оЧка.

Всё было склее но быстро на коленке, из говна и палок. Это был первый опыт именно с миниками.

Дале задолбало переключать педарачи и был собран мутант из скутреных частей.

Мини рига со скутерным движком QMB139

Далее настала очередь мини риги с китайским FMB

Все мини риги песочатся

И красятся порошковой покраской.

Потом штук 5 миников на заказ слепил с ФМБ, но чтобы поставить точку и сделать Царь Миника, родился симбиоз мини риги и ЯВАы
Мини рига 350 кубов От явы старухи 350- 360.

Ну и просто фотки остальных миников, побывавших на хирургическом столе.

Это Мини рига 155 кубов.

Мини рига 26 «сухарь» С двигателем FMB 72cc

Мини рига 30 125сс

Мини рига 30 FMB100cc

На заднем плане симсон

ЗИД Птаха. Досталась без движка. У них это проблема номер один.
Китайский F-80 аналог нашеи Д-серии с мотовелов и лёгких мопедов.

Мини рига 26 сухарь с FMB. Диски от мини питбайка.

Китайская мини рига.

Мини 72сс полуавтомат

Пара близнецов для питбайкеров

В общем всё что не с мертворождённым В50 летает только в путь.
Для свапа выбираютя самые укокошенные пионерами и некомплектные миники. все более менее живые в оригинал стараемся освежить.
На данный момент приблизительно свапнуто порядка 20 миников и 10 риг.
Но всё равно получаешь дикое удовольствие, когда еле-еле срёшь по городу на двухтактом совкопеде, поливая всё вокруг маслом и бензином.

Источник

Mini Riga с двигателем от Альфы. Процесс создания.

В середине лета ко мне в руки попал интересный образец советского мопедостроения Mini Riga 87 года выпуска с двигателем V-50.

Покатался я не нем пару недель, и порядком надоела нехватка мощности и система включения скоростей на руле.

Сразу в голову пришла идея подсунуть сюда более мощный и современный силовой агрегат. Посмотрел как это делают люди Смотрел тут
В принципе ничего сложного. Был найден двигатель 139 FMB от мопеда «Альфа».
Сразу скажу огромное спасибо товарищу MexaHucT за помощь и качественные сварные швы.
Для начала все лишнее и не лишнее было отрезано ))

После чего вырезаны уши из листового металла, согнуты и приварены.

Задний маятник не переворачивали. Просто перевернули колесо и переделали место крепления оси колеса к маятнику.
Самое сложное было поймать соосность двигателя и заднего колеса. Для чего были применены особо точные приборы На глаз

Получилось как не странно достаточно ровно. Цепь, звезду не жерет.
После пробных заездов оказалось что родная седенька не хочет держать в себе ездока. Было решено заменить на теплое седло от мотоцикла Урал. Вилку пришлось удлинить, были поставлены штоки с мопеда Дельта 90х годов (иначе не влезала башка FMB)
Места сварки были покрашены из баллончика, все собрано + накинули глушитель. Поставил родные фары, но лампочки в них установил светодиодные (с алиэкспресс). Как позже оказалось головной свет получился отличным. Светит ярко и далеко, в сравнение с родным светом даже рядом не стоит.

Источник

Турист на мопеде

Страничка Зигмунда Колоссовского

«Рига-7» с китайской «дэшкой»

Сейчас свободного времени стало больше. Осенью 2008 года «реанимировал» мопед, установив на него только появившуюся в те годы в российских магазинах так называемую «китайскую дэшку». Правильно этот двигатель называется F-50 и представляет собой дальнейшее развитие модельного ряда советских двигателей Д-4 – Д-8 для велосипедов и легких мопедов. Не знаю, покупали китайцы лицензию на производство какого-либо двигателя серии «Д» или просто скопировали многие его узлы, но, например, говорят, что корзину сцепления с F-50 без проблем можно установить на Д-6 и наоборот. Однако есть у F-50 и существенные отличия от советской «дэшки». Китайские инженеры отказались от золотника в системе газораспределения. Рабочий объем двигателя увеличен до 48 куб. см по сравнению с 45 куб. см у Д-4 – Д-8. Мощность также стала выше – 1,6л.с. (1,2 кВт). F-50 снабжен очень простым и надежным электронным зажиганием. Также следует отметить, что F-50 продавался по весьма привлекательной цене. В 2008 году, когда я покупал двигатель, а точнее комплект для установки навелосипед, он обошелся мне в 4500 рублей. В комплект входил собственно двигатель, глушитель, тросы и ручки управления, бензобак, ведомая звезда, крепеж, короче все необходимое для установки F-50 на велосипед. Сейчас в России еще в большем количестве магазинов (обычно интернет-магазинов) продается F-50 по ценам 4500 – 6500 рублей за комплект. В продаже появилась и модификация этого двигателя с большей кубатурой – F-80. Она стоит чуть дороже.

