Китайский бренд автомобилей гак

GAC GS8 или что такое китайский «массовый премиум»

Сижу я тут как-то намедни, пересчитываю пачки юаней, полученные от написания тех самых «не проплаченных статей» о китайских автомобилях марки Haval и Geely, и тут мне на сотовый звонит Си Цзиньпин и говорит на русском да к тому же и без акцента:

— Мы тут у тебя в Сургуте открыли новый автосалон марки GAC, и тебе срочно надо сходить протестировать их машины и написать самый не проплаченный пост на Драйв2 о них. Такса та же, расчет как всегда сразу после публикации на карту Чина Девелопмент Банка.

После всего сказанного, Си положил трубку не дождавшись моего положительного ответа. Ну, думаю, раз сам генеральный секретарь ЦК Коммунистической партии Китая попросил, то уж точно надо идти.

Прихожу, смотрю. Стоит два автомобиля, один побольше, второй поменьше. Который поменьше, похож на корейский Tucson, а который побольше вообще ни на что не похож. Ну думаю, мне корейский Tucson не особо то интересен, а вот китайский то и подавно. Будем смотреть второй.

Вторая машина – это полноразмерный семиместный кроссовер GAC GS8, который кажется сильно больше, чем он есть на самом деле. Позиционируют его как прямого конкурента Haval H9 и рассказывая про него очень часто говорят «почти крузак», вот только размером он сопоставим с японским Mitsubishi Outlander, да и к тому же имеет кузовную компоновку с поперечным расположением силового агрегата и базовым передним приводом. В какой такой Тилимилитряндии кроссовер стал прямым конкурентом тяжелого рамного внедорожника с неразрезным мостом, мне конечно не понятно. Ладно, позиционирование автомобиля – это дикий непролазный лес, в который лучше не вникать. Хотят – пускай так.

Дальше с позиционированием еще интересней. В красочных буклетах GAC, они представляют свою продукцию как – то типа «массовый премиум». Что это значит, нам, наверное, время спустя расскажут московские блогеры, которые будут брать эту машину у представительства, но давайте уж честно, конкурировать эта машина должна в первую очередь с Haval F7 и Chery Tiggo 8, а уж потом с KIA Sorento Prime, Skoda Kodiaq и прочими, и уж точно не с Lexus RX или Audi Q5. Поэтому закроем вопрос «примиальности» китайского автомобиля сразу, чтобы не возвращаться к этому впредь.

Хотя ну как конкурировать. Если тот же Chery или Haval стоят еще более – менее вменяемых денег, с оглядкой на сопоставимый по цацкам Volkswagen Tiguan, то GAC GS8, своей ценой за полноприводную машину в 2,4 миллиона рублей, перешагивает своих соотечественников и приходит сразу навязывать борьбу с корейцами, японцами, европейцами и даже американцами. Вот такой вот сегодня у нас автомобиль. Кому он конечно нужен за такую кучу денег – неизвестно, но поговорить про него я думаю все же стоит.

Начну я, пожалуй, с внешности. Если про всех остальных китайцев, когда разговор заходит про дизайн, можно начинать в игру найди что откуда срисовали. Тот же Haval Н9 выглядит просто дружеским шаржем на Land Cruiser Prado J120, а не самостоятельным автомобилем. Тут уже дизайн свой, самобытный и какой бы он не был, то, что в нем нет вторичности, делает эту машину уникальной и узнаваемой. Что безусловно хорошо. Китайские автомобили приобретают собственные лица.

Теперь позволю себе немного побрюзжать по поводу логотипа. Когда я в первый раз увидел эмблему GAC, то почему-то машинально подумал про Great Wall.

Если эти два автомобилепроизводителя очень жестко конкурируют между собой на внутреннем рынке в КНР, то почему GAC сделали логотип, который непосвящённому человеку очень несложно спутать с другим брендом, и будет чехарда в идентификации автомобилей на улице… Мне не ясно.