Но, вернемся к моему мопеду. Благодаря почти одинаковым габаритам F-50 и Д-6, китайский двигатель без проблем встал в раму «Риги-7».

Казалось бы, все хорошо, обладая надежным двигателем, катайся и радуйся. Но, как зуд в руках – захотелось, чтобы двигатель стал хоть чуть мощнее. Первое, что пришло в голову, установить свечу с более длинной юбкой и за счет уменьшения объема камеры сгорания несколько увеличить степень сжатия. Все знакомые, сколько-нибудь разбирающиеся в двигателях внутреннего сгорания, отговаривали меня от этого шага. Они дружно утверждали, что лишние витки резьбы свечи станут зарастать нагаром, после чего свечу невозможно будет вывинтить из головки цилиндра без повреждения резьбы головки. Несмотря на подобные уговоры, я обзавелся свечой NGK 5111 BP7HS, а лишние полтора витка резьбы на юбке свечи удалил с помощью знакомого токаря. На фотографии слева «штатная» свеча F-50, справа – с удлиненной юбкой после 3000 км пробега.

После смены свечи решил заняться глушителем. Штатный глушитель, заканчивающийся около педальной каретки, забрасывал маслом обувь и заднее колесо. Кроме того, как отмечали много владельцы F-50, штатный глушитель сильно «душит» двигатель. Поэтому, вместо штатного глушителя была установлена «сигара» от советского двухскоростного мопеда.

Проблема газоотвода была решена. Маслом обувь и заднее колесо загаживаться перестали. Сложнее было с мощностными характеристиками двигателя. Несколько возросла тяга «на низах». Максимальная скорость оказалась несколько выше, чем со штатным глушителем, но ниже, чем, если ехать с полуоткрытым глушителем, болтающимся на шпильках. (Было у меня один раз такое, когда прогорела прокладка между патрубком глушителя и цилиндром). И еще, возникли проблемы устойчивой работой двигателя на оборотах холостого хода. Заводился-то двигатель по прежнему нормально, но, если во время езды резко сбросить «газ» и выключить сцепление, двигатель мог заглохнуть. Возникла мысль, что при резком сбросе оборотов происходит заброс воздушного фильтра горючей смесью. Поэтому, между карбюратором и воздухофильтром был установлен самодельный промежуточный патрубок.

Неприятное явление исчезло, глохнуть при сбрасывании оборотов двигатель перестал. И, кроме того, как-то резвее стал откликаться на ручку «газа».

В фару мопеда вставил спайку из 18 светодиодов. Питание осуществляется от трех пальчиковых аккумуляторов. Дорогу такая фара освещает не очень хорошо, но, все же, делает мопед более заметным в потоке транспортных средств.

На мопеде установлен велосипедный электрический звуковой сигнал.

Работает он от кнопки на рукоятке «газа».

Щелкнув по этой ссылке: видео

можно увидеть, как мой мопед ездит.

Поломки. На протяжении первых 4000 километров пробега (для легкого мопеда это не так уж мало!) произошли лишь две пустяшные поломки. Примерно после 500 км пробега прогорела штатная прокладка между фланцами глушителя и цилиндра. Вопрос был решен с помощью паронита и высокотемпературного герметика. А, примерно после 3500 км, вырвало трос сцепления из наконечника. Такие, с позволения сказать, «проблемы» легко решаются с помощью подручных средств. Вот и я, с помощью винта и гайки зафиксировал трос и продолжил движение.

Примерно после 4500 км заменил цепь и обе звезды. Можно было еще пользоваться, но износ был уже ощутим.

После 4700 км пробега отказала свеча NGK. Заменил.

Родные покрышки 1975 года выпуска выдержали около 5000 км. Как только увидел, что корд начинает портиться – заменил.

Пока все произошедшие поломки расцениваю как несущественные. Так же, как и замену износившихся деталей (звезды, цепь, покрышки). Ездить продолжаю.

Источник

Моя Рига

Мокик «Рига-30», он же, по поздней советской классификации, «Мини» РМЗ-2.130-01.

Изначально, весной 1983 года, когда «Мини» только появился, он назывался «Рига-26», но уже тогда велась разработка новой модели, и вот в конце 1985 года на ней появилась задняя подвеска с маятником и парой амортизаторов с ходом 70мм (раньше «хвост» был полностью жёстким), а также установленным повыше глушителем и мокик стал именоваться «Рига-30».

Насколько я знаю, завод не планировал выпускать эти модели параллельно, но на самом деле свой путь на конвейере в 1990 году они закончили вместе. Что касается моей красно-белой «Риги», то она выпущена в конце 1985 года, либо самом начале 1986-го и имеет номер на раме 000756. Красная окраска — наверное, наиболее популярная для этой модели (оранжевые, тёмно-голубые и зелёные как лягушки мокики встречаются пореже), а вот двухцветное оформление не было стандартным — таким образом окрашивалась лишь часть «Мини».

В раме стоит двигатель В-50 Шяуляйского завода мощности 1.8 л.с., рассчитанный на коробку передач с ручным переключением двух скоростей на руле — именно таким оснащены почти все мокики этой модели. К моменту появления «Риги-30» этот мотор был новинкой, пришедшей на смену агрегату Ш-62М — в частности его отличают более прочные гильзы и пластмассовые диски сцепления. К слову, часть экземпляров «Рига-26» была выпущена ещё со старым мотором.

В головке двухтактного моторчика, понятно, нет ни распредвала, ни клапанов – только свеча А17В (такая же стоит на а/м «Волга» и многих советских мотоциклах). Шкивов на моторе тоже нет – просто на коленчатый вал слева от рамы надето сцепление и ведущая шестерня, справа — генератор. Позади мотора стоит коробка передач с шестернями первой и второй передачи, за ней — вал кик-стартера. Ведущая шестерня привода спидометра установлена на вторичном валу, ведомая — в плоскости под углом 90 градусов, к первой.

Сверху на моторе установлен карбюратор К-60 с кнопкой ручной подкачкой топлива (кнопка утапливает поплавок и бензин поступает в камеру), бензонасоса нет – топливо льётся из бака самотёком через краник. Регулировка качества смеси производится нижним болтом — он заворачивается до упора, после чего отворачивается на 1.5 оборота. В случае, если при такой настройке холодный мотор будет плохо пускаться, можно немного обогатить смесь, вывернув болт ещё на половину оборота. На моём мопеде при покупке была настройка в пять оборотов, из-за чего свечу, естественно, безбожно заливало.

Если бензин кончится (указателя-то на приборной панели, как, впрочем, и самой панели тут нет) и мокик заглохнет, можно повернуть краник ещё в одно положение и ручеёк потечёт из резерва. Пробка бака на первый взгляд очень герметична – у неё есть резиновый уплотнитель, однако когда я перевернул мокик для перевозки в машине, то бензин всё-таки потёк, и я решил весь его слить, открыв краник и отсоединив тонкую трубочку над карбюратором.

Позже я понял, что 5.5-литровый бак у Риги съёмный – по замыслу конструкторов это сделано для того, что при хранении в квартире от неё не пахло бензином, бак же мог отдельно перезимовать на балконе.

Можно хранить на балконе и мокик целиком — именно с этой целью руль у него выполнен складным.

В стандартное оснащение «Мини» входил задний багажник (он у меня имеется, но на фотографиях его нет), в комплектации «Люкс» устанавливался багажник на руль и корзина на багажник. В их отсутствии небольшой набор инструментов и запасную чистую свечу можно возить под сиденьем, а вот съездить в магазин за продуктами уже неудобно.

45-ваттный генератор произведён на Орджоникидзевском заводе автотракторного электрооборудования (ныне — ОАО «ОЗАТЭ», г. Владикавказ). Надо сказать, что при отсутствии фары, габарита и сигналов поворота, рижским мопедам хватало и втрое меньшей мощности.

Генератор нужен, чтобы работала фара и задний габаритный фонарь, но поскольку аккумулятора нет, то фара на холостом ходу лишь «тлеет», разгораясь при повороте ручки «газа». Также электрооборудование представлено звуковым сигналом 14.3721, а больше, вроде, как ничего и не нужно. На вышеупомянутый «Люкс», стоивший на 10 рублей дороже (260 рублей против 250) ставились, правда, ещё и сигналы поворота.