Ну да ладно. Наконец вернемся к GAC GS8. Салон автомобиля выполнен в лучших традициях автомобилей концерна VAG, среднего ценового диапазона, это когда если очень далеко просунуть руку в Volkswagen Touareg, то можно нащупать Skoda Rapid. Так тут так же. Все то, что Вы будете трогать, на чем будете сидеть, куда будете нажимать, все будет хорошего качества и вызывать приятные тактильные ощущения. Вставки из алькантары на дверных картах, хорошие ровные швы на обивке, мягкий пластик панели… Все прекрасно.

Но если начать залазить между сиденьем и центральным тоннелем, можно нащупать матерчатые вставки, как это к примеру, у Jeep Grand Cherokee, или к примеру, если начать трогать пластик между клавишами, на приборной панели, то можно нащупать и Ладу Гранта. Наверное, это все будет больше из разряда придирок, но знайте, салон у GS8 очень неплох. Я вот честно не уверен, что это лучшая сборка салона у китайцев, но думаю она где-то на одном уровне с китайской сборкой Geely Coolray, а она очень хороша, и смело дает фору некоторым калужским VAGам.

Сам же салон очень просторен. Мне очень понравилась детальная проработка полезного пространства, чего нет к примеру, у неплохо продающегося у нас KIA Sorento Prime. У GAC получилось из не самого большого автомобиля снаружи, сделать очень просторный автомобиль внутри. В плане вместительности – это один из самых удобных автомобилей для семьи, за эти деньги… По функционалу внутреннего убранства он может смело поспорить с эталонным на мой взгляд семейным кроссовером Skoda Kodiaq.

Ну не надо, не надо, плохого тут тоже хватает. Это традиционно для китайских автомобилей короткая подушка водительского кресла, но тут она в довесок еще и узкая. В… простите мягкое место, с обеих сторон постоянно впивается что – то твердое, и если к примеру, на получасовом тест – драйве это не будет сильно досаждать, то если Вы решите махнуть в день около 1000 км по трассе, боюсь это станет для Вас существенной проблемой, если Вы серьезный мужчина ростом под два метра и около соточки кило веса. Но опять же, если Вы размером с дюймовочку, то проблем у Вас не будет вовсе.

Так же из минусов могу отметить довольно посредственное качество монитора мультимедийной станции, и слабенькие камеры. Когда Вы покупаете такое на алиэкспресс за 3000 рублей с учетом доставки из Китая, тут как бы возмущаться несерьезно, но когда такого – же уровня аппаратура стоит в машине за почти 1,9 миллиона в базе, то тут надо что – то делать.

Еще надо как минимум получить высшее образование в сфере компьютерных технологий, чтобы разобраться в работе бортового компьютера и системы управления режимами полного привода. Нажми туда, потом сюда, потом вот сюда… фигня какая-то. Сделали бы все интуитивно понятно, как к примеру, у пятого поколения Ford Explorer, и не осложняли бы жизнь людям лишними клавишами с сомнительным функционалом. К тому же, неприятно то, что после выключения зажигания все сбивается и надо настраивать все за нового.

Наконец мы добрались до китайского железа. Под капотом тут стоит то, что GAC назвали 4B20M1, что бы это не значило. Это двухлитровый рядный четырехцилиндровый мотор, с двухвальной головой, цепным приводом ГРМ, непосредственным впрыском, крохотной турбиной BorgWarner под управлением ЭБУ Bosch. Все это на бумаге выдает 190 сил и 320 Н*м крутящего момента при 4000 об/мин. По заявлению производителя, кормить это все можно даже низкооктановым бензином. Межсервисный интервал составляет 10 000 км пробега, или 1 год.

На этом все. Больше никакой информации в открытом доступе по этому мотору нет. Что, как, архитектура… неизвестно ни черта.