Естественно, нет замка зажигания и кнопки стартера – запуск мотора предусмотрен только кик-стартером, а чтобы заглушить мопед нужно повернуть манетку выключателя «массы» (П-201), расположенную на руле справа.

Само зажигание, кстати, здесь бесконтактное (блок коммутатор-стабилизатор БКС 261.3734) и проблем с ним обычно не бывает. Кстати, если на моём мокике стоит уже БКС-261 выпуска июня 1985 года, то в октябре 1984 года точно ещё использовалась предыдущая модель БКС-251, она же указана в заводской инструкции на мокик, написанной, естественно, в самом начале его выпуска.

Из карбюратора капает бензин, из коробки течёт масло несмотря на новые сальники – силовой агрегат нужно оборачивать целлофаном, чтобы в машине не испачкать ковры в багажнике. Объём масла (летом это М-10Б1, зимой М-6Б1) в картере КПП – 500 г, менять его нужно раз в 2 тысячи километров, а расчётный ресурс поршневой группы – примерно 10 тысяч километров. Реальный ресурс может случиться каким угодно, но обычно низким — причём в сроке службы поршневой в 50-100 километров (!) виноваты не только нынешние запчасти, подобная ситуация была нередка и в 80-ее годы с моторами, собранными на заводе. На этом фоне заявленный ресурс в 8 тысяч километров воздушного фильтра выглядит издевательством.

Сцепление сделано многодисковым – три диска последовательно надеты на вал и находятся в масляной ванне. В заводском исполнении оба ведомых диска сделаны из металлокерамики, но на моём «тырчике» все диски стоят стальные, как это было сделано на моторе Ш-62.
Основная проблема сцепления — кривые диски, которые при обточке и попытке «вывести плоскость» становятся такими тонкими, что иногда можно поставить и четвёртый диск — нужно лишь следить, чтобы подшипник коленчатого вала оказался при этом не очень нагружены. Вторая проблема — малый ресурс новодельных дисков: может не хватить и на сотню километров.

Переключение передач (их две) на моём мокике выполнено ручкой на руле, реже встречаются модификации с ножным переключением – такая коробка шла только с мотором V501 начиная с 1985 года и даже в конце производства ставилась только на 25-30% мокиков. Прокладка и крепление тросов выполнена неудачно конструктивно – скорости на Ригах включаются и выключаются нечётко, в советском журнале я видел чертежи для самостоятельно изготовления упоров тросовых рубашек, примерно так сейчас делают на горных велосипедах.

Колёса между собой взаимоменяемые и выполнены без спиц — то есть «восьмёрки» им не знакомы, а две штампованные половинки стянуты между собой тремя болтами — это сделано для простоты замены камеры. Давление в переднем — 1.4 МПа, в заднем — 1.6 МПа.

Оба тормоза – барабанные, с тросовым приводом — задний трос натягивается при нажатии на педаль ногой, а передний – ручкой на руле, как на велосипеде. Мне удалось найти паспортные данные по длине тормозного пути – 7.5 метров при торможении с 30 км/ч.
Если говорить о субъективных впечатлениях, то тормозов хватает – забавно, но на самых современных «японцах» с дисковыми тормозами такого чувства нет, ведь масса Риги – всего 50кг, а нынешние скутеры уже перешагнули за сотню.

Подшипник на переней оси оказался в хорошем состоянии — не люфтит и крутится тихо.

Конструкция тормоза проса — замена колодок аналогична подобной операции на автомобиле с барабанными тормозами. Натяжение троса регулируется вращением втулки, через которую он проходит.

Ну, что, я готов — включаю «массу», чуть подкачиваю топливо вручную, ударяю ногой по ручке «кика», и «Рига» громко затарахтела. Нет, ехать сразу нельзя, пусть постоит на подножке — надо дать мотору прогреться пару минут, легче будет тронуться. Переключения передач – с небольшими ударами, синхронизаторов нет.
Посадка, между прочим, абсолютно нормальная для взрослого человека (мой рост 181 см) — это вам не ковровская «Птаха»!

По асфальту крейсерская скорость – примерно 30-35 км/ч, причём от оригинальных шин К-90 идут сильный шум и вибрации, поэтому долго по твёрдому покрытию желания не возникает — я бы с удовольствием поехал бы неспеша на каком-нибудь советском «полтиннике» в дальний путь, но это точно должен быть не «Мини». Хотя, его создатели и не планировали ему такую роль — в инструкции указаны «деловые поездки и прогулки по дорогам с различным покрытием».

Также я попробовал поездить по Москве и сначала не понял в чём дело – вроде бы и скорость сравнима с велосипедом, на котором я езжу ежедневно на работе по проезжей части, точно так же нет зеркал и «поворотников» — почему же так тяжело ехать в потоке машин?

А дело оказалось в том, что на велосипеде я слышу автомобили позади себя, «Рига» же очень сильно тарахтит сама, вот и приходится постоянно вертеть головой, что утомляет. Паспортный расход топлива — 2.1л/100км при скорости 30 км/ч, но, полагаю, во-первых, что аппетит всё же зависит от массы пилота, во-вторых, никто не выдержит долго ехать на «Мини» по прямой дороге с постоянной скоростью, а, в-третьих, этот мокик просто не способен откатать полный бак без ремонта.

Другое дело – гравийные и грунтовые дороги, полевые, лесные, сухие и мокрые – не важно! «Риге», в отличии от «пластиковых» японских мопедов, не страшно что-то задеть «днищем» (клиренс-то всего 120 мм), да даже и столкновения со спрятавшимися в траве пеньками ей нипочём – только крепче держись за руль.

К сожалению, при весе пилота в 90кг моторчику не тянет тяги «снизу» — медленнее 20 км/ч на второй передаче он ехать не хочет, а на подъемах ее в принципе можно использовать только хорошо разогнавшись. В общем, приходится быстро включать первую скорость, передаточное число которой на 75% больше (2.08 и 1.17 соответственно, главная пара — 4.75). Кстати, согласно заводской инструкции, оптимальная скорость для смены передач — 12-15 км/ч. Надо, сказать, что на моторе Ш-62 вторая скорость была повышающая (0.93), да и первая заметно «длиннее» (1.64) из-за чего мокик ехал быстрее, но тяжело трогался с места, а главное — очень тяжело ехал на второй передаче с небольшими скоростями.

Сцепление не очень чувствительно и для того, чтобы медленно ехать с пробуксовкой дисков, нужна некоторая привычка. Но можно ехать и по принципу «больше газа — меньше ям»- «двухтактник» любит высокие обороты (максимум мощности приходится на 4800 об/мин), только на ноги лучше одеть прочную обувь, чтобы не повредить пальцы.
А если прошёл дождик и полевые дороги превратились в непроходимую для машин кашу из грязи и травы, Рига становится непослушной – несмотря на мягкие и зубастые 10-дюймовые шины шириной 3 дюйма с хорошим поперечным зацепом, мокик так и норовит встать поперёк дороги.

Вилка перевёрнутого типа работает только на сильных кочках, причём перемещение ног происходит ступенчато — увы, плавная работа с адекватным демпфированием, боюсь, для неё нехарактерна в принципе.
Толщина ног — всего 22 мм, хотя сегодня на горных велосипедах производители отказались от 28 и даже 30-миллиметровых ног по причине низкой жёсткости таких вилок на скручивание.
На левой ноги виден ограничитель перемещения «штанов» при работе вилки — её конструктивный максимальный ход составляет 68 мм — опять же меньше, чем на современных велосипедах.

«Рига», такая какой вы её видите на фотографиях, выпускалась недолго – уже через год, в 1987-ом, передняя фара стала квадратной, а в конце 1988 года ей на смену пришла модель РМЗ-2.134 с именем «Стелла».

Стеллу отличал более современный дизайн с двухместным седлом, немного иная вилка, хотя главное, и самое ожидаемое отличие, конечно, заключалось в установке чехословацкого двигателя вместо низкокачественного шяуляйского. Однако и эту модель мокика делали недолго — до момента начала ввоза в Россию поддержанных японских мотороллеров, сборщики которых понимают разницу между понятиями «водитель мопеда» и «квалифицированный мотомеханик» — конкуренцию с «японцами» в вопросе качества Рига, понятное дело, не выдержала, а то, что японские скутеры на просёлке ей совсем не конкуренты – так и немногим это надо – съезжать с асфальта.

Идеологически самая похожая на Ригу иностранная модель называется Honda Monkey, но, надо ли говорить, — что при цене б/у аппарата в 70-100 тысяч рублей подобных «мартышек» в России очень немного. И, кстати, у Хонды тоже складывается руль.