А вот с коробкой полный порядок. Тут стоит старая – добрая, в прямом смысле этих слов АКПП Aisin Warner AW TF-83SC, которую Toyota никогда не ставила на свои автомобили. Тут все просто, и возможно с вероятностью 100% этот агрегат переживет все, что стоит на автомобиле вокруг него. Меняем масло раз в 60 000 км, через одну замену ATF меняем фильтр, и катаем до лайтовой капиталки 250 – 300 тыс. км.

Сервисы давно знают, как ремонтировать эту коробку, и проблем с этим не будет уж точно, это Вам не робот на Haval F7, который до сих пор неизвестно кто будет, и будет ли вообще ремонтировать.

Полный привод тут без чего-то изысканного, реализован обычной электромагнитной муфтой производства BorgWarner. Глядя на россыпь клавиш и шайбу настроек полного привода, думаешь вот блин, круто, они поставили сюда Haldex, но нет. Работает это все естественно примерно так же, как у любой другой машины с подобным узлом, то есть — никак. Это все будет греться, и если Вы возомните себя настоящим покорителем бездорожья, то рискуете остаться по фары в грязи на переднеприводном тяжелом автомобиле с гирляндой ошибок по системе AWD на приборной панели.

В любом случае, клиренса в 200 мм и относительно неплохой геометрической проходимости, будет более чем достаточно, чтобы весной проехать на дачу, или зимой выехать со двора после снегопада. Для большинства людей функционал полного привода ограничивается этим.

Теперь попробуем разобраться в самом главном вопросе как же все это едет, и тут Вас ждет самое главное разочарование года: никак. Все любят турбомоторы за хорошую тягу с низов и маленький расход топлива. Тут нет ни первого, ни второго.

Реакция дросселя на изменение положение педали газа до того странная, что все то, что не является положением «в пол», является погрешностью и абсолютно никак ни на что не влияет.

Ставите «D», нажимаете газ, и просто ничего не происходит. Давите сильней, и вот машина начинает движение, а автомат очень неспешно начинает перебирать передачи. Особо шарящие в современном автомобилестроении сейчас воскликнули, мол автомат Тойота – фуфло, он медлительный! Нужен быстрый, современный и классный преселективный робот, но нет. Эта коробка в свое время ставилась, и ставится по сей день на автомобили PSA, GM, Ford, Land Rover, Volvo и многих других, и в неспешности ее на этих машинах ее никто никогда не мог обвинить, к тому же, Aisin не ставит на эти агрегаты свои блоки управления Denso, и программу управления писали сами китайцы на мозгах Bosch.

Что же касательно расхода топлива, то это где-то грубо 15 литров в городе, вместо заявленных 6 или 7 литров. Хотите наваливать в потоке? Это где-то 20 литров. Думаете всему виной опять же ископаемый автомат Aisin? Нет, как показывает практика, китайские турбомоторы не славятся топливной экономичностью, и к примеру, на том же Haval F7 с преселиктивной роботизированной коробкой расход будет не на много меньше.

Конструктивно подвеска GAC GS8 не удивит. Стандартные решения для таких кроссоверов любого ценового диапазона – спереди Макферсон, сзади многорычажка. При проектировании этой машины, GAC использовал платформу некогда крутого итальянского седана Alfa Romeo 166, но это является только лишь красивой легендой, которую отмечают в каждом тексте на каждом сайте.

Но стоит отметить, очень хорошие «породистые» настройки подвески. Она комфортна на ямах и неровностях, не издавая при своей работе ни единого звука. В поворотах крены ощутимы, но не критичны, и корейцам такие настройки на их кроссоверах только снятся, в то время, когда они не могут сделать приносящую результаты подвеску на своих раллийных болидах WRC, и применить этот опыт на серийных машинах, как это делают PSA, доводя с каждым поколением автомобилей подвеску до идеала. Возможно все же есть что-то в китайском кроссовере от итальянской дивы, с до сих пор не померкшей славой.