Ещё есть чуть более доступная Yamaha TowmMate (45-60 тысяч), априори более спокойный характер четырехтактного мотора которой отлично компенсируется большим объёмом — у неё 90 «кубиков» и трёхступенчатая коробка с автоматическим сцеплением. Но назначение этого мотороллера немного иное — в отличие от обычных городских японских скутеров, он, конечно, подходит для неровных дорог, но не для любых.

Что касается цен на дожившие до наших дней мокики «Мини», то они стартуют примерно с 15-20 тысяч рублей за некомплектные и «уколхоженные» экземпляры, основная масса предложений на технику в хорошем состоянии лежит в диапазоне 25-40 тысяч рублей, а верхний предел можно обозначить в 60-70 тысяч, но он скорее теоретический — навряд ли многие уже готовы столько потрать на относительно массовый советский мокик. Аппарат, который вы видите на этих снимках, был куплен в 2016 году за 27 тысяч рублей в подарок на сороколетие мужу сестры. Сергей родился в 1976 году и был одним из тех, кому в школьной юности «Ригу» так и не купили…

И почему маленький смешной мокик стоит дороже, чем сравнимые с ним по скорости, но более солидные внешне «Карпаты-2» (этот львовский мопед — также новинка 1986 года) — зачастую на уровне дорожных мотоциклов вроде ижевской «Планеты»? Ответ прост — их произведено гораздо меньше: начало выпуска «Мини» выпало на период катастрофического падения спроса на мопеды в СССР (это произошло как раз накануне, в 1983 году). Догадываетесь почему?

Вот фрагмент беседы журналиста «За рулём» с директором Всесоюзного научно-исследовательского института мотоциклостроения и легких двигателей (ныне не существующий ВНИИМотопром, расположенный тогда в г. Серпухов) В. Д. Богуславским, случившейся летом 1984 года:

— Виктор Данилович, насколько упал спрос на мопеды за последние годы в нашей стране?

— Три завода, выпускавшие мопеды и мокики, — рижский, львовский и пензенский — несколько лет держались на примерно одном уровне: 713—728 тысяч машин в год. Этот объем производства соответствовал сложившемуся в свое время спросу на них. Но после увеличения выпуска, не подтвержденного спросом, в 1984 году сбыт машин начал резко падать, и в прошлом году пришлось свернуть выпуск мопедов в Пензе, ощутимо уменьшить его в Риге и Львове. В итоге — сокращение производства почти вдвое.

— Может быть, потеря интереса к мопедам — побочный эффект от развития автомобилизации?

— Нет, не так. Рост парка автомобилей индивидуального пользования может повлечь за собой падение спроса на мотоциклы, причем на те, которые в известной мере были дешевой альтернативой автомобилю, но не на мопеды.

Дело в том, что мопед, родившийся из сочетания велосипеда и легкого моторчика, всегда во всех странах имел и имеет стабильный круг потребителей со своими транспортными запросами. Посмотрите, во Франции и Италии сегодня парк двухколесных машин — мопедов, мокиков, моф, минибайков, микромотороллеров — очень велик и не обнаруживает тенденции к сокращению. И это при росте количества легковых автомобилей. Более того, в мировом производстве двухколесных транспортных средств доля машин с двигателями рабочим объемом до 50 см3 составляет 36%.

— Но если это так, то чем вызвано снижение спроса на мопеды у нас?

— Я вижу три основные причины, тесно связанные одна с другой. Первая — снижение качества изготовления машин, прежде всего двигателей. Вторая — отсутствие технического роста в конструкции мопедов, их недостаточно высокие потребительские качества. И третье — узость, ограниченность типажа мопедов и мокиков. В результате — три модели, которые стояли в 1983 году на производстве, как раз в силу своей универсальности не удовлетворяли запросов значительной части потенциальных покупателей.

В качестве итога скажу, что покупать рижский мокик, как и любую советскую малокубатурную мототехнику, не стоит, если нет желания прикладывать к ней руки на постоянной основе — даже идеальный на первый взгляд аппарат всегда будет пребывать в состоянии перманентного ремонта и настройки, благо запчасти (но какого качества?) пока ещё можно найти на рыночных развалах и магазинах «Спорт, туризм и рыбалка». При покупке единственный совет — выбирайте прилично выглядящий мокик, радующий глаз и укомплектованный заводскими деталями, ибо скорее он станет для вас не полноценным транспортом, а игрушкой и живой мечтой из детства.