Касательно безопасности у этой машины тоже полный порядок. Восемь подушек безопасности, все требуемые современному автомобилю системы активной и пассивной безопасности, и как итог – пятизвездочный результат на краш тесте C-NCAP.

Что же написать в итог всего этого? Да ну все то, что я пишу про каждый китайский автомобиль. Да, он хорошо собран, да он хорошо покрашен, да у него богатое оснащение, да есть ряд своих китайских причуд, с которыми можно даже мирится, но все как всегда упирается в одно, и это даже не ликвидность на вторичном рынке, как считают многие, а наличие каталогов запасных частей и возможность покупки деталья к примеру, на Экзист или Автодок.

GAC GS8 будет продаваться к примеру 5 лет, после чего сменится поколение, и где мне потом искать например кузовное железо, чтобы починить автомобиль после ДТП? Где искать запасные части для подвески? Для Мотора? Муфта полного привода и АКПП в данном автомобиле – это то, о чем можно не беспокоиться. Где мне к примеру, найти «стаканы» для регулировки зазора клапанного механизма через 100 – 150 тыс. км пробега, и кто это вообще возьмется делать? От какой машины ставить однорядную цепь ГРМ, когда родная растянется и на панели загорится ошибка по фазам распределительных валов? Кто мне ответит на эти вопросы? На эти вопросы не могут ответить даже те люди, которые продают эти машины.

Китайцы в автомобильной промышленности вероятно решили пойти по пути производства смартфонов. Отработал гарантийный срок, покупай новый. С машинами, и уж тем более на территории СНГ такая мулька не прокатит, тем более сегодня, и когда дело касается машины, которая в базе стоит почти 1,9 миллиона рублей.

Так что вот Си Цзиньпин, жду перевода. Навеки ваш, Червяков Андрей.

Источник

Краткий обзор GAC GS8

Дополнение от 21.01.2020. Редакция Д2 почему-то решила разместить данную запись на главной странице своего сайта. Не понимаю, что она такого в ней нашла, ведь это — просто мои личные заметки, посвященные тест-драйвам тех машин, которые мне интересны, не претендующие ни на какие лавры. Я просто пишу в своем ЛИЧНОМ блоге о том, что меня окружает в жизни: люди, еда, путешествия и… машины. Я не блогер, не обзорщик, не ютубер, не журналист, не продажный рекламист (каких только эпитетов я не наслушался про себя за эти 2 дня). Люди, будьте чуточку умнее, прежде чем написать что-то в комментарии!

Итак… Около месяца назад во многих СМИ начался активный пиар очередной новинки китайского автопрома под названием GAC GS8. Вася Вакуленко (он же Баста) в брутальном прикиде и с мужественным взглядом призывал меня «стремиться к большему». И я не устоял — поехал на тест-драйв в единственный (пока что!) салон GAC Motors в Санкт-Петербурге, который по совместительству занимает то же помещение, что и Honda Лиговский (ул. Камчатская, д. 7). Хонд видно мало, зато GAC GS8 стоят несколько штук, занимая 90% шоурума.

Машина достаточно крупная — 4836/1910/1770. Для сравнения Прадо имеет очень схожие параметры — 4840/1855/1845. Но за счет меньшей высоты GS8 визуально кажется меньше. Внутри китайский автомобиль выглядит на порядок современнее и интереснее Прадо. Тоже, как и в Тойоте, упор на «дорого-богато»: вставки а ля дерево, алькантара, почти везде кожа. Но все это в общем и целом создает впечатление, что ты сидишь в машине 2020 года. Но Прадо — это ведь надежно, есть дизель и вообще «это же Тойота!». Последнюю фразу следует произносить с придыханием и особенным трепетом, как к тому и приучили весь мир маркетологи японской корпорации.

На водительском сидении GS8 вполне удобно. Эргономика на «четверку». Видно, что дизайнерам здесь не дали «разгуляться» (как, например, в Haval F7), поставив задачу разработать в меру консервативный, в меру современный и в меру непривычный интерьер. В GAC GS8 вообще многое «в меру»: и жесткого пластика на дверных картах, и места на третьем ряду (взрослому человеку очень тесно), и размера багажника в полной загрузке пассажирами (4836 мм длины дают о себе знать).

Многие привычные элементы находятся по-китайски не привычно — не там, где ты их ищешь (например, регулировка вылета руля, настройка зеркал или кнопка открытия багажника). Качество отделки — очень хорошее, кривых строчек не видно, крой у сидений добротный. Не знаю, как все это будет на практике и сколько прослужит, но общее впечатление положительное.

Функционал китайского автомобиля ожидаемо богат всевозможными опциями: круиз-контроль, камеры 360 градусов, контроль полосы, обогрев и вентиляция сидений, трехзонный климат-контроль, датчики давления в шинах, подрулевые лепестки, режимы движения (обычный, спорт, песок, грязь и пр.), функция открытия багажника Easy Open, бесключевой доступ, музыка Harman с 6-ю динамиками и многое другое. Семь мест — во всех машинах, это не опция. Выбора мотора нет — везде установлен 2-х литровый турбо-двигатель на 190 л.с. (300 Нм) с 6-ти ступенчатой АКПП. Базовая стоимость моноприводной версии с тканевым салоном и ксеноном — 1,9 млн руб., максималка (кожа, алькантара, LED) — 2,5 млн.

Я нигде не нашел официальных цифр разгона GAC GS8 до 100 км/ч. По моим ощущениям — не быстрее 11-12 секунд. Спорт-режим особой разницы не дает, коробка не плавно переключает передачи с явными задержками, педаль газа в пол результата не приносит, тормоза пустые. Но зато подвеска неплохая — достаточно мягкая, больших кренов я не заметил, в повороты входит вполне уверенно. Протестировать автомобиль на каком-либо подобии оффроуда возможности не было, но я не думаю, что следует туда забираться на этой машине. Во время тест-драйва я задал вопрос менеджеру:

— Какой здесь клиренс?
— Нууу… где-тоооо… около 200 мм! На поребрики забирается хорошо!

Потом уже дома я посмотрел рекламный проспект и увидел цифру 162. Несерьезно как-то!

Итак, выводы. Кому может понадобится этот автомобиль? Тем, у кого большая семья и/или нужно перевозить много пассажиров? На третьем ряду вольготно будет только маленьким детям, размер багажника скромный (на правах рекламы: Ford Explorer — решает эти проблемы!). Тем, кто часто ездит по бездорожью? Вряд ли — GAC GS8 с дорожным просветом как у среднестатистического седана и отсутствием рамы бесполезен на оффроуде. Любителям скорости также здесь будет скучно: мотор хоть и турбированный, но с трудом тянет тяжелый (1,9 т) автомобиль. Казалось бы, есть плюсы: приятный на ощупь салон, 7 мест и функционал. Но за 2,6 млн можно взять Haval H9, который будет поскучнее внутри и снаружи, но проходимее, просторнее и быстрее. Чуть добавить еще, можно рассмотреть тот же Explorer с «олдскульным» V6 и 249 лошадями под капотом. Ну а на вторичке обладатель 2,5 млн рублей увидит необычайно широкий диапазон вариантов: от умеренно «уставшего» премиума до относительно свежего эконом-сегмента.

Будущее GAC Motors в России пока туманно. Лично я не увидел ни одного явного преимущества, которое будет делать продажи. Посмотрим.

Комментарии 700

>> Статья безнадежно устарела

Спасибо, кэп! А я почему-то думал, что материал, написанный 1,5 года назад, будет актуален вечно :))

Сейчас уже рестайл у них вышел 🙂

Да это пофиг. денег где стока взять… Все в эти богомерзкие бумажки упирается)

шёл 2021-ый год, а китайцы до сих пор делают «шляпу» уровня «полонез». Внутрянка вообще сильно вторична и даже не раз отсталая. Такое уже видели, аж глаз замылен, а компоновка и кнопочность из позапрошлых поколений говноОпелей.
Внешний дизайн обсуждать нет смысла, такое может удовлетворять минималистов — не более.