Что касается техники, то всё равно придётся всё переделывать и не по одному разу — если «Рига» не требует ремонта прямо сейчас, не значит, что она будет способна передвигаться через несколько десятков километров. Мне грустно признавать это, но для постоянной эксплуатации (речь даже не о нескольких тысячах километров за летний сезон, я пожму руку тому, кто преодолеет несколько сотен!) эта техника едва ли подходит даже в опытных руках. Для людей с головой, терпением и временем он может стать хорошей учебной партой, но может случиться и такое, что вы его бросите, не закончив ремонт.

И надо понимать, что поломки бывают как мешающими эксплуатации, но не отменяющие её полностью (плохо отрегулированное сцепление, износ направляющих внутри вилки и т.п.), так и фатальными — например, при выдавливании левого сальника коленвала или при проникновении бензина из двигателя в коробку передач мокик просто перестаёт ездить — именно так и произошло на моей Риге примерно через 100 километров после покупки, хотя предыдущий владелец, передавая аппарат мне, собственноручно собрал двигатель.

В таком недвижимом виде «Рига» простояла 4 года — с 2016-го по 2020-ый и лишь в этом году я понял, что хозяин заниматься мокиком не будет (не от отсутствия интереса (как он о нём мечтал!) и не из-за технической неграмотности — с этим у него всё в порядке, но имела место череда других жизненных обстоятельств), а подарил я его, по сути, сам себе. Ну что же — я о «Мини» никогда не мечтал — всегда больше нравились «Карпаты» и тульский «Электрон», но я не могу оставить его, не попробовав привести в порядок.

Что интересно, в октябре 1987 года прошёл испытательный пробег в честь 70-летия Октябрьской Революции, удачно совмещённый с дорожными испытаниями новой «Стеллы». Но на маршрут от Братиславы до Риги вышли не только две «Стеллы», но и семь мопедов рижского и львовского производства с большими колёсами и моторами В-50, причём вся техника прошла 2 тысячи километров без поломок. Вы представляете как тщательно их готовили?

Так что, наверное, оптимальный вариант — при желании владеть «Ригой» в качестве хобби, и ездить при этом на чём-нибудь другом — хоть на ковровском «Пилоте» с более живучим мотором собственной разработки, способным реально отходить 10 тысяч километров до большого ремонта, хоть на «китайце» — даже «Альфа» способна ездить чаще. Мне, правда, китайская техника неинтересна категорически, но объективно — она хотя бы пытается ездить, особенно — при квалифицированном уходе и щадящей езде.

Но совсем отговаривать вас от советской малокубатурной техники я не буду — просто «Мини» не повезло с периодом выпуска.

А так вы можете купить, например, более раннюю Ригу-16 с более надёжным мотором Ш-58 (к сожалению, коробка передач, в частности шестерни, у этого агрегата слабее) или вообще мопед с ленинградским мотором серии «Д» у которого нет коробки передач, а, значит, и связанных с ней проблем.

А что стало с самим заводом «Саркана Звайгзне» (Красная Звезда) в Риге? Сильное падение спроса, начавшееся в 1983-1984 годах продолжилось — от обозначенных 700 тысяч мопедов и мокиков к 1990 году осталось всего 170 тысяч, причём львиную долю производства составляла «Рига-13», оставшуюся часть — «Мини» всех трёх поколений — Рига-24, Рига-26 и только начавшая набирать обороты выпуска «Стелла». А ведь именно с этого старого завода, выпускавшего и экспортировавшего по всей Европе хорошие велосипеды ещё в 30-ее годы, собственно началась история всех советских мопедов — именно отсюда в марте 1961 года покупателям (поначалу, это были рижане) отгружали первые советские мопеды «Рига-1».

После завершения выпуска мототехники завод на какое-то время переключился на выпуск альтернативной продукции (в Риге делали глушители для популярных в то время поддержанных иномарок из Германии) и окончательно прекратил существование в 1997-98 годах: давно уже на арендованных территориях расположились склады и магазины, а маленький рижский мокик всё так же весело жжужа прыгает по лужам и кочкам, обгоняя облачко синего дыма – если пользоваться современным двухтактным маслом, то его можно перемешивать в баке с топливом в пропорции 1/50, а не 1/25, как того требовала заводская инструкция.

Источник