Хорошо написал! Друг собрался брать, посмотрю потом что за зверь

Источник

Китайский кроссовер «ГАК» за 2 миллиона: «за» и «против»

На что рассчитывает в России выскочка странной марки по цене добротных «корейцев»?

– Брат, что за аппарат такой диковинный?

За неделю передвижений на кроссовере GS8 подобные диалоги порядком утомили, поскольку случались по пять раз на дню. Спрашивали о китайском автомобиле все: мойщики и заправщики, охранники и гаишники, соседи по двору и незнакомые люди из окружающих машин на светофорах. И вроде кроме непривычного нашему уху имени в «ГАКе» нет ничего особенного: типичный крупный кроссовер с монументальным дизайном а-ля «тачка крутого мужика». Видимо, брутальная физиономия и заставила публику сравнивать GAC с тем же «Крузаком», хотя в основе «китайца» несущий кузов и поперечно установленный мотор.

Но в России, похоже, изголодались по свежим автомобилям, ведь чем меньше у народа денег, тем скуднее предложение на рынке – нишевые (да и просто интересные) модели одна за другой пакуют чемоданы и сваливают домой за бугор, освобождая пространство унылому ширпотребу. И в 2020 году ситуация лучше не станет. А тут раз – в страну смело пришла целая новая марка, по-китайски полная амбиций и дерзкого желания изменить мир.

Путь в Россию:

Вроде бы недешево стоит выскочка – сравнимо, например, с прямыми соперниками вроде Kia Sorento Prime, Hyundai Santa Fe, Skoda Kodiaq, которые тоже бывают семиместными, однако репутацию завоевывать, налаживать дилерскую сеть и поставки запчастей им уже не надо. И все же единственный московский салон «ГАКа» на момент подготовки материала умудрился распродать складской запас под ноль – с десяток машин. Даже шоу-рум опустел, а любопытные продолжают приходить и задавать вопросы: тестовый кроссовер при возвращении в домашний гараж моментально облепили потенциальные клиенты. И мы им честно рассказали впечатления, как вам сейчас.

Передний привод серьезно ограничивает возможности «ГАКа» вне асфальта, однако если считать кроссовер некой универсальной таблеткой от плохих, но все же дорог, то GS8 задачу решает. В первую очередь, за счет адекватной геометрии: бамперы висят высоко, под пыльником моторного отсека – порядка 20 см, днище ровное. На спусках выручит ассистент контроля скорости, а на рельефе и скользком покрытии – имитация межколесной блокировки. Пусть срабатывает электроника не слишком проворно, важен итог – у терпеливого водителя GAC ползет вперед. В нашем случае китайский кроссовер успешно справился с подмороженной грязью и песком карьера, не пугал скрежетом по пузу в колее, лихо ломал лед в лужах и без особого напряга взял болотину, в которой прежде засела парочка других переднеприводных машин.

И все же трансмиссия 4х4 лишней не будет. Причина – в единственном доступном для «ГАКа» двигателе с индексом 320T. Двухлитровая турбированная «четверка» собственной разработки (но на компонентах BorgWarner, Bosch и Aisin) при мощности 190 сил выдает с 1750 оборотов три сотни «ньютонов», которых достаточно для того, чтобы на скользком покрытии регулярно срывать ведущие колеса в пробуксовку. Потенциала вроде бы хватает, а реализовать его зимой не так просто, поскольку попытки энергичного движения неизменно сопровождаются вспышками характерной оранжевой лампы с идущей в занос машинкой. Страхующую электронику, кстати, можно полностью отключить – резвиться на переднем приводе, понятное дело, скучно, а вот на кроссовере с муфтой BorgWarner перед задней осью было бы интересно попробовать «дать угла». Таким образом, дефицита отдачи GS8 не испытывает, причем при заявленных 10,5 с разгона до «сотни» без малого двухтонный автомобиль в реальности выезжает из десяти. Не особо впечатляет на бумаге, но и в городе, и на трассе GAC не ощущается вялым. При этом потребляет на каждые 100 км порядка 10-11 л демократичного 92-го бензина.

Интересно, что если перевести электроусилитель руля в спортрежим, убрав излишнюю расслабленность, гонять на «ГАКе» нестрашно. Тормоза удивили адекватностью и прогнозируемостью, а независимые подвески – внятной кинематикой: ощутимо припав на бок и встав на дугу, кроссовер цепко держится за нее, не демонстрируя желания вывалиться наружу поворота равно как чрезмерно ввинтиться внутрь. Причем разумный баланс китайцы получили на малоизвестных бюджетных нешиповках Doublestar Winterking DW02.

Колеса на GS8 19-дюймовые, размер покрышек 245/55, однако с плавностью хода особых проблем тоже нет. На асфальте ходовая воспринимается несколько дряблой, непородистой, словно запаса энергоемкости почти не осталось, и следующая кочка обязательно закончится пробоем до буферов. Но сворачиваешь на грунтовку, и у «ГАКа» словно второе дыхание открывается – шлепает по ухабам подчеркнуто пренебрежительно, округло, без стуков и вибраций.

При типичных для этого класса длине (4,8 м) и колесной базе (2,8 м) GAC оказался способным перевозчиком. Самый шик – на регулируемом диване второго ряда, где секрет уюта в комбинации приятных штук вроде полноценной розетки на 220 Вольт, USB, отдельной зоны климата с грамотно скроенным пространством: здесь ровный пол и царская свобода, больше характерная для кроссоверов-исполинов вроде Volkswagen Teramont или Ford Explorer. Минус один – некуда ступни приткнуть, если передние кресла в нижнем положении. А еще у GS8 полноценный третий ряд сидений с подстаканниками и индивидуальным обдувом. Взрослый там, конечно, сидит с задранными коленями, но ведь помещается, причем без насилия: голова потолок не трет, да и ноги есть куда поставить, если слегка сдвинуть вперед диван. Но это ерунда с учетом огромного запаса пространства посередине салона – тесноты и обиды не будет.

В отдельных аспектах GS8 сложно назвать тихоней: бензиновый мотор порой рокочет по-дизельному, угловатый кузов на скорости возмущает воздух, недорогие покрышки атакуют гулом со стороны колесных арок. Но парадокс – явного лидера в этом «концерте» нет, а общий уровень посторонних звуков сливается в довольно ненавязчивый фон, словно источники шума уничтожают друг друга. Иными словами, до премиумной изоляции от внешнего мира «ГАКу» далеко, однако и очевидного давления на уши автомобиль не оказывает – этого уже достаточно для комфортной городской жизни и неутомительных путешествий.

GAC создан для тех, кто фанатеет от отдыха по системе «все включено» и считает впустую потраченным время, проведенное в конфигураторе. Даже базу как-то стыдно базой называть, ведь в начальном GS8 уже есть ксенон, бесключевой доступ, вентиляция сидений, трехзонный климат, подогревы ветрового стекла и руля, куча подушек безопасности, парктроники, крутая музыка Harman/Kardon, автоматические стеклоподъемники (привет, «японцы»). Наша машина также была украшена кожаной отделкой с замшевыми вставками на дверях, хотя куда полезнее оказались вещи вроде беспроводной зарядки гаджетов и камер кругового обзора. Иными словами, по части оборудования китайцы проявили немалую щедрость. «ГАК» сразу упакован правильно, в то время как тот же шкодовский Kodiaq легко улетит в цене за три миллиона, если проявить несдержанность в желаниях, да и нафаршированные «корейцы» к этой отметке стремятся.

«Квадратный» GAC не рассекает, но рвет воздух, отсюда и чистого места на машине нет, едва выйдешь на чумазую российскую трассу. Левая щетка оставляет у стойки заметный неочищенный сектор, жижа с ветрового стекла струится на боковые прямиком в зону зеркал. Дверные ручки, многочисленные камеры, оптика магнитом притягивают грязь, отчего GS8 требует регулярных остановок для устранения временной слепоты. И, конечно, попасть в машину с чистыми руками и одеждой при таком раскладе затруднительно.

Было время, когда считалось хорошим тоном чуть ли не каждую китайскую машину разносить за убогую посадку за рулем. Не всегда в реальности дела обстояли настолько плохо, но вот GAC, похоже, решил напомнить о периоде «эргономического отрицания» в автопроме Поднебесной. Сделали прямо по классике: чрезмерно укоротили подушку кресла, профиль сиденья словно раскатали скалкой в плоский блин. Рослым любителям низкой посадки вдобавок едва хватает регулировок пухлого руля по вылету и наклону. Заковыристо устроено управление ручным режимом автомата. Можно до посинения дергать подрулевые лепестки и шевелить неудобную двуплечую клавишу на торце селектора (раньше так было на «Фордах», например), но принудительно выбрать передачу получится лишь в одном случае – если прежде дотянуться до кнопки на туннеле и по кругу дощелкать до мануальной позиции. Разве что во второстепенных вещах GS8 организован удобно – переключатели хваткие, крупные, да и расположены логично.

Удачно скроив GAC внутри, китайцам все же не удалось устроить чудо. В семиместном варианте кроссовер готов помимо людей принять на борт разве что несколько рюкзаков плюс мелочь в подполье. А вот по-настоящему объемным грузовой отсек становится только при сложенных сиденьях третьего ряда, отказаться от которых, к слову, нельзя, GS8 снабжен «галеркой» по умолчанию. И неизменно от варианта трансформации рослым людям придется бить поклоны – кромка пятой двери в самом верхнем положении висит слишком низко.

Серьезная беда «ГАКа» в том, что удачно собранный из крупных агрегатов и модных опций конструктор изрядно портят электронные мелочи. И ладно бы только корявый перевод меню на русский язык. Водитель стал шофером, передний пассажир – партнером, для регулировки яркости приборки надо «включить лампочку», а «поддержка переднего протира» разминает фантазию людей с чувством юмора. Посмеялись и забыли. Но почему трехзонный климат-контроль в авторежиме даже при установленных 26 градусах не может равномерно прогреть салон? К чему имитация парковочного ассистента, когда машина сама зарулить на стоянку не способна, а если следовать подсказкам, то до утра маневрировать будешь?

Или возьмем продвинутый бесключевой доступ, как на Renault Arkana, – подошел к автомобилю, замки открылись, отошел – двери заперлись. Идеальное решение для лентяев, которым не хочется доставать ключ из кармана и прикасаться к ручкам. Однако же радиус действия канала «свой-чужой» так мал, что из-за руля до багажника добежать не успеваешь. Лезешь в грузовой отсек сумку забрать, а GS8 начинает истерично сигналить, пугая людей вокруг – ночью это особенно весело. Или, наоборот, излишне рьяно распахивает крышку, чувствуя приближение хозяина. Причем однажды вместе с ней открылись все окна и даже люк в панорамной крыше. Наконец, дурит автоматический корректор матричных светодиодных фар: при постоянной загрузке и на ровной дороге оптика то себе под нос светит, то слепит встречных. А какой пункт меню борткомпьютера не выберешь, все равно при следующем запуске перед глазами появится термометр. И ерунда вроде, но в сумме подобные баги раздражают сильнее, чем капризный ребенок, оказавшийся на соседнем кресле в самолете на дальнем маршруте.

Источник